Ребята, если поставки авиабензина и масла нельзя наладить, если с производством самолетов и движков что-то не то, то может следует бросить прожекты и искать причину в другом?! Не задумывались?

Другой:

Так что придумываете другой аргумент про ненавистный МС-14.)))

Очень даже навистный. Но на одномоторный самолёт новый сырой двигатель я бы ставить не стал. Сейчас не война слава богу.


А тут поподробнее насчет сезонности. Или недостаток потребной мощности у вас в раздел надежность перекочевал?)))

А что подробнее. Судя по вашим словам, вы и сами всё читали. Двигатель вырабатывает 3/4 заявленного ресурса и причина не в недостатке мощности, а в том, что в тёплое время года он, как и другие двигатели, работает в более напряжённом режиме, на который он видимо не расчитан. Почему-то такой же запорожский АИ-24 у Якутии при количестве бортов в два раза больше ломается в два раза реже.


С чего это "золото" запчастей связано именно с количеством движков в РФ, если оных гарретов выпущено тысячи? Или стоимость доставки у вас зависит от количества посылок в год? Однако.)))

Отсутствие склада запчастей из-за мизерного количества бортов. Отсюда очень долгие сроки заказа и доставки, отсюда регулярные убытки эксплуатанта. Золото здесь, а не в стоимости самих железок.

vasilf:

Очень даже навистный. Но на одномоторный самолёт новый сырой двигатель я бы ставить не стал. Сейчас не война слава богу.

Все моторы были когда-то новыми и сырыми, но на то и испытания, что бы избавляться от второго. Или для вас импортный секонд-хенд - предел мечтаний?

А что подробнее. Судя по вашим словам, вы и сами всё читали. Двигатель вырабатывает 3/4 заявленного ресурса и причина не в недостатке мощности, а в том, что в тёплое время года он, как и другие двигатели, работает в более напряжённом режиме, на который он видимо не расчитан. Почему-то такой же запорожский АИ-24 у Якутии при количестве бортов в два раза больше ломается в два раза реже.

А тут поподробнее - что там ломатся в последние два-три года. Или вы проблемы с промредуктором в начале эксплуатаци до сих пор вспоминаете? Может вы "легендарный" РСВ-34М приписываете к двиглу?)))


Отсутствие склада запчастей из-за мизерного количества бортов. Отсюда очень долгие сроки заказа и доставки, отсюда регулярные убытки эксплуатанта. Золото здесь, а не в стоимости самих железок.

Долгий срок заказа - тоже малое количество бортов виновато? Экспресс-доставка курьерскими фирмами - вам это не ведомо? Даже расстаможку (вы про неё забыли) для Алросы в Якутии сделают за минимальные сроки (В Саха у неё особый статус). Но запчасти для гарретов действительно недешевы, как впрочем и на омские поделки, и дело тут не столько в накладных расходах на доставку.

То Другой
Все было бы вполне оптимистично с МС-14, если бы он по-сути не был импортным - украинским. Проблемы с импортом украинской продукции не уменьшилисьза последние годы, мягко говоря.

booster:

То Другой
Все было бы вполне оптимистично с МС-14, если бы он по-сути не был импортным - украинским. Проблемы с импортом украинской продукции не уменьшилисьза последние годы, мягко говоря.

И что конкретно с импортом, "проблемы с которым не уменьшились в последние годы"? МС подписывало контракты, а потом срывало/блокировало поставки? Или "вертолетные войны" по выдавливанию МС с рынка РФ это у вас "проблемы с импортом"?))) Однако как все запущено.
ПыСы. Я сам нейтрально отношусь к МС-14 и считаю, что он должен пройти испытание в полном объеме, без спешки и проталкивания. Поэтому и пишу, что рынок покажет, что лучше - секонд/хенд или "проблемный импорт".

если с производством самолетов и движков что-то не то, то может следует бросить прожекты и искать причину в другом?


Да неужели? Вам причину надо? Всем всё известно...
Да и вам тоже... Только писать здесь об этом нельзя/не дадут. Обсуждение политики на этом форуме запрещено правилами.
И если я/вы здесь пишем, значит с правилами форума согласны.

Другой:

Все моторы были когда-то новыми и сырыми, но на то и испытания, что бы избавляться от второго. Или для вас импортный секонд-хенд - предел мечтаний?

