Прочнист,

спасибо но, не могу согласиться. Разные источники указывают разные данные по массе 52:
А именно, от максимальной взлётной- 148 350кг, до 221 250кг, при максимальной полётной-256 750кг. Но в любом варианте- это не 96%-90% топлива на старте, куда как меньше.
Для одного рекордного перелёта, можно было и 95 спроворить под 150 тонн топлива.
Суммарная тяга самых мощных Праттов на 52- 7, 7 тонн, у Нк-12, в пересчёте на тягу- 15 тонн. Вполне сопоставимая удельная, при меньшем весе 95 и не факт, что при постановке задачи, 95 не пройдёт больше.

http://boostra.ру
http://kreditmarket.ком
http://smeloff.ру

Старожил
форума

Сафокл:

Прочнист,

спасибо но, не могу согласиться. Разные источники указывают разные данные по массе 52:
А именно, от максимальной взлётной- 148 350кг, до 221 250кг, при максимальной полётной-256 750кг. Но в любом варианте- это не 96%-90% топлива на старте, куда как меньше.
Для одного рекордного перелёта, можно было и 95 спроворить под 150 тонн топлива.
Суммарная тяга самых мощных Праттов на 52- 7, 7 тонн, у Нк-12, в пересчёте на тягу- 15 тонн. Вполне сопоставимая удельная, при меньшем весе 95 и не факт, что при постановке задачи, 95 не пройдёт больше.


16/08/2013 [08:31:13]

А как Вы пересчитываете мощность НК-12 в тягу?

Данные из методички МО СССР 1984 года "Стратегический бомбардировщик B-52 (ВВС США). В помощь строевым частям ВВС".

Данные для B-52G c 8 ракетами типа SRAM на внутренних подвесках и 12 ракетами типа ALCM-B на внешних подвесках:

Взлетная масса: 227 000

Масса снаряженного самолета с экипажем: 83 140

Масса топлива во внутренних баках: 120 720

Масса боевой нагрузки: 23 140

Практическая дальность полета на крейсерской высоте, км:

без ПТБ: 13 700

Практическая дальность полета самолета B-52G получена с учетом расхода топлива на руление, взлет, набор высоты, полет "по потолкам", снижение и выход в район аэродрома посадки с 2% невырабатываемым остатком топлива, 5% гарантийным запасом и запасом топлива, потребным для выполнения 15-минутного круга.

Вот график высотно-скоростных характеристик B-52G и H
http://s5.uploads.ru/M42uG.jpg

Такие характеристики Ту-95 только снились.

Из серии статей Ригманта в "Авиации и космонавтике"

"Контрольные испытания серийного Ту-95М №410 проводились весной – осенью 1958 года. На них самолет при взлетной массе 182 тонны, бомбовой нагрузке 5 955 кг (масса реальной советской ядерной бомбы) и 5% остатка топлива в конце маршрута показал практическую дальность 13200 км. Максимальная скорость составила 902 км/ч, а крейсерская находилась в пределах 720-750 км/ч. Эти данные были записаны в технические условия на поставку Ту-95М, по которым заказчик принимал серийные машины."

ispit:

А как Вы пересчитываете мощность НК-12 в тягу?

Я не пересчитывал, но по моему убеждению- 1л.с. мощности, выдаст 1кг силы точно, если не больше.
Хорошая табличка есть тут: ru.wikipedia.org›Википедия›Ту-95МС

Не-а, Сафокл, не так считается. Помню когда-то на техучебе на заводе мной очень уважаемому инженеру-технологу двигателисту я задал вопрос о методике перерасчета тяги в лошадинные силы и наоборот. Испытатели меня сразу на смех подняли, но инженер не смеялся. На следующее занятие он пришел подготовленный и исписал формулами две учебные доски, разинув рот я ему внимал и все скрупулезно в свою рабочую тетрадь переписывал. Она у меня есть и сейчас только не на работе.
Но что я запомнил на словах тогда. Первые серийные двигатели на Мессершмитте-262 имели тягу по 900 кг.
Перерасчет в лс давал цифру 2000. Или 2250-не ручаюсь. Цифру тяги с винтами АВ-60 НК-12МВ технолог расчитал как 11450 кг. И еще(вот это уже надо смотреть в тетрадке) сколько-то там, не то 3% (или 10%?) на выходе турбины было
Технолог этот очень интересно рассказал о первых ТРД БМВ и ЮМО, я до того знал очень немного о них.
Вопрос я задал потому что система замера тяги на стендах МИС мной и тарировалась и поверялась. Самый мощный из ремонтируемых заводов в те года был РД-7М2, у него на форсаже тяга статическая была 16800 кГ(это у 5й серии). Двигатели эти легендарные стояли на Ту-22, и какой грохот был при его взлете словами передать невозможно! Кто такие взлеты наблюдал не издалека - поймет!

