Все 80 "пенсов", которым надо из Волгограда в Самару, пользуются автобусом за 900 руб.

Гы.Соседняя ветка-ЕКБ-Курган.Прочитай, ну и сравни километраж, доступность, комфорт, время
итд.
Не расписывайся за "всех".

Илья, я часто езжу по делам в регионы и по моим ощущениям, там не так всё плачевно с финансами у населения))


Есть статистика. Она даёт более корректное понимание ситуации, чем ваш круг общения.


Все 80 "пенсов", которым надо из Волгограда в Самару, пользуются автобусом за 900 руб.


Почему вы думаете, что ехать нужно только пенсионерам? Я не нашёл по Самаре и Волгограду, но авиарасписания других небольших городов показывают, что народ летал часто и много.
http://aviahistory.ucoz.ru/ind ...

Так что желающие есть, а вот могущих очень мало.

Авиакомпании ориентируются на тех, кто может и хочет лететь.
И строит маршруты соответственно.
==========
Естественно, коллеги.

Я вот иногда на Алексея ворчу, что ценник конский - но я же плачу?
Поэтому так сказать - какие к ним претензии - других способов с Острова выбраться оно конечно есть - но извините - старый я уже.
А так - 1000 евро на пятерых - фигня вопрос.
Это на пароме раз в неделю-две, потом на своей же машине через несколько границ...
Ну вполне бюджетно.
Только время много и геморроя.
Опять же - а еда-вода-ночлег?
Нет - можно дикарем в машине, но я уже стар.

Так что все в рамках приличий.

Так что желающие есть, а вот могущих очень мало.
===========
Я хочу ежедневный прямой рейс в Питер за две копейки.
Там приятная компания форумчан. И ресторанчики приятные.
Только сделайте мне - вылет в полдень, далее - трансфер до Невского и
возвращение в полдень обратно.
И все - за типа 5 тыр, чтобы мне 10 оставить на отель и еду.

Вот ХОЧУ!

Или аналог в Москву.
Только трансфер - в Мособласть.

ВОт не могу как хочу!
И такси - по Москве - типа 200 рублей через весь город.

Есть статистика. Она даёт более корректное понимание ситуации, чем ваш круг общения

Статистика здесь ни каким краем. Есть данные MIDT и ТКП. Еще раз повторю- нет спроса(желание+возможность)- нет рейса.

Я могу ХОТЕТЬ ВСЕ ЧТО УГОДНО.
Но кто жь ему даст?

За все надо платить!

Я хочу ежедневный прямой рейс в Питер за две копейки.
Там приятная компания форумчан. И ресторанчики приятные.
Только сделайте мне - вылет в полдень, далее - трансфер до Невского и
возвращение в полдень обратно.
И все - за типа 5 тыр, чтобы мне 10 оставить на отель и еду.

Вот ХОЧУ!

Или аналог в Москву.
Только трансфер - в Мособласть.

ВОт не могу как хочу!
И такси - по Москве - типа 200 рублей через весь город.


Не надо утрировать. Речь не о том, чтобы сделать так, как хочет каждый, а о том, почему летает 20%, а не 80%. Глупо спорить, что обслуживая 80% населения можно заработать больше, чем обслуживая 20%. Естественно, никто не говорит, что стоимость перелёта должна быть меньше затрат АК на этот перелёт. Всё по правилам - доход, прибыль и всё такое. Люди должны зарабатывать деньги. И пассажиры тоже. А для этого они должны работать, что-то делать руками и головой. Например - строить ближнемагистральные самолёты для себя же любимых, чтобы летать напрямую из Самары в Волгоград. И так далее по цепочке. И снова всё придёт к разговору о том, что в стране нужно поднимать своё производство, которое только и может увеличить число клиентов АК на любых направлениях, и, соответственно, сделать более прибыльными сами АК. Но об этом на данном форуме нет смысла говорить. Точка. Приехали.

Еще раз повторю- нет спроса(желание+возможность)- нет рейса.


:)
Это называется - маркетинг вчерашнего дня. Берите пример с IT отрасли - здесь уже давно практикуется не следование спросу, а искусственное создание спроса, когда клиента обрабатывают так, что он покупает то, что ему вообще нафиг не надо :)

Впрочем, к теме это не относится - забыли.