Понятно. Значит не читали. Вот почитайте про гораздо более доведённый ТВЗ-117ВМА-СБМ1:

"Несмотря на приличный налёт и хорошие эксплуатационные качества, в минувшие 2 года резко снизилась исправность самолетов Ан-140. На данный момент в авиакомпании лишь один летающий борт. Остальные простаивают из-за элементарного отсутствия запчастей – агрегатов и комплектующих, снятых по отработке ресурсов и неисправностям. Причем, это не потому, что данной номенклатуры нет в производстве, а зачастую из-за длительных сроков изготовления изделий (так как нет крупносерийного производства самолётов и комплектующие тоже штучные изделия) и из-за их необоснованно высокой стоимости. Приоб­ретение запчастей требует от авиакомпании больших материальных затрат, которые на корню подрубают экономическую целесообразность дальнейшей эксплуатации данного типа ВС.

И наиболее тяжелая проблема – двигатели. У авиакомпании Якутия 10 двигателей ТВЗ-117ВМА-СБМ1. Из них лишь 5 исправны: 4 ожидают капитального ремонта по ресурсу, 1 ожидает модульного ремонта - замена ЖТ (есть в наличии) и замена ротора турбокомпрессора (в нали­чии нет). При том, что двигатель не блещет надежностью, представители производителя – запорожского предприятия «Мотор Сич» заняли довольно жесткую позицию и не идут ни на какие уступки. Они оценили ремонт четырех двигателей по 400 000 долла­ров США (за каждый двигатель), со сроком ремонта до 240 дней в г. Запорожье. Договор на ремонт двигателей был направлен в авиакомпанию еще осенью прошлого года, однако смета ремонта представлена не была."
http://www.aex.ru/docs/3/2013/ ...


А тут поподробнее - что там ломатся в последние два-три года.

Понятия не имею, что конкретно ломается у АИ-24 в Якутии - нет у меня таких данных, мне достаточно данных по ДСД. Ошибочка вышла - Ан-24 в Якутии не в два, а почти в три раза больше (11 бортов), а все их моторы вместе взятые ломались (ДСД) за 6 лет эксплуатации именно в два раза реже, чем все моторы на 4-х Ан-140. Цитата оттуда же:

"Несколько слов о надежности двигателей. За время эксплуатации было 29 досрочных снятий двигателей, из них: 10 - по стружке в масле, 3 - повышенная вибрация и попадание постороннего предмета, 1 - трещина ресивера, превышение времени работы на ЧР, превышение Т газов при запуске, трещина опорного кольца СА 1 ст. тур., трещина жаровой трубы. Наибольшее количество ДСД произошло при наработке от 3000 до 4000 часов. Для сравнения, за этот же период на самолетах Ан-24 (11 самолетов) было лишь 14 ДСД."

Теперь приложите всё это к эксплуатации не серийно выпускаемого уже не один год ТВ3-117, а фактически опытного МС-14. Именно поэтому даже секонд-хенд скоро как полвека серийно выпускаемого TPE-331 по надёжности выглядит явно лучше. Это не вина Мотор-Сич, а наша общая беда - ведь ВК-1500 поначалу разрабатывали вместе, на базе узлов того же ТВ3-117ВМА и ВК-2500. Про причины этой беды тут уже было сказано, в том числе вами.

2 vasilf:
Напряг с пониманием прочитанного? Я не зря сросил - за последние два-три года, а не за весь период эксплуатации, как написано в докладе. Большинство ДСД связаны были с детскими болезнями промредуктора, которые уже более-менее решили, слава богу сам газген ТВ3-117 и редуктор от АИ-24 вполне надежны и их поломки не есть чем-то из ряда вон выходящее. Да и что считать причиной ДСД - тоже надо смотреть. По вашему превышение времени на ЧР, заброс температуры при запуске или попадание посторонних предметов в тракт - тоже двигл виноват?)))
А стоимость ремонта? Дак капремонт серийного и массового ТВ3-117ВМ уже превысил 200 штук зеленью. Увы, ралли цен ремзаводов - бич тутешней авиации, что её в конце-концов и может похоронить.(((

Другой:

По вашему превышение времени на ЧР, заброс температуры при запуске или попадание посторонних предметов в тракт - тоже двигл виноват?)))

Ну зачем же так избирательно, я ведь всё процитировал. Треть ДСД - стружка в масле, остальное - единичные случаи, да и повышенная вибрация не всегда связана с попаданием в двигатель посторонних предметов. Так вот, наверное есть разница между стружкой в масле одного из двигателей и стружкой в масле одного единственного двигателя. Это я про Ан-2.


