Meehey-144
Вы правы, я только пытаюсь перебраться в Россию)))
Про Ютов и А320, я знал, но забыл)))
Но смысл, особо не меняется, типов у них хватает.

Знаю точно, что такая практика в SAS. Если есть возможность использовать меньше закрылок - они это делают, что бы экономить. Естественно, с условием что это не ставит безопасность под вопрос.


Bujhm1
Полностью с вами согласен. Я к этому и вел. Очень много разных факторов, которые влияют на посадку, а не только положение закрылок, по этому смысла выдавать теории за реальность, этого проишествия, я не вижу.


gkaufman
Дайте мне чарты для того 737, я вам расчитаю, зайдешь или нет, и при каких условиях.
К примеру, в Сибири, в минус 40, при малом весе и хорошем ветре - думаю что да.
Ну и естественно, с поправкой на "distance required" и "distance needed". Где первое, дабы еще соответсвовать правилам, а не просто физически посадить самолет.

А подскажите, "у нас" в училищах курсанты запоминают чарты 737, что сходу могут вам на такой вопрос ответить?)))
Меня учили учитывать все факторы, уметь просчитывать это всё. А чарты для конкретного типа мы не запоминали;)

denokan:

"Эх. Причем тут зона визуального маневрирования и визуальный заход? Ну сколько лет это наследие НПП будет раздрай в головы вносить!"

Будьте добры, поясните, пож., в чьи головы и какой НПП..? Летаем под бусурманским флагом и по знанию НПП зачётов не здаём (пока). Так что, в полётах пользуемся картами Дяди Джепа. А, поскольку, на данных картах (UKKK)не просматриваются ограничения по виз. маневрированию при заходе на посадку - или, как Вам будет угодно, MDA(H)+ VIS for CIRCLE-TO-LAND - то и виз. заход Вам не дадут! Потому, что дать его диспечера Вам просто не могут за отсутствием вышеуказанной схемы. Сколько мы с ними это не обсуждали, ответ один: никому из начальства это не надо! Документы, написанные 50 лет назад никто, просто, менять не хочет... Так что, будете заходить в Жулянах, визуальный не просите - не дадут!

CIRCLE-TO-LAND - это НЕ визуальный заход!!!!!!!!!!!

А какая взаимосвязь визуального захода и Circle-To-Land?

Опять 25! Всё, пошёл за пивом и чипсами..

Сходите за пивом и чипсами, потом сядьте и спокойно покопайтесь - в интернете полно материалов по теме visual approach и circling approach.

Для этого есть Flight Crew Training Manual для каждого типа

2 Ducato:
Надо было сначала удлинять а уж потом пускать подобный флот.... Или Жуляны
изначало планировались работать на порожняк....

Совершенно неверное суждение.

Полоса в Жулянах изначально была еще короче и равна 1800m. Принимал он только Як-42,
Як-40, Ан-24. Удлинили до 2300m (CWY= 150м) в 2009 году с прицелом для приема ВС типа B737/A320 в период ЧЕ-2012 по футболу. Аэропорт "Жуляны" тогда был определен как резервный для принятия и отправки пассажиров во время проведения ЧЕ-2012.

Заход на полосу 26 происходит между высотками (16-20 этажей) :
http://i051.radikal.ru/1307/33 ...
Градиент 5.2%. Еще и уклончик на на полосе есть 0.46% .

Дык вам для информации. В конце 70-х Жуляны были западным для KBP и лично будучи в резерве на Ан-2 тогда наблюдал маленькую Тушку и Ил-18 после посадки, када Борисполь туманил(южный ветер с Днепра на холодную землю) И это при полосе 1800м вто время. А в Ивано-Франковск на 2000м на старую полосу Ту-134 летали как на прогулку по 2 рейса в день за вахтой. А скорости то разные у ту134 и б737. Так шо лоханулись хлопцы. И нехрен валить на градиент 5, 2 (где взял?) и уклон аж 0, 46

всё, что стоит в музее авиации, прилетело в борисполь своим ходом.. а там - и ил86, и ил62, и обе тушки.. много чего..

не пойму в чем сомнения?).Нормальная в Жулянах полоса 2310м , вполне достаточная для посадки и взлета 320 и 737.

2 captB:
Так шо лоханулись хлопцы.