Например - строить ближнемагистральные самолёты для себя же любимых, чтобы летать напрямую из Самары в Волгоград.

Можно купить или арендовать самолеты. В стране и так пассажирские перевозки растут, как на дрожжах.
Я бы Вас( без обид) на работу маркетологом не взял. Вы просто не понимаете, что такое спрос. В России миллионы ЖЕЛАЮЩИХ купить Ламборджини, но за 5 копеек.
И пара тысяч МОГУЩИХ.
Илья- если Вы что-то не знаете- спросите. Расскажем.
Если хотите научить, как строить маршрутную сеть и продавать авиабилеты, то Вам прямая дорога на форумы коневодов или домашних хозяек. Там Ваши перлы будут иметь успех.

Люди должны зарабатывать деньги
========
Ну идите на улицы и объясняйте это людям.
Самое интересное - в 90-е многие девочки хотели идти в прос-титут-ки.
Но прос-титу-тки хотя бы зарабатывали деньги.
А сейчас - хотят в чиновники. Разного рода.
Которые деньги - отнюдь не зарабатывают.
Они получают ДД.
А многие зарабатывают грошовую зарплату за хреновый труд и нищую квалификацию - а ХОТЯТ
типа "отдых в Монако".
И КТО-ТО!!!!!!! ДОЛЖЕН!!!!! Сделать ИМ красиво и ОБЕСПЕЧИТЬ!
Причем - такого вообще на планете нет. В принципе не существует.

Берите пример с IT отрасли - здесь уже давно практикуется не следование спросу, а искусственное создание спроса, когда клиента обрабатывают так, что он покупает то, что ему вообще нафиг не надо :)
==========
iT - постиндустриальное дитя.
А авиация - переходного периода.
И НЕ ВСЯ авиация работает по этим принципам.

Вы же хотите - максимально дешевые перелеты по максимальному количеству маршрутов.
Что в условиях РФ - нонсенс.
В Европе - да. В США - да.
У нас - нет - Общество надо менять.
Вернее - его сознание.
Совка еще слишком много.

Илья, получая ЗП 100000 и являясь специалистом редкого звена, как вы указали ранее - неужели Вам так не дают покоя эти мифические 80%???
Эти 80% битком заполняют чартеры в Хургаду и чувствуют себя на борту королями мира - а куле, всё включено.
Всё относительно в этом мире, но авиаперевозки растут и самолеты Эмирейтс и Колавиа пустыми не летают.

Можно купить или арендовать самолеты.


Можно. Но кто на них будет летать, если у людей по-прежнему не будет денег? Вот пусть строят самолёты, зарабатывают деньги, а потом их тратят на авиаперелёты на этих же самолётах.


Я бы Вас( без обид) на работу маркетологом не взял. Вы просто не понимаете, что такое спрос.


Я понимаю, что такое спрос, но проблема в том, что вы, как и абсолютное большинство коммерсантов в России, на этом слове и зацикливаетесь. Вы смотрите на "здесь и сейчас", на сегодняшний день и в данных конкретных условиях. Вам нужно заработать сегодня, как заработать завтра - вы будете думать завтра. А я рассматриваю проблему в комплексе с привязкой к более масштабным явлениям в стране. И я вижу, как в дальней перспективе можно обеспечить АК пассажирами в гораздо большем объёме, чем сегодня. А также я вижу, что нынешняя ситуация с авиаперевозками имеет тупиковое направление: нельзя до бесконечности загружать столичные аэропорты, это приведёт и уже приводит к негативным последствиям. Распределённая сеть региональных перевозок гораздо более эффективна и позволяет снизить загрузку и так забитых до отказа ключевых аэропортов. Но, опять повторю, для этого должны быть экономические предпосылки - тогда и вы сами в первую очередь займётесь построением региональных сетей, для вас наступит время "здесь и сейчас".

nikkil:
Лично для меня авиаперевозки доступными не стали. Межрегиональные маршруты типа Оренбург - Пермь, Оренбург - Омск до сих пор не восстановлены.