А стоимость ремонта? Дак капремонт серийного и массового ТВ3-117ВМ уже превысил 200 штук зеленью. Увы, ралли цен ремзаводов - бич тутешней авиации, что её в конце-концов и может похоронить.(((

А это к вопросу о причинах. Тут все уже просто привыкли действовать в режиме подготовки к предстоящей эвакуации. Оттого и цены такие и такая надёжность моторов. А цены Honeywell вы сами назвали. Вот и подумайте.

vasilf:
Ну зачем же так избирательно, я ведь всё процитировал. Треть ДСД - стружка в масле, остальное - единичные случаи, да и повышенная вибрация не всегда связана с попаданием в двигатель посторонних предметов.

Интересно, вы тупите или тролите? Еще раз, но последний - основные проблемы БЫЛИ с промредуктором в ПЕРВЫЕ ГОДЫ эксплуатациии, который начинал сыпаться досрочно. Его усилили (заменили материалы) и вал разрушений опор прекратился. Кстати насчет двухдвигательности.))) Самый аварийный в мире самоль - твин оттер, из 850 выпущенных разбили 253 машины. По вашей логике нужно не менее 4-х двиглов.)))

А цены Honeywell вы сами назвали. Вот и подумайте.

Сами подумайте, стоимость одного часа ресурса б/у гаррета без учета стоимости расходников влетает за 50 баксов, и то, если повезет. Это тоже не три копейки.
ПыСы: Я понимаю, что в вашей голове уже отложилось, что импортный секонд-хенд это все, а сделанное тут - дерьмо, но если окажется, что МС-14 надежный и неприхотливый двигл по разумной цене - шляпу есть будете?

Самый аварийный в мире самоль - твин оттер, из 850 выпущенных разбили 253 машины

Любопытно! Что с ним не так ?

iskandarov:

Любопытно! Что с ним не так ?

"Сам в шоке"(с). Честно говоря, твины для меня входят в пятерку лучших самолетов, да и праттовский РТ-6 один из самых надежных двиглов, но статистика - упрямая вещь. Наверное выдающиеся летучесть, неприхотливость и надежность самоля играют дурные шутки с пилотами и обслугой, перестающей относится к самолету на ВЫ + полеты по задворкам и зачастую на неподготовленные площадки - всеж экстрим, как не крути.

Другой:

Кстати насчет двухдвигательности.))) Самый аварийный в мире самоль - твин оттер, из 850 выпущенных разбили 253 машины. По вашей логике нужно не менее 4-х двиглов.)))

По моей логике тут нужен один, но отработанный и очень надёжный двигатель. TPE331-10 стоит на машине, которая летает и при этом стреляет вообще без человека на борту (который мог бы при случае на месте на ходу что-то подкрутить, если дело пойдёт не так) - машина называется Predator-B. Да и АШ-62ИР, прежде чем был установлен на Ан-2, за 10 лет был доведён до достаточно высокой надёжности на трёх крупносерийных самолётах - И-16, И-153 и Ли-2.


Сами подумайте, стоимость одного часа ресурса б/у гаррета без учета стоимости расходников влетает за 50 баксов, и то, если повезет. Это тоже не три копейки.
ПыСы: Я понимаю, что в вашей голове уже отложилось, что импортный секонд-хенд это все, а сделанное тут - дерьмо, но если окажется, что МС-14 надежный и неприхотливый двигл по разумной цене - шляпу есть будете?

Стоимость одного часа ресурса МС-14 пока неизвестна, но, судя по темпам роста ценников от МС, тоже далеко не копейки. Не надо за меня думать - я как-нибудь сам, ну и поклонением перед кем-то или чем-то никогда не страдал. Мне всё равно, какого цвета кошка - лишь бы она мышей ловила. Да и что такое тут? До 2004 года это ещё могло называться тут, а с тех пор много чего изменилось и стало не тут, а уже в значительной степени - там. Поэтому именно тут вертолётные войны и возникли - а не потому, что Богуслаев что-то сорвал или не выполнил. Кстати ещё пару слов о надёжности. Для обеспечения бесперебойной эксплуатации 15-ти летающих тут Ан-148 Мотор-Сич постоянно держит у себя на складе в России 2 Д-436 и 5 (пять!) АИ-450. Я буду только рад, если МС-14 сразу же с первого серийного экземпляра окажется надёжным и неприхотливым. Но опыт тут же опускает меня с небес на землю - чудес на свете не бывает.

из этих разговоров о проблемах с АН-2 я начинаю думать, что прекращение выпуска авиабензина в нефтедобывающей стране Россия - сделано специально. Вообще, многое у нас в рамках "реформ" делалось специально, чтоб нагадить стране.

Господа, а попытайтесь опровергнуть этот постулат. Я вот, - не смог, хотя поначалу смеялся над анпиловскими страшилками. И вправду, а какой резон было прекращать выпуск авиационного бензина?