technotron:

Испытатели меня сразу на смех подняли, но инженер не смеялся. На следующее занятие он пришел подготовленный и исписал формулами две учебные доски, разинув рот я ему внимал и все скрупулезно в свою рабочую тетрадь переписывал.


однозначного пересчета л.с в кг и наоборот нет, зависит от очень многих факторов, но можно прикинуть через аэродинамику. примерный расчет для Ан-2

возьмем грубо:
- максимальное качество Ан-2 10, 550 кг уходит на лобовое сопротивление,
на скорости 140 набирает по 2, 5-3, метра, это еще кг 450 веса компенсируjuт вертикальную составляющую массы, итого грубо 1000 кг тяги с 1000л.с

на малых скоростях с 1 л.с можно снять 1 кг тяги, (можно и больше) но с ростом скорости тяга винта падает быстрее чем тяга ТРД (у ТРД потом еще и растет), как и с ростом высоты (число М вносит свой вклад). расчет вашего инженера для Ме-262 скорее всего относился к большим скоростям. примерно такую мощность должен был иметь ПД, что бы на винтах разогнатся до его 850 км/ч.

для ту-95 на его потолке при качестве 15 и полетной массе 175 тонн тяга всех 4 двигателей будет примерно 12 тонн по 3 тонны на двигатель

Старожил
форума

Сафокл:

ispit:

А как Вы пересчитываете мощность НК-12 в тягу?

Я не пересчитывал, но по моему убеждению- 1л.с. мощности, выдаст 1кг силы точно, если не больше.
Хорошая табличка есть тут: ru.wikipedia.org›Википедия›Ту-95МС

16/08/2013 [10:52:22]

На самом деле зависимость тяги винта от мощности значительно сложнее. Здесь надо знать
КПД винта. Существуют эмпирические коэффициенты для пересчёта мощности ТВД в тягу, но их применение может дать большой "разбег" результатов. Для сравнительной оценки тяг Б-52 и Ту-95 можно понаблюдать за динамикой взлёта при одинаковых полётных весах. У кого меньше дистанция разбега и его время, у того и больше тяга.

У кого меньше дистанция разбега и его время, у того и больше тяга.


тоже неверно, помимо тяги на длину разбега влияют
а) лобовое сопротивление
б) скорость отрыва

Сафокл:
Прочнист,
спасибо но, не могу согласиться.


Не желаете смириться с реальностью?



Сафокл:
Разные источники указывают разные данные по массе 52:


Кто бы мог подумать?! Вы разве не знаете, что существовало 8 серийных модификаций самолета? Сейчас (давненько уже) на службе только одна модификация - В-52Н. Вот ее-то данные и надо смотреть.



Сафокл:
А именно, от максимальной взлётной- 148 350кг,


Ну, вот, пошли сказки... Не было таких В-52. Макс Взл. вес 390, 000 фунтов (177.3 тонны)был прописан в контракте и ХВ-52 такой вес имели. Дальше вес только рос:
А - 405 тыс фунтов,
В - 420 тыс фунтов
...
G и H - 488 тыс фунтов.




Сафокл:

до 221 250кг,

А это близко к истине. Наибольший MTOW (по спецификации) у В-52Н 488 тыс фунтов, т.е. 221.8 тонны.





Сафокл:
при максимальной полётной-256 750кг.


Неправда. Расчетный полетный вес В-52Н (при nу доп = 1.8) точно такой же, как и макс. взлетный, т.е., 221.8 тонны.