А Вам что нужно извещения присылать лично на почту о восстановлении тех или иных маршрутов? Рейсы из Оренбурга в Пермь есть, и в Омск их и при СССР не было, летал какой-то транзитный Ту-134 три раза в неделю Воронеж-Оренбург-Омск-Красноярск с 6-ю местами промежуточной брони.
Для рентабельного функционирования перевозок нужна хабовая система, и всё к этому шло, ещё при СССР разрабатывался проект хабов (Кольцово, Толмачево, Емельяново) для разгрузки Московского авиаузла, в котором, как ни крути в любые времена была концентрация перевозок, от 50 до 70% от общего объема. Только видимость "прямого сообщения" создавали рейсы с большим числом промежуточных посадок. Был ли прямой рейс из Харькова в Иркутск? Формально был - с посадками в Перми и Новосибирске. Но на хрен сейчас такой нужен, если крупнейшие игроки рынка предлагают одну стыковку в каком-либо из Московских аэропортов (которая ничем не отличается от промежуточной посадки). Для прямых рейсов поток все равно недостаточен, пассажиры разбиваются на мелкие партии 40-50 чел., а перевозить такое кол-во прямым рейсом из Ростова в Читу или из Калининграда в Барнаул - бред, потому что себестоимость будет аховая. А гонять Боинги на 150 чел, подбирая паксов по пути в Нижнем Новгороде и Челябинске - на фиг нужно, это мы уже проходили.

Совка еще слишком много.


Вот опять. Да при чём тут совок? Вот сами же скатываетесь на совковую тему, а потом меня пилите за комментарии о СССР.

Я вам говорю о чистой экономике. Никакой политики или идеологии. Неужели я так невнятно объясняю?

Люди должны работать, чтобы зарабатывать (быть производителями продукта, а не просто потребителями).
Производить они могут, к примеру, ближнемагистральные самолёты.
Эти же самолёты пойдут на региональные авиалинии, чтобы возить тех же пассажиров, которые теперь имеют деньги на билеты.

Что здесь сложного?


Эти 80% битком заполняют чартеры в Хургаду и чувствуют себя на борту королями мира - а куле, всё включено.


Я уже давал цифры. На отдых за границей отправляется только 5% россиян. Это факт. Так что забудьте про 80% быдла на Эмиратах. Это как раз не быдло, а нынешняя российская "элита". Уж какая есть.

2 DAS:
Про ссылочки на открытые источники.

Пожалуйста:
http://www.aex.ru/docs/2/2012/ ...
http://logistika-prim.ru/press ...
http://rudocs.exdat.com/docs/i ...
Ключевой вопрос: этим данным можно верить? Я других данных не имею, поэтому верю (да и разные источники дают примерно одну и ту же картину, так что даже не в доверии дело).
Во всех этих ссылках есть круговая диаграмма структуры затрат.
Очевидно можно сделать вывод, что если затраты на ГСМ занимают от 25 до 30%, то стоимость билета составляет 3-4 стоимости затрат на этот ГСМ.
Внимание! Вопрос! Сколько ГСМ в пересчете на 1 пассажира необходимо для перевозки его по марштруту Москва - (допустим) Красноярск? Даже с учетом заполняемости самолета.

Урокусу:
Если из ДМД на 757 - расход около 15 тонн (грубо), в конфигурации 220 кресел - по 70 баксов с человека за керосин

2 DAS
Зачем компаниям "обслуживать" какую-то часть населения? Компаниям нужно много пассажиров. И чем больше - тем лучше.

Плз, ликвидируйте мою организационную неграмотность.
Кто определяет количество и направление рейсов?
Сама АК может организовать рейс из города А в город Б только их своих экономических соображений?
Я этого не знаю. А Вы знаете? Или кто другой подскажет?
После ответа на этот вопрос я или отвечу на Ваш вопрос, или посыплю голову пеплом.

Если из ДМД на 757 - расход около 15 тонн (грубо), в конфигурации 220 кресел - по 70 баксов с человека за керосин


Прямой рейс DME-KJA (NordStar), B-738 - 360 баксов в один конец.

Ilya-44:
Я уже давал цифры. На отдых за границей отправляется только 5% россиян.