2 vasilf: Маленькое пояснение, АИ-450 имеет малую мощность, что создаёт большие трудности для выбора разумного компромисса между экономичностью и надёжностью для разработчика. Создание ГТД мощностью менее 1000 Л.С. на валу - очень сложная задача.

Все эти потуги на ремоторизацию - не более чем мышиная возня. Планер АН-2 получился слишком универсальным, что для своего времени было громадным плюсом, но на текущий момент (не говоря уже о будущем) - тупик. Существующие бортА просто доживают свой век.

P.S. да и какой смысл возрождать производство авиабензина, если нет производства бензиновых авиадвигателей ? Польские двигатели - по цене приближаются к цельнозолотым.

Sibsolver:

И вправду, а какой резон было прекращать выпуск авиационного бензина?


Не было спроса, когда тут всё лежало на боку и не летало. Потом спрос возобновился, а производство не возобновили, потому что всё равно объёмы малые. Проще выгнать тысячу тонн керосина, на который спрос почти не падал, чем десять тонн бензина - ориентировочно такое соотношение. Плюс проблемы при производстве с экологией, ведь авиабензин этилированный и потому ядовитый. А за бугром ничего на боку не лежало, поэтому спрос на авиабензин не падал, да и таких самолётов там гораздо больше. Оттого там производство и сохранилось. Я так думаю.

Михаил_К:

АИ-450 имеет малую мощность, что создаёт большие трудности для выбора разумного компромисса между экономичностью и надёжностью для разработчика. Создание ГТД мощностью менее 1000 Л.С. на валу - очень сложная задача.

Ага. Про супостата не скажу (опять обвинят), но даже наши из уже упомянутого Ступино со всем этим как-то справляются. Дело тут, как мне представляется, совсем в другом. Почему-то для Ан-74ТК-300 есть вполне надёжная, отрабатывающая заявленный ресурс ВСУ ТА18-100. А для Ан-148 (который в начале разработки назывался Ан-74-68) с чего-то вдруг понадобилось из опытного (серийно не выпускавшегося и ни на одной серийной машине не стоявшего) мотора делать (считай что с полного нуля) совершенно новую ВСУ. При этом (в отличие от Аэросилы) не имея никакого опыта в таком деле. Точных причин я не знаю, хотя догадываюсь (про тут и там), а результат налицо.

Вот слова главного конструктора Аэросилы: "Следует отметить, что двигатель прекрасно вписывается в Ан-148 и обеспечит самолету высокогорные запуски".

Смотрите сами, конечно не один к одному, но ведь действительно подходит:

http://www.motorsich.com/rus/p ...
http://www.aerosila.ru/index.p ...

А для Ан-148 (который в начале разработки назывался Ан-74-68)

Откель травка?

vasilf:

Михаил_К:
АИ-450 имеет малую мощность, что создаёт большие трудности для выбора разумного компромисса между экономичностью и надёжностью для разработчика. Создание ГТД мощностью менее 1000 Л.С. на валу - очень сложная задача.

Ага. Про супостата не скажу (опять обвинят), но даже наши из уже упомянутого Ступино со всем этим как-то справляются. Дело тут, как мне представляется, совсем в другом. Почему-то для Ан-74ТК-300 есть вполне надёжная, отрабатывающая заявленный ресурс ВСУ ТА18-100. А для Ан-148 (который в начале разработки назывался Ан-74-68) с чего-то вдруг понадобилось из опытного (серийно не выпускавшегося и ни на одной серийной машине не стоявшего) мотора делать (считай что с полного нуля) совершенно новую ВСУ. При этом (в отличие от Аэросилы) не имея никакого опыта в таком деле. Точных причин я не знаю, хотя догадываюсь (про тут и там), а результат налицо.
Вот слова главного конструктора Аэросилы: "Следует отметить, что двигатель прекрасно вписывается в Ан-148 и обеспечит самолету высокогорные запуски".
Смотрите сами, конечно не один к одному, но ведь действительно подходит:
http://www.motorsich.com/rus/p ...
http://www.aerosila.ru/index.p ...

Вы только подтвердили мои слова. Ну а выбор поставщика - политика в постсоветском пространстве...

kurch:

А для Ан-148 (который в начале разработки назывался Ан-74-68)
===
Откель травка?

Отсель: http://www.uacrussia.ru/ru/mod ... Видимо происки Погосяна.

Михаил_К:

Ну а выбор поставщика - политика в постсоветском пространстве...