Никто и не спорит. Но если с перелётом были, то уклончик вполне мог сработать:
http://www.ead.eurocontrol.int ...

2airborne322:
Наверно, "все что прилетело в музей", прилетело все таки в Жуляны. И еще ДО удлинения полосы до нынешних размеров.

denokan:

Сходите за пивом и чипсами, потом сядьте и спокойно покопайтесь - в интернете полно материалов по теме visual approach и circling approach.

Весьма оригинальный ответ от магистра форума...

AviaEX:
Весьма оригинальный ответ от магистра форума...

...в таком случае никуда не ходите, а забейте косяк покрепче:-))))

visual approach
An approach by an IFR flight when either part or all of an instrument approach procedure is not completed and the approach is executed in visual reference to terrain.
(PANS-RAC)
визуальный заход на посадку
Заход на посадку при полёте по ППП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается и заход выполняется по визуальным наземным ориентирам

circling approach
An extension of an instrument approach procedure which provides for visual circling of the aerodrome prior to landing.
(PANS-OPS/I, PANS-OPS/II)
заход на посадку по кругу
Дополнение к схеме захода на посадку по приборам, предусматривающее выполнение визуального полета по кругу над аэродромом перед посадкой.

visual manoeuvring (circling) area
The area in which obstacle clearance should be taken into consideration for aircraft carrying out a circling approach.
(PANS-OPS/I, PANS-OPS/II)
зона визуального маневрирования (полёта по кругу)
Зона, в пределах которой следует учитывать запас высоты над препятствием для воздушных судов, выполняющих заход на посадку по кругу.

в соседней ветке Asiana
практически классичиский цирклинг на 28л

Денису Оканю.
Денис! Удивляет Ваша позиция. Вы же на всех ветках раньше тормозили обсуждение и скороспелые выводы до тех пор пока не станут известны результаты расследования. Почему же тут такая спешка? Вы уже обвинили всех и вся. И советское прошлое и капиталистическое настоящее. Что случилось? Стареете?
Господа авиаторы - ну сколько можно говорить - не надо делать выводов раньше времени. Как бабки на скамейке перед подъездом - семечек не хватает только. Честное слово.

Секунду. Я разве где-то свои выводы о данном событии. написал?

Я написал о проблемах, о которых писал не раз на этом форуме, на других и в своем ЖЖ.

А в данном событии (если ВПП была несухая) вполне вероятно влияние остатковрезины на ВПП, как это было в апреле прошлого года в Ростове. Только рассмотрит ли комичсия данный фактор - вопрос.

Просто у Дениса появился жизненный опыт.

Для 500-ки при посадочной массе 45 тонн и закрылках 30 - LDR нужна чуть меньше 1800 метров при Good braking action.
Небольшой перелет - вот и выкатывание.

AlexVor
Старожил форума
2 Ducato:
Надо было сначала удлинять а уж потом пускать подобный флот.... Или Жуляны
изначало планировались работать на порожняк....

Совершенно неверное суждение.

Полоса в Жулянах изначально была еще короче и равна 1800m. Принимал он только Як-42,
Як-40, Ан-24. Удлинили до 2300m (CWY= 150м) в 2009 году с прицелом для приема ВС типа B737/A320 в период ЧЕ-2012 по футболу. Аэропорт "Жуляны" тогда был определен как резервный для принятия и отправки пассажиров во время проведения ЧЕ-2012.

Заход на полосу 26 происходит между высотками (16-20 этажей) :
http://i051.radikal.ru/1307/33 ...
Градиент 5.2%. Еще и уклончик на на полосе есть 0.46% .
опубликовано: 17.07.2013 22:13

Обычная 3-х градусная глиссада, ничего выдающегося, например в Бодруме куда круче........

А в Катманду заход по ВОРу с углом более 5 градусов.... Просто ГОТОВИТЬСЯ надо!

А в Багдаде в свое время по спирали с 220-240 эшелона на втором витке садились, но это отдельная песня.......

2 Малыш1

Вы точно уверены в цифре 1800 метров для этого самолета?

Я гонял 500ку в Сингапур, на аэродром с ВПП 1500м. До РД, расположенной почти посередине, ехали на режиме, чтобы освободить. Там самолет пустой был.

Возможно, Выпосчитали с коэффициентом, принятым для Dispatch? У меня под рукой нет доков, чтобы пересчитать.