Это неправильно так считать. Считается число поездок, а оно за 2012 г. составляет 33 млн., т.е. за последние 10 лет увеличилось втрое.

2 Малыш1:
Благодарю Вас! У меня расчеты такие же получились.
Т.е. 2000 руб, с учетом загрузки пусть будет 3000 рублей.
Значит, цена перевозки составит 9-12 т.р. - это уже со всеми сборами, отчислениями и прочими накладными расходами.
Смотрим цены: из М в К от 12 до 40, а из К в М от 16 до 30.
http://rasp.yandex.ru/search/p ...

Какова рентабельность? 2 раза.
Возьмем соседний Абакан. РАсстояние ровно такое же, но билеты дороже в 1, 5-2 раза. Очевидно же, что затраты такие же, как до Красноярска. ПОчему дороже? ПОтому что АК заложила норму прибыли выше.

Вот так и получается рентабельность, кратная себестоимость.

И, кстати, при цене нового 737-800 в $50 млн. при одном рейсе DME-KJA в день и загрузке 75%, также при всех прочих затратах на обслуживание и содержание персонала АК, самолёт окупается менее, чем за 10 лет.

Это неправильно так считать. Считается число поездок, а оно за 2012 г. составляет 33 млн., т.е. за последние 10 лет увеличилось втрое.


Это не имеет значения. 5% - это около 7 млн. россиян. Многие летают за границу по два раза и более в год, плюс командировочные типа меня, которые в год совершают, как правило, несколько перелётов через границу, поэтому ориентировочно можно взять цифру в 15-20 млн - т.е. примерно половина от ваших 33 млн. Вторая половина пассажиров - иностранцы, летающие в Россию и обратно. Совершенно неправильно считать, что 33 млн международных перелётов сделали 33 млн россиян.

Люди должны работать, чтобы зарабатывать (быть производителями продукта, а не просто потребителями).
========
Ну и попытайтесь объяснить это людям из страны которая 70 лет жила в военной экономике и психозе откровенном.
Что могут производить люди к примеру - которых не пускают в небо?
Какие самолеты?
Где у нас в РФ - бушпайлоты?
Где у нас мелкие авиатакси?
Я в Британии могу взять трансфер до мелкого аэродрома и вылететь на авиетке с любимой типа девушкой поужинать в ресторан в мелком пригороде каком-нибудь и вернуться домой к полуночи.
Это будет стоить - КОПЕЙКИ!
Дешевле чем мне до Питера доехать на РЖД.
Раза в три.
Дайте свободу людям и дайте зарабатывать!
Но нет - у нас налоговая, СК и Госдума.
Ну так - вот там и ищите ответ.


Производить они могут, к примеру, ближнемагистральные самолёты.
==========
Да неужели?
Могут?
Это как типа Ил - 96 - конвертация грузовика в паксовоз и по два в год?
Ручная сборка.
В ЭТОМ - нет смысла.
Ну Вы же ITшник - ну еще раз привожу пример - Верту в Североморск будете закупать?
Там есть пара людей которые купят.
Считайте сколько ЭТО будет стоить?
И Вашу - прибыль.


Эти же самолёты пойдут на региональные авиалинии, чтобы возить тех же пассажиров, которые теперь имеют деньги на билеты.
===========
Да не будет Население В ОБЩЕМ - иметь деньги на билеты.
Пока экономика не устаканится. А устаканить ее как раз не могут всякого рода там
странные люди.

2 Ilya-44:

Если из ДМД на 757 - расход около 15 тонн (грубо), в конфигурации 220 кресел - по 70 баксов с человека за керосин


Прямой рейс DME-KJA (NordStar), B-738 - 360 баксов в один конец.


Предполагаемая себестоимость перевозки (коль назвался я груздем, то лезу в кузов) - 210 долларов. Рентабельность - более 50%.
Указанная Вами цена - 360 баксов - это минимальная из возможных их цен. Еще не факт, что по такой цене можно купить билеты. Сплошь и рядом цифры в диапазоне 15-28 т.р.
Т.е. рентабельность 100-500%.

