Electropilot:
...У истрибителей стабилизатор расположен сразу за крылом и его эффективность не так высока, т.к. плечо крайне мало, вот и приходится конструкторам делать его отклонение невероятно большим по сравнению с гражданской техникой (понимаете о чём я). У гражданской техники есть козырь, это плечо.

...как по мне, то не надо путать устойчивость с управляемостью. Первое - удел "паксовоза", второе - прерогатива "хищника".
...стабилизатор на паксовозе, значительная часть полета которого происходит в автоматическом режиме и основной задачей является комфорт для паксов, по определению выполняет функцию продольной устойчивости "стабилизации", а именно в сочетании с АП, стабилизатор является "тем средством", "которое" после действия возмущающего момента восстанавливает Status Quo‎.
Для "хищника" же, весь полет которого происходит "на руках" и основная задача которого - дискомфорт для противника, цельноповоротный стабилизатор является одновременно и "слегка" стабилизирующим и "в основном" управляющим средством, которое в сочетании с действиями пилота и является тем самым источником возмущения, дискомфорта (маневренности).

Цельноповоротный стабилизатор нужен только на сверхзвуковых самолётах. На сверхзвуке эффективность лишь одного руля высоты мала. На дозвуке прекрасно работает комбинация фиксированный стабилизатор - руль высоты. И отклоняется в этом случае стабилизатор лишь для балансировки.

2 b737:
Понятно. Но переставляемый стабилизатор с РВ - это все-таки 2 механизма. Сложнее. И вероятность отказа одной из двух систем выше. А я предлагаю одну. Хотя, можно считать, что механизм перекладки может служить резервом управления. Как в повести В.В.Ершова "Страх полета".

А почему до сих пор нет "перекладываемых" килей и крыльев? Наверняка технически не более сложно чем изменение стреловидности.

Бизарт:

А почему до сих пор нет "перекладываемых" килей и крыльев? Наверняка технически не более сложно чем изменение стреловидности.

У Ф-8 "Крусейдер" был механизм перестановки крыла.
На "Корсаре" А-7 от него отказались, значительно усилив традиционную механизацию крыла.

Старожил
форума
Задумчивый:
Понятно. Но переставляемый стабилизатор с РВ - это все-таки 2 механизма. Сложнее. И вероятность отказа одной из двух систем выше. А я предлагаю одну. Хотя, можно считать, что механизм перекладки может служить резервом управления. Как в повести В.В.Ершова "Страх полета".

Еще раз для тех, кому не доходит с первого раза:
Переставной стабилизатор с РВ просто ЛЕГЧЕ чем цельноповоротный, если сравнивать обе системы в комплексе.
Кроме того при цельноповоротном стабилизаторе при падении давления в г/с результат один:
http://airgroup2000.com/galler ...

Бизарт:

А почему до сих пор нет "перекладываемых" килей


Отчего же нет, на Ту-160 есть.

тупой вопрос, для вс гвф не приемлем

Не целесообразно. Педали хвоста получаются очень большими.

newsafar:
...вопрос, для вс гвф не приемлем

...а это?
http://www.griffon-aero.ru/?li ...

Вертикальное оперение состоит из цельноповоротного киля большой площади, для обеспечения эффективности управления на малых скоростях, больших углах атаки и сильном боковом ветре.

Санчоs:

Малое, быстрое и точное управление делается рулем высоты, т. к. он меньше и у него меньше момент инерции. Большое, грубое и медленное - стабилизатором. Грубо говоря - стабилизатор делает грубую обдирку, а РВ - надфилечек, для окончательной отделки. Почему стабилизатор не цельноповоротный? Ну хотя бы потому, что в случае его неуправляемой перекладки есть возможность его перекладку тупо отключить, и дальше скоблить надфилечком. Долго, нудно, но лучше, чем рашпилем невзначай ободрать все подчистую. Как-то так.;-)

Боюсь "рашпиль" или не "рашпиль" опеделяется только настройками САУ(СДУ). На МиГ-29 на скоростях около 800 чувствительность (передаточное число mx) и управляемость такова, что ее можно охарактеризовать фразой - "Ты только подумал о крене в 1градус, а он уже стоит".

По ножницам стабилизатора: Этот режим отключается на на некоторых режимах. На сверхзвуке, если выкрутить зеркала обзора ЗПС на стабилизатор, видно, как он отклонен САУ на кабрирование(визуально градусов на 25-30)и "самостоятельно двигается - шавелиться). Аж не посебе ей богу.:))))

Боюсь "рашпиль" или не "рашпиль" опеделяется только настройками САУ(СДУ)...