Возможно, что в этом случае была не только политика. АИ-450 был разработан для Ка-226, но в конечном итоге для вертолёта был выбран, как более надёжный и отработанный, французский Turbomeca Arrius (выпускается с 1981 г), модификация 2G1. А чтобы довести АИ-450 до ума, его нужно было пристроить на какое-то серийное изделие. Вот таким образом его пристроили. Думаю, что этот двигатель всё-таки доделают.

"Крыло спроектировано заново, увеличена длина фюзеляжа, применены двигатели Д-436-148 с электронной цифровой системой управления"

Эээ... Центроплан от Ан-74? Или ещё что?

gene:

"Крыло спроектировано заново, увеличена длина фюзеляжа, применены двигатели Д-436-148 с электронной цифровой системой управления"

Эээ... Центроплан от Ан-74? Или ещё что?

Нет. У Ан-74-68 и Ан-148 из общего пожалуй осевая линия.)) На Ан-74-68 так и не начали выпускать КД, оный проект умер еще на этапе эскизного проектирования. Засим поняв, что модернизация Ан-74 и его клонов не имеет перспектив, региональный паксовоз, впоследствии названный Ан-148, начали ваять с нуля.

Давайте всё таки Ан-2-100 vs Ан-2МС

Думаю, что победит дружба.:) "Кукурузная" война уже закончилась, так и не начавшись, в отличие от вертолётной. Потому что у каждого проекта есть свои плюсы и минусы, а места под солнцем хватит для обоих.

Сильные стороны проекта Ан-2-110 (так правильнее, потому что, раз так назвал держатель аттестата ВС о годности к эксплуатации, такое название у самолёта и будет после получения дополнения к этому аттестату):
1. Надёжный и отработанный двигатель, уже не один год выпускаемый серийно.
2. Малошумный винт, позволяющий использовать самолёт с ВПП внутри городов - там, где они действуют, а там, где уже не дейстуют, но ещё не застроены, в связи с этим возможно их возрождение. Большой плюс для санитарной авиации, да и для МВЛ тоже.
3. Административный ресурс на уровне Минпромторга.
4. Меньшая стоимость модернизации, данные отсюда:
Слюсарь на совещании сообщил, что модернизация Ан-2 будет стоить от 500 до 800 тысяч долларов. При этом новый двигатель на самолет обойдется в 400 тысяч долларов, «бэушный» - порядка 300 тысяч долларов.
http://vz.ru/news/2012/8/8/592 ...

Сильные стороны проекта Ан-2-100:
1. Более мощный (хотя новый и не выпускавшийся серийно) двигатель и винт большего диаметра сулят (но не гарантируют) лучшие взлётно-посадочные характеристики по сравнению с аналогом выше.
2. Опыт, авторитет и связи АНТК во всём мире, в СНГ в частности. Заказы на Ан-2-100 уже есть из России, Азербайджана и Кубы.
3. Единый центр модернизации - Винницкий авиазавод (бывший АРЗ-421 ГА), в отличие от нескольких ремонтных заводов ДОСААФ с иногда своеобразными понятиями о качестве работ. Это упрощает и адекватный авторский надзор.

Кстати, появление в России большого количества TPE331 с возможным их лицензионным серийным выпуском для АНТК только плюс:

ГП «Антонов» изучает возможность модернизации и возобновления серийного производства самолета Ан-38-100. Об этом сообщил заместитель начальника отдела перспективных проектов компании Андрей Хаустов.
А.Хаустов отметил, что производство самолетов Ан-38-100 на ОАО «Новосибирское авиационное производственное объединение им. Чкалова» было остановлено по той причине, что в России не удалось организовать нормальное техническое обслуживание двигателей Honeywell TPE331, которыми оснащались данные типы машин.
Он заявил, что в настоящее время в связи с предстоящими поставками в Россию и возможной организацией в РФ лицензионного производства двигателей Honeywell TPE331 для самолета Ан-2МС появляется возможность организации полноценного технического и сервисного обслуживания двигателей TPE331 для Ан-38-100.
А.Хаустов также сообщил, что ГП «Антонов» прорабатывает возможность оснащения самолета Ан-38-100 украинскими двигателями МС-14. По его словам, этот проект предварительно получил обозначение Ан-38-400.
http://www.ukroboronprom.com.u ...

Нет шансов и у этой модификации..На АХР -не годен, на региональные перевозки за такую сумму -проверенная Цессна Караван.Как ни крути , походу, Ан-2 доживает свое..

А почему Вы считаете, что на АХР не годен?

кокпит:

Нет шансов и у этой модификации..На АХР -не годен, на региональные перевозки за такую сумму -проверенная Цессна Караван.Как ни крути , походу, Ан-2 доживает свое..