Просто посмотрел в QRH LDR для 500-ки с 18.5 К при B.A. Good без поправок - для 45-ти тонн и max manual braking - 3920 футов

Да, вчистую получается около 1200 метров

2 Мамаладзэ:
Ессно, обычная. Из местных "достопримечательностей":
- от торца ВПП (26) до высоток на фото - около 4 км. Там высота ВС заходящих на посадку
уже метров 250 будет;
- через метров 300 от торца, полоса идет под уклон (178.9-170.1= 8.8 м).

2 SERG73800:
For UKKK "visual approach not authorized".

Подскажите, пожалуйста, чем грозит уход на второй круг, по причине неправильного захода?? будь то прелет, превышение скорости и пр. ошибки экипажа??

2 Малыш1

А для закрылков 40?

Vish:
Подскажите, пожалуйста, чем грозит уход на второй круг, по причине неправильного захода?? будь то прелет, превышение скорости и пр. ошибки экипажа??

В одном из УГА, в одной из а/к--записсь в бортовом журнале о снятии СОК, запись в задании( и последующий доклад руководству). Расшифровка СОК - правильно ли выполнен уход и т.д.. Руководством УГА "рекомендовано" АТС направлять в их адрес сообщения об уходе на 2-й.....
По крайней мере так было, как сейчас-не знаю. А так- "грамотное решение КВС"......

KOSTYA:
В одном из УГА, в одной из а/к--записсь в бортовом журнале о снятии СОК, запись в задании( и последующий доклад руководству). Расшифровка СОК - правильно ли выполнен уход и т.д.. Руководством УГА "рекомендовано" АТС направлять в их адрес сообщения об уходе на 2-й.....
По крайней мере так было, как сейчас-не знаю.

Чет за 20 лет летной работы о такой охинеи первый раз слышу

2zliden:"...Есть многое в природе, друг Горацио...".

Не совсем верно утверждать, что circle to lend - это не визуальный заход. И то, и другое начинаем по приборам, заканчиваем визуально, только при секле - несколько позже. Можно сказать, что минимум для секла - это минимальный минимум для визуального захода.
А что касается обсуждаемой темы, то вина экипажа-100%. Такой полосы даже при POOR хватило бы. Налицо перелет и не уход на второй круг при не стабилизированном заходе. Уход на второй решил бы все проблемы. Можно обсуждать только почему заход получился нестабилизированным..
А вообще, хорошее правило- на полосы 2500 и менее на классике- только закрылки 40.
На 2700 и менее - закрылки 40 на полной 800-ке.
Береженного, как говорится...
А вот то, что закрылки 40 для многих стресс - это да. Некоторые пилоты первый раз пробуют только при вводе в командиры.

Может, Вы и правы, но тогда ndb и ils appr более похожи, чем circle & visual.

Тоже, кстати, завершаются визуально( кроме САТIII B и С). :-)

Минимальный минимум для визуального захода , который может установить оператор - 800m RVR. Такие правила существуют в Европе, собственно, такую методику можно одобрить и здесь.

А так, да, практически любой заход можно назвать визуальным - рано или поздно пилотирование по приборам прекращается:)

А вообще, для классики требуется полоса более короткая. Она тупо легче.

To private jet
Так то у того же самого дяди Джепа критерии виз.захода есть 5000 на Hiaf в равнине и 8000 соот.в горной

pilot-ivan:

To private jet
Так то у того же самого дяди Джепа критерии виз.захода есть 5000 на Hiaf в равнине и 8000 соот.в горной
===

Джепп критерии визуального захода не сочиняет.

To denokan
Ты посмотри внимательнее не в чатах, а в общих сборниках сказать не могу, книжки нет под рукой

2 pilot-ivan:
Jepp - издательская контора; таких по миру десятки. Просто Jepp - самая дорогая, проплатившая вовремя товарищам из МГА, теперь вся Россия летает только по джепсону, хотя выбор огромен и в два раза дешевле

Молодой
боец
A777:

не пойму в чем сомнения?).Нормальная в Жулянах полоса 2310м , вполне достаточная для посадки и взлета 320 и 737.


Нормальная для нормальных пилотов.
На 100% согасен с

"Старожил
форума
Малыш1:

А в Катманду заход по ВОРу с углом более 5 градусов.... Просто ГОТОВИТЬСЯ надо!"
----
И раньше побаивался, а сейчас и подавно пассажиром летать.
А в чем проблема для гражданских пилотов садится с закрылками 40??? Обьясните сапогу плиз. Вот совсем без них скорее проблема. Чет не понимаю такой сложности.