-----
Настройки настройками... Но. Как бы это получше аналогию привести... Возьмем экскаватор. Вот он роет ковшом, роет, двигает стрелой туда-сюда. И вот предел поворота стрелы исчерпан, экскаватор перемещается на новое место и продолжает свое дело. В данном случае РВ - это стрела, а стабилизатор - ходовая часть. Набор высоты - стабилизатор на одном краю ямы, а тонкое поддержание скорости делает РВ. Крейсерский полет - стабилизатор перемещается на другой край ямы, а РВ тонко поддерживает высоту. И т. д. Можно, конечно, использовать для копания только ходовую часть (цельноповоротный стабилизатор), но тогда получится не экскаватор, а бульдозер, и сделанная им яма будет далека от изящества. А можно сделать длинную стрелу и неподвижный экскаватор. Вроде и неплохо, но длинной стрелой неудобно работать, и если надо "подкопать чуть больше" её все равно может не хватить, подъехать бы, а не на чем... ;-)))

видно, как он отклонен САУ на кабрирование(визуально градусов на 25-30)и "
//////
Градусов 25-30, что то очень много, может все же поменьше?

to Аликсий:

счас глянул аэродинамику Миг-29: балансировачные кривые для H 12 км по числу М максимум -10 отклонение, может что изменилось уже?

2 Санчоs:
Экскаватор - это хорошо. А вот Ту-22М3 и Ту-160 и взлетают и садятся на дозвуковых скоростях. И вроде никаких особых проблем при этом с цельноповоротным стабилизатором не имеют. Так же, как и в горизонтальном дозвуковом полете.

Задумчивый:

...А вот Ту-22М3 и Ту-160 и взлетают и садятся на дозвуковых скоростях. И вроде никаких особых проблем при этом с цельноповоротным стабилизатором не имеют. Так же, как и в горизонтальном дозвуковом полете.

-----
Ну вот именно, что "вроде не имеют". Это как-никак сверхзвуковые самолеты, им по этой только причине (хотя и снижение заметности тоже) нужен цельноповоротный стабилизатор, а остальное - как получится... Не забывайте, что эти самолеты созданы не для зарабатывания денег, а для их прожигания. Поэтому образцом для подражания они могут быть вряд ли...

To Задумчивый:
"...Не было бы аварийных ситуаций, когда не хватает руля высоты..."

Если не секрет, поделитесь "случаями нехватки руля высоты" на современных самолетах ГА с ЭДСУ? (самому стало интересно, это что же нужно наколбасить, чтобы не хватило руля высоты?)
Особенно, если учесть, как Вам уже написали выше, что на гражданских самолетах не требуется сверхманевренность и они выполнены по устойчивой схеме. И стабилизатор (который, кстати "цельноповоротный" ) решает задачу балансировки по тангажу,
-управление по тангажу обеспечивается отклонением руля высоты, который, как Вы сами понимаете навешен на стабилизаторе, и если для балансировки требуется отклонение руля высоты более, определенной величины, скажем, 3х градусов , то стабилизатор автоматически немедленно отклонится и займет , совпадающее с осью профиля руля высоты положение, "загоняя", таким образом руль высоты "в ноль" и оставляя пилоту всегда полный запас отклонения по рулю высоты... Стабилизатор отрабатывает таким образом весь полет.
В итоге, даже при выходе из строя системы управления РВ, жизнь не заканчивается, хотя, и очень осложняется. При выходе из строя "вашей системы" (все в одном) - жизнь , однозначно, останавливается и остается вынужденное покидание самолета ... такой возможности в ГА - нет.

2 Dysindich:
"Если не секрет, поделитесь "случаями нехватки руля высоты" на современных самолетах ГА с ЭДСУ?"

С ЭДСУ - не знаю. Нехватку имел в виду на самолетах с механикой. Серьезность последствий отказа цельноповоротного стабилизатора не отрицаю.

На Ту-22м алгоритм работы стабилизатора достаточно сложный, у неподготовленного пусть даже специалиста моск будет в ступоре. И точность отклонения очень высока, погрешность составляет всего несколько угловых минут. На посадке он работает на компенсацию выпуска закрылков, то есть как автоматический переставной стабилизатор. Диффиренциально он может работать только принудительно или автоматически подключится при полном отказе интерцепторов (но на практике этого не бывает никогда). Рулевые привода действительно большие и тяжеленные, да и слишком сложная вся эта конструкция. На пассажирском лайнере такая штука все же, наверное, просто избыточна. Хотя время покажет.