Ilya-44:

Иностранцы сюда вообще не входят, с чего вы взяли. Смотрите данные ФСГС. Всю жизнь считалось число поездок, и для экономики совершенно не имеет никакого значения, какой это процент от населения. Равно как и для определения КПН берут число поездок. Проценты здесь мало что дают.

Но нет - у нас налоговая, СК и Госдума.
Ну так - вот там и ищите ответ.


А я разве сказал обратное? Я уже сколько времени твержу, что власть должна принимать меры, а меня начинают обвинять в ностальгии по совку.


В ЭТОМ - нет смысла.


Это единственное, что может исправить ситуацию. Я говорю в общем, а не только о ближнемагистральных самолётах. Народ должен работать, производить продукцию - самолёты, машины, бытовую технику, продукты питания, а власть должна создать для этого условия и следить, чтобы никто не жульничал. Всё, никаких других способов восстановить экономику страны нет.


Да не будет Население В ОБЩЕМ - иметь деньги на билеты.


А при совке - имело :)
Причём, так имело, что билетов не хватало на всех.
Парадокс, да?


Иностранцы сюда вообще не входят, с чего вы взяли.


Почему не входят? Авиакомпании считают общее число перевезённых пассажиров, и им всё равно, иностранец это или россиянин. На Аэрофлотовских рейсах за бугор очень много иностранцев. Уверен, что они в статистику входят.


Всю жизнь считалось число поездок, и для экономики совершенно не имеет никакого значения, какой это процент от населения.


Для экономики конечно не имеют значения. Но вопрос-то изначально был о доступности авиаперелётов для россиян, а не о количестве поездок.

И я вижу, как в дальней перспективе можно обеспечить АК пассажирами в гораздо большем объёме, чем сегодн

Продолжайте видеть....

И вообще- Илья, Вы вроде попрощались с темой?

Для меня - однозначно доступнее. "Дешевые билеты в эсэсре" элементарно - невозможно было купить. По личному опыту - трое суток в аэропорту Тбилиси пытался улететь как то. Без вариантов, пока на почве пьянства с каким то местным прокуром не сошлись, которому тоже надо срочно в Кёниг. Сегодня с доступностью - вообще никаких проблем.

Дима- в СЭСЭСЭРе было несколько степеней доступа к БРОНИ.. Обком, ЦК, и проч.
Самый высший-фельдегери. У меня там было!

Дима- в СЭСЭСЭРе было несколько степеней доступа к БРОНИ..

Одна надежда была на эти "брони". Если место у кассы занял, то где то часа за три, начинали эти брони, по степени важности, снимать. Иногда прокатывало билет урвать, правда, у меня на только жд такой опыт был. В авиации эта снятая бронь до касс не доходила.

А при совке - имело :)
Причём, так имело, что билетов не хватало на всех.
Парадокс, да?

Илья, вот давайте не будем про доступность авиабилетов при совке!
Билет Домодедово-Кольцово стоил в один конец 32 рубля.
При средней зарплате 150 рэ - 5 условных полетов в месяц.

Сейчас билет стоит 6000-7000 руб. Есть большой выбор авиакомпаний.
И не надо унижаться в Обкомах и Райкомах, выбивая билет.
При Вашей зарплате - это 15 условных полетов в месяц.
В России дохера, простите мне мой французский, людей, которые
могут себе позволить столь дорогое удовольствие как полеты
на самолете.
И до сих пор ностальгируете по СССР???

Не, ну это совсем никуда не годится. Тем более - на авиафоруме.

1. Ностальгии по СССР нет - есть факты, как это работало в СССР.

2. Средняя зарплата в СССР к концу 80-х составляла около 200 руб (т.е. 6 перелётов по 32 р.)
http://opoccuu.com/wages.htm

3. Сегодня средняя зп по стране 26620 руб., тот же билет - 7000-8000 руб (4 перелёта)

NOTE: Но это всё фигня: при зарплате 200 р в СССР была мощная социалка, сегодня на 26620 р всё нужно оплачивать самому, так что сравнение некорректное в принципе.

4. Я не говорю "снижайте цены", я говорю "нужно поднимать среднюю зарплату" потенциальным пассажирам.