Караван за 500000 у.е.? Я даже не сравниваю количество пассажиров и взлётно-посадочные характеристики. Пожалуйста, не смешите людей, а посмотрите вот сюда:
http://avialeasing.biz/aerotec ...

Да, и почему для АХР не годен. Даже интересно.

2 кокпит:
лоббируем-с Караван? Ан-2-100 на химию самое то. Другого применения Ан-2 на Украине просто нету..

При этом новый двигатель на самолет обойдется в 400 тысяч долларов


Эээ.... "маловато будет" (с). Не может этот новый двигатель стоить столько. Цена раза в... два занижена. "Мне так кажется". (с)

gene:

Эээ.... "маловато будет" (с). Не может этот новый двигатель стоить столько. Цена раза в... два занижена. "Мне так кажется". (с)

Значит креститесь.:) Эти цифры были приведены на совещании в Правительстве. СибНИА - бюджетная организация, соответственно деньги на это в конечном итоге оттуда. Я никогда не слышал, чтобы из бюджета кто-то просил меньше, чем надо.;) Не надо забывать, что СибНИА провёл переговоры со всеми, кто мог дать подходящий двигатель (думаю, что c PWC тоже), но фирма Honeywell предложила самые выгодные условия. Да и цена эта при условии поставки 100 двигателей в 2013 году с опционом ещё на 100 двигателей в 2014-м. Такое соглашение СибНИА с Honeywell на поставку двигателей было подписано ещё в декабре прошлого года. Правда, прямо из бюджета оплатили только первую партию в 10 двигателей по цене примерно в 500000 у.е., помимо этого соглашения. Сейчас эти двигатели уже поставлены и устанавливаются на самолёты, которые планируется показать на МАКС-2013. А за остальными деньгами СибНИА отправили в банк брать кредит. Всё это было в декабре прошлого года.

На апрель ситуация была такая. Оплачен аванс на поставку 40 двигателей, в планах на этот год - поставка ещё 10 новых двигателей. За 2013 год СибНИА планирует модернизировать 62-63 самолёта. Собственно модернизация, за исключением капитального ремонта планера, будет проводиться пока только в Новосибирске (и это правильно). На капремонте планера в апреле находилось по 2 самолёта на АРЗ в Шахтах, Долгопрудном и Минводах, 3 - в Новосибирске. К концу июля планируется выпустить 12 готовых к полётам модернизированных самолётов.
http://ria.ru/interview/201304 ...

Очень символично, что авиазавод в самом центре России строит свое будущее с прицелом на восточных соседей. Я что-то с всеядностью движка не совсем понял...

Я что-то с всеядностью движка не совсем понял...

Турбофан, который ест всё что горит... Любую "огненную воду". В разумных пределах конечно. Может бензин, спирт, керосин, дизтопливо сжигать.
С разной эффективностью конечно.
П.с
Понравилось одно утверждение в статье: "Он (Ан-2МС ) 1, 5 тысячи килограммов сегодня везет с полными баками на дальность 1, 3-1, 4 тысячи километров." Полный салон пассажиров на 4-5 часов лёту на Ан-2. Это жестоко:)

Что, он сертифицирован летать на соляре?

vasilf:

gene:

Эээ.... "маловато будет" (с). Не может этот новый двигатель стоить столько. Цена раза в... два занижена. "Мне так кажется". (с)

Значит креститесь.:) Эти цифры были приведены на совещании в Правительстве. СибНИА - бюджетная организация, соответственно деньги на это в конечном итоге оттуда. Я никогда не слышал, чтобы из бюджета кто-то просил меньше, чем надо.;) Не надо забывать, что СибНИА провёл переговоры со всеми, кто мог дать подходящий двигатель (думаю, что c PWC тоже), но фирма Honeywell предложила самые выгодные условия. Да и цена эта при условии поставки 100 двигателей в 2013 году с опционом ещё на 100 двигателей в 2014-м.

Дай-то бог, но на рынке еще попотеть надо, что сейчас найти приличный гаррет после overhaul за 400000 баксов. И скорее всего будет ставить откапиталенные после первого КВР, чтот тоже неплохо, учитывая их ресурс между overhaul в 7000 часов (правда там на полпути необходима инспекция горячей части по цене половины overhaul).

gene:

Полный салон пассажиров на 4-5 часов лёту на Ан-2. Это жестоко:)

В связи с этим должно быть увеличено производство бумажных пакетов.:))) Между прочим, это обратная сторона замечательных взлётно-посадочных характеристик. А по-нормальному такому самолёту уже нужна СКВ, но, видимо, это будет совсем другая история.