Dysindich,

"управление по тангажу обеспечивается отклонением руля высоты, который, как Вы сами понимаете навешен на стабилизаторе, и если для балансировки требуется отклонение руля высоты более, определенной величины, скажем, 3х градусов , то стабилизатор автоматически немедленно отклонится и займет , совпадающее с осью профиля руля высоты положение, "загоняя", таким образом руль высоты "в ноль" и оставляя пилоту всегда полный запас отклонения по рулю высоты... Стабилизатор отрабатывает таким образом весь полет."


+100500! Дискуссию можно закрывать за получением исчерпывающего ответа :)

neustaf:

to Аликсий:

счас глянул аэродинамику Миг-29: балансировачные кривые для H 12 км по числу М максимум -10 отклонение, может что изменилось уже?

Наверное десять я забываю уже мат.часть простите. Но смотрится очень внушительно. Видимо вьелось в память, что сильно отклонен.

Наверное десять я забываю уже мат.часть простите.
---------
Углы на глаз всегда сложно определять, тем более еще и в зеркало и по проекции, графмк наклона балансировачной кривой то же впечатляет, а на высотах более 12 и М более 2, 2 может быть и более 10. А на какой высо е достигалось максимальное М?

Если говорить о самолетах без ЭДСУ.
Их(я сейчас рассматриваю советскую технику) три вида. 1. Непереставляемый стабилизатор Ил-18, Ан-12, Ан-24-все управление только РВ с триммерами
2. Переставляемый на взлете и посадке стабилизатор для увеличения диапазона допустимых центровок Ту-134, Ту-154. На механическом Ту-134 РВ еще и с триммерами, на электрогидравлическом Ту-154 без.
3. Управляемый в полете стабилизатор несущий функцию триммера.все Илы начиная с Ил-62 и оба пассажирских Яка(у Ил-62 еще и собственно триммер есть).
Разница между 2 и 3 видами. у 2 привод стабилизатора легче, меньше, да и требования к прочности механизма поменьше(нагрузки и частота работы системы управления стабилизатором на порядки ниже). Минусы-несколько большее балансировочное сопротивление-особенно при передней центровке.
И обратите внимание какие огромные обтекатели крепления стабилизатора у Ил-62, 76 и какие маленькие(естественно соизмеримо с размерами самолетов) у Ту-154 и особенно Ту-134-обтекатель "Микрона" не в счет
С ув RR

Не сказал бы я, что МУС на Ту-154 маленький, по-больше чем у А-320 будет. Требования к нему немаленькие по техсостоянию, особенно по потребляемым токам (агрегат чисто электрический).
http://i077.radikal.ru/1308/9c ...

для comrade
Во-первых у Ту-154 Т-образное оперение. Во-вторых сам самолет побольше. в-третьих Все-таки Ту-154 и А-320 это разные эпохи.
А если сравнить тот же Ту-154 и Ил-62 или 76??? У Ту-134 МУС намного меньше чем у Як-42.
С Ув RR
P.S.
Ну и в четвертых Туполев всегда делал самолеты и их основные агрегаты с очень солидным запасом прочности. По весу минус. По надежности в целом плюс. Случаев проблем со стабилизатором на обеих старых Ту минимум.

To comrade:
"...Не сказал бы я, что МУС на Ту-154 маленький, по-больше чем у А-320 будет, ..."

Эрбас выпустил новую модификацию? Для Зимбабве? (с демонтированной системой ЭДСУ и Т-образным хвостовым оперением). :-))

Dysindich
А Вы думаете, у Аэрбаса нет THS ACTUATOR, там одни провода что ли? Между прочим колесо на пульте в кокпите связано с гидромоторами THS ACTUATOR цепями и тросами без всяких компьютеров.

А на Ту-144 и на Конкорде как устроены рулевые поверхности по тангажу? Когда граждане захотят ЕЩЕ полетать на сверхзвуке, то от цельноповоротного стабилизатора им не уйти, как мне кажется.

To comrade:
"... цепями и тросами без всяких компьютеров..."

Да быть такого не может... Как же ето, - цепи и тросы , без компютеров?
"...А Вы думаете, у Аэрбаса нет THS ACTUATOR, там одни провода что ли?..."