5. Я говорю "нынешняя система маршрутов дебильная, неэкономичная и потенциально опасная, нужна сеть региональных авиалиний"

Итого - где и какую ерунду я сказал?

P.S. Вообще, граждане бизнесмены, скажите мне, пожалуйста, в каких умных книжках написано, что решать проблему дефицита билетов нужно снижением уровня жизни основной массы населения (чтобы летать могло только 20% наиболее состоятельных), а не расширением числа маршрутов, увеличением количества самолётов и их пассажировместимости?

К вопросу топика.

Покопался я в теме, а тема-то мутная. Нет, понятно, что за 10 лет доступность перелётов повысилась, это факт. Но вот с процентом летающих россиян - большой вопрос. Везде открытые источники выдают только общую цифру совершённых перелётов. Она хоть и высокая (74 млн за 2012 год), но значительно уступает показателям практически всех европейских стран.
http://www.agaa.ru/analytics/d ...

А теперь начинаем думать. По словам Окулова, сегодня около 85% всех внутренних маршрутов завязано на Москву и Питер.
http://www.mintrans.ru/upload/ ...
При этом общее число перевезённых пассажиров считается по отправке из аэропортов. Но ведь получается, что при стыковочном рейсе через Москву или Питер пассажир летит один, но его считают за двух (т.к. он прошёл через два аэропорта).

Далее, нигде не указано, сколько пассажиров летает многократно и насколько часто. Этой информации вообще нигде нет. Хотя, казалось бы, посадочные талоны все именные, и составить точную базу данных поголовно не представляет труда. Думаю, такая база данных всё-таки есть, но публично её никто никогда не покажет, т.к. цифры будут шокирующие.

Я посмотрел свою историю перелётов за 2012 год, и у меня в сумме внутренних и международных перелётов получилось 20 штук (все - Аэрофлот). Мои коллеги летают в два-три раза чаще и тоже предпочитают Аэрофлот (копят баллы). Другими словами, нас пятеро летающих за 2012 год взяло на себя по крайней мере около 100 перелётов Аэрофлота. При этом мы летаем не больше, чем наши многочисленные партнёры в России. Т.е. "бизнес-сектор" (командировочные) составляет очень ощутимую долю в пассажиропотоке. Какую? Можно только догадываться, т.к. таких данных тоже никто не предоставляет.

Отдельный вопрос - как часто летают обычные пассажиры, не командировочные. Не секрет, что доля тех, кто летает как минимум дважды в год (т.е. - четыре перелёта), тоже довольно высока. Но этих данных, естественно, тоже нет.

Есть косвенные цифры. Так, к примеру, за 2012 год за границу России было выполнено около 48 млн поездок россиян, из них только 15 млн прошло по линии туризма.
http://top.rbc.ru/economics/04 ...

И на десерт - одна цифра из той же презентации Окулова. Средний тариф на внутренних маршрутах в режиме "round trip" в России в 2010 году составлял 111% от средней месячной зарплаты по стране (сегодня ситуация вряд ли сильно изменилась). При этом в США тот же показатель составляет лишь 5% от средней зарплаты по стране.

Итого, учитывая всё вышесказанное, можно предположить, что сегодня авиаперелёты доступны от силы 5-10% россиян, и это ещё самый оптимистичный вывод. 90-95% просто не могут себе этого позволить.

Крокус:

Ни в одной из Ваших ссылок нет данных, подтверждающих Ваш тезис о том, что стоимость перевозки "в разы (3-15) превышают себестоимость."

Предлагаю либо признать, что накосячили, либо прекратить бредить по поводу сверхдоходов перевозчиков.

Это называется - маркетинг вчерашнего дня. Берите пример с IT отрасли - здесь уже давно практикуется не следование спросу, а искусственное создание спроса, когда клиента обрабатывают так, что он покупает то, что ему вообще нафиг не надо :)

Основная задача маркетинга сегоднешнего дня не продавать что производиться, а производить то, что продаётся.

Берите пример с IT отрасли - здесь уже давно практикуется не следование спросу, а искусственное создание спроса.клиента обрабатывают так, что он покупает то, что ему вообще нафиг не надо :)


ITшники в этом лидеры.... Запарить бесполезный гаджет, запугать клиентов "проблемой миллениума".....
Авиационный продукт совершенно другой.