такому самолёту уже нужна СКВ

Так вроде это один из составных частей модернизации... Ан-2МС как минимум...
Или я что-то не так прочёл...

Другой:

Дай-то бог, но на рынке еще попотеть надо, что сейчас найти приличный гаррет после overhaul за 400000 баксов. И скорее всего будет ставить откапиталенные после первого КВР, чтот тоже неплохо, учитывая их ресурс между overhaul в 7000 часов (правда там на полпути необходима инспекция горячей части по цене половины overhaul).

На вторичном рынке - да. Но тут нужно иметь в виду, что всё это - результат переговоров напрямую с производителем, который к тому же заинтересован в лицензионном производстве своих двигателей в России. Потому что, если это произойдёт, в перспективе эти двигатели будут делаться здесь не только для России и СНГ, но и для Китая. И это, конечно, будет уже не один только TPE331-12UHR. Ну и на объёмы именно этого заказа тоже посмотрите.

gene:

Так вроде это один из составных частей модернизации... Ан-2МС как минимум...
Или я что-то не так прочёл...

В модернизации Ан-2-110 лишь установка системы обогрева салона. Это только часть СКВ.

Ну установка кондиционера автомобильного в люк это не настолько сложная и дорогостоящая процедура. И думаю в процессе модернизации могут поставить "по желанию заказчика"...
Не думаю что требуется какое-то спец разрешение у производитела/держателя аттастата на переделку...
Хотя... Были преценденты нехорошие. Свисс...

vasilf:
На вторичном рынке - да. Но тут нужно иметь в виду, что всё это - результат переговоров напрямую с производителем, который к тому же заинтересован в лицензионном производстве своих двигателей в России. Потому что, если это произойдёт, в перспективе эти двигатели будут делаться здесь не только для России и СНГ, но и для Китая. И это, конечно, будет уже не один только TPE331-12UHR. Ну и на объёмы именно этого заказа тоже посмотрите.

Ваши слова - да Богу в уши. Но:
1. я сомневаюсь, что Хонуэлл так прям сходу дал скидку на 50% ради призрачных перспектив лицензионной (сиречь отверточной) сборки в РФ.
2. Для Хонуэлла две сотни двиглов - это не бог знает какой контракт на фоне их объемов выпуска, поэтому они то конечно будут рады новому клиенту, но не стоит обольщаться их готовности делать "ку" по этому поводу.
Впрочем дождемся первых "серийных" Ан-2МС, там и будет известно, что на них повесят


gene:
Не думаю что требуется какое-то спец разрешение у производитела/держателя аттастата на переделку...

1. вообще-то а авиации не аттестата, но владельца сертификата типа
2. Любая переделка только через него
3. На Ан-2 нет такого владельца, такой вот каламбур - только собственники документации. ПыСы:
Интересно, как МАК будет разруливать оную ситуацию и кого назначат крайним отдуваться за последствия переделок, если они (недай бог ессно) наступят.)))

Про "химию". Не взлетит. А почему ?

А потому что:
- такую сумму ремоторизации не потянет ни один вменяемый владелец АН-2.
- "химия" - ЭТО ВРЕМЯ. Встать в это время "по матчасти" - это значит остаться без денег ВООБЩЕ. И если обычный АН-2 чинится в любом колхозе "на коленке", то с ТВД - увы.
- для "химии" уже есть АЭРОТРАКТОР.

gene:

Ну установка кондиционера автомобильного в люк это не настолько сложная и дорогостоящая процедура. И думаю в процессе модернизации могут поставить "по желанию заказчика"...
Не думаю что требуется какое-то спец разрешение у производитела/держателя аттастата на переделку...


Ну это же не только где-то в люке установить насос с теплообменником, нужно правильным образом распределить полученный воздух по пассажирской кабине - а это ещё дополнительные элементы и уже явное изменение типовой конструкции.

Кстати, случайно наткнулся на очень хороший прошлогодний фоторепортаж про полёт на Ан-2. Вот ведь какой салон у большинства самолётов, всё-таки далековато ему до СКВ:
http://img-fotki.yandex.ru/get ...
http://img-fotki.yandex.ru/get ...
Полностью фоторепортаж здесь: http://dert.livejournal.com/50 ...

vasilf:

Кстати, случайно наткнулся на очень хороший прошлогодний фоторепортаж про полёт на Ан-2. Вот ведь какой салон у большинства самолётов, всё-таки далековато ему до СКВ:
http://img-fotki.yandex.ru/get ...
http://img-fotki.yandex.ru/get ...
Полностью фоторепортаж здесь: http://dert.livejournal.com/50 ...