Нет, я, так не думаете, я, знаете, что THS ACTUATOR - изобретение Эрбаса .
Более того, я даже знаю, как все это называется по русский, тем более, как все это работает, хотя никогда Эрбас не изучал...
А Вы, не желаете понять, что сравниваете - несравнимое...
На Ту-154 (созданном, в 19лохматом году) - нет системы , аналогичной Эрбасу 320й линейки.
Не сравнивайте конструктивно Мосинскую винтовку и М-16 , их роднит только наличие все того же крыла, фюзеляжа и хвостового оперения... Вот , к примеру, на Б-787 - система отбора воздуха от двигателей на кондиционирование - значительно (на порядки) поменьше будет, чем на Эрбасе. То же можно сказать и о гидро-системе... :-)))
Нельзя сравнивать несравнимое.

Добавлю. Элевоны не есть оптимальное решение обсуждаемого вороса.

Добавлю. Элевоны не есть оптимальное решение обсуждаемого вороса.

Между прочим, я сравнил лишь примерные размеры агрегатов.

Ту Савреев:
Ни на 144, ни на Конкорде - нет не только цельноповоротного, но и вообще, никакого стабилизатора...
Если говорить про элевоны, то их конструкция находится за рамками понятия "цельноповоротности".
Да и вообще, ввиду прорыва в применении новых материалов и качественного изменения аэродинамических параметров поверхностей - облик сверхзвукового самолета, на котором граждане снова захотят полетать , пока трудно угадывается. Скорее всего, - это будут шатлы для атмосферно-космического использования, как мне кажется...

comrade:

Между прочим, я сравнил лишь примерные размеры агрегатов


какие именно агрегаты Ту-154 и А-320 вы сравниваете?

neustaf
Подъёмник и привод стабилизаторов.

comrade:

neustaf
Подъёмник и привод стабилизаторов


что входит в состав подъемника и привода Ту-154? МУС?
что в состав аналогичного оборудования семьи А-320?

neustaf
Если Вы про то, что я весь подъёмник назвал МУСом, то у нас так было принято его называть.

comrade:

neustaf
Если Вы про то, что я весь подъёмник назвал МУСом, то у нас так было принято его называть


да не про, действительно интересно, что входит в соства на А320?

Винт, редуктор, два гидромотора, тормоза, куча датчиков, клапаны и pitch trim actuator (триммер по тангажу), который состоит из трёх электромоторов, работающих от компьютеров. Плюс входной вал от механической проводки.
Винт конечно длинней, чем на 154, но тоньше. На Арбузе вообще всё какое-то смешное, на Туполе берёшь в руки вал трасмиссии закрылков - рука радуется, а на этом чуде - трубочка тонкая.

спасибо понятно, все таки пять исполнительных механизмов два гидрo и три электро плюс механика на полтиннике все же поменьше,
ну а то что все более "игрушечное" тенденции однако, все же лет на 20-25 новее

neustaf:

спасибо понятно, все таки пять исполнительных механизмов два гидрo и три электро плюс механика на полтиннике все же поменьше,
ну а то что все более "игрушечное" тенденции однако, все же лет на 20-25 новее

20-25 лет - это разница (прогресс) в авионике и применении неметаллических материалов. По металлам, что 20 лет назад, что сейчас ничего не изменилось. Не умели делать так ("тоньше" и прочнее), во всех смыслах (нет одной причины). Короче по массовой отдаче конструкции отставали всегда. И не только надёжность ( в части прочности) тому причина.

neustaf
Немного не так. Электромоторы передают команды от компьютеров, а перемещают стабилизатор два гидромотора.

RR-navi упомянул Як-42, если мне память не изменяет, там тоже два гидромотора, при этом: один крутит винт, другой - гайку, и нормальным режимом работы является перемещение от одного из них.

На одном из освоенных вашим покорной слугой были и РП и МУС. Так вот МУС был последним шансом на спасение при отказе гидравлики, т.к. позволял набрать высоту для покидания самолета. Посадка на НЕМ была невозможна.

korvl22001:
По металлам, что 20 лет назад, что сейчас ничего не изменилось. Не умели делать так ("тоньше" и прочнее),


ага, вы еще на двигатели посмотрите, то же ничего за 25 лет не изменилось?
технологии идут вперед, некуда не дется, не такими гиперскачкачаки , как в ИТ, тем не менее.

comrade:

neustaf
Немного не так. Электромоторы передают команды от компьютеров, а перемещают стабилизатор два гидромотора.

RR-navi упомянул Як-42, если мне память не изменяет, там тоже два гидромотора, при этом: один крутит винт, другой - гайку, и нормальным режимом работы является перемещение от одного из них


так и идеология работы стаба Як-42 более на эрбасовскую похожа, (только без автотриммирования) о чем RR-navi и написал. потому на Ту привод и попроще реализован, не весь полет стабилизатор перемещает.