2 DAS:
В указанных ссылка есть цифры, позволяющие оценить себестоимость перевозки на основе расхода топлива. Оценка дана сверху (т.е. с запасом. Реальная цифра ниже) Это первый шаг.
Второй шаг: соотнесите эту себестоимость с ценами.
Третий шаг: сделать выводы.
Косвенные проверки:
1. форум пестрит сравнением цен на билеты у нас и "там".
2. цена билета на один и тот же рейс в разные дни (даже в пределах одной недели) отличается в разы. Вы же не будете утверждать, что летчики в "дорогие" дни получают за ту же работу больше, чем в другие дни.

Крокус- Вы смешны....

Естественно летать стали больше и полёты стали доступнее, так как зарплата в Московском регионе выросла в несколько раз (Слава ЕР!), а за границу в отпуск и на выходные и праздники на поезде не поедешь, а если и поедешь, то у РЖД цены почти не уступают авиационным и ещё жалуются, что пассажир плацкарты оплачивает только 50% реальной стоимости.

Ни в одной из Ваших ссылок нет данных, подтверждающих Ваш тезис о том, что стоимость перевозки "в разы (3-15) превышают себестоимость."

Предлагаю либо признать, что накосячили, либо прекратить бредить по поводу сверхдоходов перевозчиков.


Кстати, структура расходов авиаперевозчиков есть в презентации Окулова, 8-й слайд.
http://www.mintrans.ru/upload/ ...


Авиационный продукт совершенно другой.


Да я понимаю - это же была шутка.


В указанных ссылка есть цифры, позволяющие оценить себестоимость перевозки на основе расхода топлива.


Посмотрите презентацию по ссылке выше - там есть данные по расходам и по стоимости одного пассажирокилометра.

Но это, конечно, официальные данные, которые можно при желании скроить, как угодно. Вот, например, меня очень интересует статья "прочие расходы" в диаграмме, составляющая 17% при магистральных внутренних перелётах. Также понятно, почему местные авиалинии невыгодны: там за а/п обслуживание набегает аж 30%.

IMHO, беда с дорогими билетами у нас из той же области, что и дорогое производство: на каждом этапе расходов или следования продукта/услуги по производственной цепочке каждый откусывает себе в карман понемногу, а в результате набегают огромные суммы, ушедшие из отрасли по карманам.

Кстати, интересно взглянуть на диаграммы себестоимости строителей жилья. Какие они там цифры рисовать будут, если 50% от себестоимости уходит только на взятки...

Ilya-44:
Почему не входят? Авиакомпании считают общее число перевезённых пассажиров, и им всё равно, иностранец это или россиянин.

Что-то я не понял, с какого перепугу авиакомпании будут это считать? Я говорю о статистике ФСГС, где 33 млн. было подсчитано не авиакомпаниями, а пограничниками.

Вообще интересный разговор: сравнение частоты (именно частоты) полетов при СССР и сейчас. Как-то не так давно, разговаривали со своим приятелем на эту тему. А началось все с того, что во время ремонта дома я нашел свои старые билеты за 1986-1989 гг. Смотрел, вспоминал, и думал, какого же хрена меня туда сюда носило: и действительно, хрен знает, зачем - то в институт из дома трижды за какой-то справкой летал - один раз из военкомата, другой - из поликлиники, то родственников встречал в Москве, специально летел, чтобы помочь переехать с багажом из Шереметьево в Быково... Я глубоко сомневаюсь, что сейчас кто-то летает с данными целями. А тогда выхода не было, надо лететь: в институте сказали, что "не нашли документы (просто потеряли), и они нужны срочно", и пришлось лететь, даже по фототелеграфу - предшественнику современного факса, принимать такое никто не хотел, "лети, друг!". На официальную стоимость билета внимания можно не обращать, смело к 22 рублям можно прибавлять еще 5, а то и 25 - в паспорте. Это когда действительно надо срочно.

Что-то я не понял, с какого перепугу авиакомпании будут это считать? Я говорю о статистике ФСГС, где 33 млн. было подсчитано не авиакомпаниями, а пограничниками.