Нормальный самоль. Я на нем с дюжину раз летал, если без понтов и претензий, да до обеда и летом - вполне неплохая машинка.))
А СКВ на нем в принципе возможна только вентиляционного типа и не дай бог никакого наддува.

Про "химию". Не взлетит. А почему ?

А потому что:
- такую сумму ремоторизации не потянет ни один вменяемый владелец АН-2.

А безин 100ЛЛ по 100р за литр владелец тянет?
Расход повышенный по сравнению с ТВД владелец тянет?



- "химия" - ЭТО ВРЕМЯ. Встать в это время "по матчасти" - это значит остаться без денег ВООБЩЕ. И если обычный АН-2 чинится в любом колхозе "на коленке", то с ТВД - увы.

Вот именно поршневик и может накрыться без предупреждения... Особо если топливо несоответствующее конструкции. (Аи-95 на АШ-62ИР)
У ТВД конструкция... проще, изначально.
А вот обвес у ТВД сложнее поршневого. Да, и регламенты соблюдать...
Проблемы не наблюдаются у отработанных двигателей...

Кстати обнаружил вот такой документ: www.aviadocs.net/RLE/An-2/CD1/ ...
Обратить внимание на пункт 2.14.01.12

2 sanny:
" для "химии" уже есть АЭРОТРАКТОР."

А еще есть зубная паста Помарин.

Где эти вашы Трактора? В Караганде? нету таких и не бредите больше.

Другой:

1. я сомневаюсь, что Хонуэлл так прям сходу дал скидку на 50% ради призрачных перспектив лицензионной (сиречь отверточной) сборки в РФ.
2. Для Хонуэлла две сотни двиглов - это не бог знает какой контракт на фоне их объемов выпуска, поэтому они то конечно будут рады новому клиенту, но не стоит обольщаться их готовности делать "ку" по этому поводу.

Расскажите, откуда вы взяли эти 50%? Да, Honeywell - фирма очень большая, но она и очень многопрофильная. Почитайте внимательно интервью Барсука, в нём всё сказано: "Honeywell выпускает 250 моторов в год составом в 37 человек". Думаю, что контракт, обеспечивающий увеличение производства ещё на 100 моторов ежегодно - это крайне выгодный для Honeywell контракт. Потому можно и цену скинуть, но, конечно, не на указанную вами величину.


1. вообще-то а авиации не аттестата, но владельца сертификата типа
2. Любая переделка только через него
3. На Ан-2 нет такого владельца, такой вот каламбур - только собственники документации. ПыСы: Интересно, как МАК будет разруливать оную ситуацию и кого назначат крайним отдуваться за последствия переделок, если они (недай бог ессно) наступят.)))

Сначала МАК, а потом Минтранс уже всё разрулили. Правда, дело до конца ещё не довели. До катастрофы в Ярославле кое-где так и было, как вы пишете. Ни одно советское ВС не имеет сертификата типа, а только аттестат о годности к эксплуатации. И, если с ВС Ан и Ту в случае чего не возникало вопроса, кому давать рекомендации по повышению БП, то Як-42 оказался вообще бесхозным и в пожарном порядке прямо во время расследования ответственным за него назначили Иркут. А чтобы окончательно навести порядок с ПЛГ советских ВС, весной прошлого года Минтранс предложил изменения в правила поддержания лётной годности, которые фактически уравнивают в правах и ответственности держателя аттестата с держателем сертификата: http://www.aex.ru/docs/3/2012/ ...

Прошло больше года, но пока что приказов Минтранса на эту тему я не видел. Вероятно, всё оказалось запущено в большей степени, чем это предполагали. Однако, как раз история с Ан-2-110 показывает, что движение в правильном направлении всё-таки идёт. СибНИА передал в АНТК полный комплект КД, специалисты АНТК участвуют в испытаниях и именно они от своего имени (при помощи коллег из СибНИА) будут выпускать дополнение к аттестату о годности к эксплуатации. Получается, что ГП Антонов, в соответствии с предложенными нововведениями, берёт на себя ответственность за поддержание лётной годности этого типа ВС.

gene:

Кстати обнаружил вот такой документ: www.aviadocs.net/RLE/An-2/CD1/ ...
Обратить внимание на пункт 2.14.01.12


Если вы заглянете в первую часть этого документа, глава 1.09.00, то прочтёте, что из себя представляет эта "система кондиционирования". На самом деле это очень примитивная система вентиляции обеих кабин и частичного обогрева пилотской кабины, ничего более.