Vish:

Подскажите, пожалуйста, чем грозит уход на второй круг, по причине неправильного захода?? будь то прелет, превышение скорости и пр. ошибки экипажа??

В идеале -ничем!
Но в наше время , когда у власти менеджеры, возможно все.
Особенно, когда это касается денег. А уход на второй круг как ни крути, а перерасход топлива.
Рассказывала мне знакомая бухгалтерша, как ее коллегу "отымел" генеральный за то , что она факсом из основного здания в отдел , находящийся на отшибе, отправила какой то документ внутренний.
Мотивировка: надо было пешком сходить и отнести документ, а за факс компания вынуждена платить аж 200 целковых!Неденоминированных.
Уж не знаю как этот скандал замяли , а только генерального потом посадили на 7 лет условно за хищение 27млн американских рублей.За воровство, короче говоря.
Вот такой вот экономист был!
Чтобы не быть обвиненным в голословности, говорю название компании: Донавиа. Год приблизительно 1999.

Едете вы на машине на скорости 70, а знак - 60. Можете ехать 60? Можете, но как-то не то. Вот так же и с закрылками 30 и 40 (как я это вижу).

Малыш1.
...а по авиационному можно? Кто в теме-поймут ;).

2denokan: Минимальный минимум для визуального захода , который может установить оператор - 800m RVR.

Ухо не режет?Где нашли слово минимум?Тогда вы не так далеко от того коллеги, кто уверен, что и MDH для визуального должна быть.

2 rook:
А в чем проблема для гражданских пилотов садится с закрылками 40??? Обьясните сапогу плиз. Вот совсем без них скорее проблема. Чет не понимаю такой сложности.

Для любого нормального пилота нет ни малейших проблем.
Это скорее следствие закостенелой привычки использовать всегда 30 и элементарного нежелания применять что-то другое, типа "дануегонах итаксяду."
Мне сейчас чаще приходится использовать 40, чем 30, ибо летом полно чартеров на греческие острова, где большинство полос менее 2500 и самолеты битком.
На Санторини, например, RW 34R - 2125м. Если сухая, то B734 с посадочным 51.5т (autobrake 3 и max revers до 60 узлов) вполне позволяет освободить по D, примерно 1500м от рабочего торца.

aeroman.
...но, те, кто не выпускает закрылки на 40 град. чем-то это мотивируют? "Закостенелость" - это из области психологии, но не аэродинамики ;).

Мне ухо не режет. Я ж говорю, в свободном доступе много на эту тему писано. Было бы желание.

2 kovs214:
Именно так. Если спросить на предпосадочной: а почему решил использовать 30, а не 40, немногие смогут обосновать такое решение. Привык и всё тут!
Хотя никаких принципиальных различий на заходе и посадке нет. Тангаж на 1, 5-2 градуса поменьше и потребный режим процентов на 5-7 выше. Все остальное почти одинаково.

aeroman.
...а, допустим, скорость захода и макс.допустимая скорость с закр.40 град, "зазор" между ними большой?

2 kovs 214:
Если нет сильного встречного и/или порывистого ветра, от которого зависит поправка в Vref, то запаc до Vmax40 (162 узла для B734) вполне достаточный.
К примеру, на наших B734 макс посадочный чуть менее 55т. Соответственно для flaps 40 получается Vref=138kn, и макс допустимая поправка 20 узлов. Итого 158 - макс расчетная скорость при самом сильном возможном ветре.
Если при болтанке или сдвиге на заходе скорость "гульнёт" дальше (162 и более), то сработает Flap load relief и закрылки автоматически уберутся до 30 до тех пор, пока скорость не упадет до 157. Потом снова автоматически довыпустятся на 40. Но это уже критично только для макс посадочного веса при заходе в условиях сильного порывистого ветра, что само по себе редкость.
В нормальных же условиях если посадка планируется на короткую полосу (либо с низким Ксц), либо процедуры предписывают освобождение полосы как можно быстрее (интервалы на посадке минимальны), то закр.40 - наиболее грамотное и рациональное решение.
Уффф, звиняйте за много букв, сам утомился...))