Да, путаница получилась. Я имел в виду 74 млн перевезённых пассажиров российскими АК за 2012 год. Сюда все иностранцы, воспользовавшиеся российскими АК, входят безусловно.

А по данным пограничников я находил (но потерял) тоже интересные цифры, где указывалось, что при пересечении границы примерно треть использовала автотранспорт, треть - морской транспорт и треть - авиаперелёт. Т.е. получается, что из 48 млн россиян, побывавших за границей, только 16 млн воспользовались авиаперелётом, при этом только треть из них - по туристическим визам (см. мои цифры выше), а две трети - командировочные, за которых фирма платит.

Кстати, ещё интересный момент. В отчёте за 2012 год говорится, что было перевезено 74 млн пассажиров. Но ведь в большинстве случаев билеты покупаются туда-обратно, следовательно, реальное число пассажиров, воспользовавшихся услугами АК, составляет только половину этой цифры - около 37 млн. (ведь подсчёт идёт по посадочным талонам). Далее, две трети - командировочные перелёты (судя по данным ОВИР), таким образом на частников приходится только около 18 млн. И это все пассажиры - включая частников-иностранцев. Т.е. фактически самолётами смогло воспользоваться лишь около 10 млн российских пассажиров. Около 30% из них - дважды в год (это я опросы видел в одном из изданий). Итого фактическое очень примерное число частников (не командировочных), пользовавшихся авиатранспортом в 2012 году - около 6-7 млн. Т.е. - около 5% россиян. Для меня такая оценка выглядит очень близкой к действительности.

Повторю, что самые точные цифры можно получить из объединённой БД авиакомпаний на основе поимённых списков пассажиров, воспользовавшихся их услугами. Правда, число командировочных там также не учитывается, т.к. в посадочном талоне это не отмечается.

Повторю, что самые точные цифры можно получить из объединённой БД авиакомпаний на основе поимённых списков пассажиров, воспользовавшихся их услугами.

Зачем повторять ерунду?
Илья- Вы ни бельмеса не понимаете в вопросе. Выкладки просто детские.

И ещё интересный момент. Если принять во внимание, что две трети перелётов выполняются командировочными (за счёт компаний, а не из своего кармана), то рост тарифов на авиаперелёты ведёт к росту затрат компаний на своё функционирование и рост себестоимости продукции/услуг (ведь транспортные расходы списываются на себестоимость), таким образом способствуя росту инфляции в стране в целом.

Также получается, что российские АК на две трети обслуживают бизнес-клиентов, этакая "бизнес-авиация" в масштабах страны, которая с чисто русской широтой использует не бизнес-джеты, а широкофюзеляжные лайнеры. Ну, а частный пассажир по остаточному принципу: можешь - лети, не можешь - твои проблемы.

Илья- Вы ни бельмеса не понимаете в вопросе. Выкладки просто детские.


К сожалению, приходится использовать то, что есть в открытом доступе.

Вы, как я понимаю, работаете в отрасли. У вас есть какие-то более детальные цифры? Если это, конечно, не коммерческая тайна.

К сожалению, приходится использовать то, что есть в открытом доступе.

Повторю
1991 год 300 млн.население-120 млн.перевезено
2012 год 150 млн.население- 74 млн.перевезено.
Командировочных вычитать глупо- раньше Вася ездил на поезде в Питер и Нижний, теперь летает. Контора может позволить. Частный бизнес( которого раньше не было вообще) теперь может позволить.
Если вычитать иностранцев из перевезенных на рейсах российских авиакомпаний, то надо добавить россиян, перевезенных иностранными компаниями. Это миллионы.

Доступность в финансовом смысле явно возросла.
Доступность в чисто техническом- сложно сказать. Закрылось много мелких и средних аэропортов и аэродромов. С одной стороны местные жители не имеют доступа к прямой перевозке. Приходиться ехать на поезде к ближайшему крупному городу, чтобы вылететь на отдых в Барселону.... Как у них изменилась "доступность"?

Одно ясно- общая экономическая ситуация в стране, в том числе динамика реальных доходов населения, напрямую влияет на авиационные перевозки. Для понимания этого не стоит третью страницу марать на ветке.