Сафокл:
Но в любом варианте- это не 96%-90% топлива на старте, куда как меньше.


По-моему, вы, дядьку, уже сами запутались. Вы же утверждали, что со 100% заправкой В-52 взлететь не может.

Ну, так считайте:
Объем баков на В-52Н = 48, 030 галлонов топлива JP-4.
Уд.вес топлива при стандартной температуре = 6.5 фунтов/галлон
100% заправки = 312, 195 фунтов топлива.

Типовая заправка по заданиям:
Basic Mission = 306, 589 фунтов (лб)
Design Load = 298, 889 лб
Max. Bomb Load = 280, 411 лб
Ferry Range = 312, 195 лб
Alternate Load = 307, 989 лб.

Ну, какие проценты получаются?




Сафокл:

Для одного рекордного перелёта, можно было и 95 спроворить под 150 тонн топлива.


А чего ж не спроворили?

Ту-95-ые установили 31 мировой рекорд. Рекордов дальности среди них нет.

Доброго временить суток участникам дискуссии.Все мы знаем, что в настоящее время эксплуатируются 95мс-6/16, 142мк, мз и мр.то есть самолет выполняет широчайший спектр задач.B-52H единственная модификация на вооружении.+ моторов у него 8(восемь), ракеты на него повесишь не везде(яма нужна).наш автономен в этом вопросе.Кроме того, там еще человеко-часы в обслуживании.Вобщем, есть о чем поспорить.А 95МС-классный лайнер))).

[neustaf - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

neustaf:

У кого меньше дистанция разбега и его время, у того и больше тяга.


тоже неверно, помимо тяги на длину разбега влияют
а) лобовое сопротивление
б) скорость отрыва

16/08/2013 [22:02:27]

Что сказать-то хотели?

ispit
Что сказать-то хотели?


да, сложновато у вас с основами.ваше утверждение

"У кого меньше дистанция разбега и его время, у того и больше тяга."


неверно, потому что помимо тяги на длину разбега влияют
а) лобовое сопротивление
б) скорость отрыва

[neustaf - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

neustaf:

ispit
Что сказать-то хотели?


да, сложновато у вас с основами.ваше утверждение

"У кого меньше дистанция разбега и его время, у того и больше тяга."


неверно, потому что помимо тяги на длину разбега влияют
а) лобовое сопротивление
б) скорость отрыва

17/08/2013 [09:52:37]

Я вынужден повторить свой вопрос.

Как тема ожила!
Прочнист, спасибо, полечили, но то что он не отрывается при полной заправке- это точно.

Тяга-упор от выхлопа у НК-12 принималась, если маразм не подводит, то 25% плюса к винтам. Там всего пять колёс-ступеней РТ.

ispit:
Я вынужден повторить свой вопрос


повторяйте, все что я хотел сказать о вашем способе сравнения тяги Ту-95 и Б-52 я написал, не поняли, извините, значит текст не вашего уровня.
как и в случае потолка 6, 9км у FW190, бывает.

[Сафокл - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

Сафокл:

Как тема ожила!
Прочнист, спасибо, полечили, но то что он не отрывается при полной заправке- это точно.

Тяга-упор от выхлопа у НК-12 принималась, если маразм не подводит, то 25% плюса к винтам. Там всего пять колёс-ступеней РТ.

17/08/2013 [10:21:33]

То, что тема ожила, так это спасибо Вам. Ждём от Вас новых рассказов о Вашей службе на "95-х". А вот про реактивную тягу ТВД, так там будет 15% добавки максимум. Турбина была, действительно, пятиступенчатой. Только не для реактивной дополнительной тяги увеличивают число ступеней турбины ТВД, а чтобы на ней срабатывался весь теплоперепад (это термин)и большая часть энергии топлива шла на привод воздушного винта. Последняя будет тем больше, чем будет меньше скорость (и тяга) реактивной струи ТВД.

Сафокл:

ispit:

А как Вы пересчитываете мощность НК-12 в тягу?

Я не пересчитывал, но по моему убеждению- 1л.с. мощности, выдаст 1кг силы точно, если не больше.
Хорошая табличка есть тут: ru.wikipedia.org›Википедия›Ту-95МС

15000 кг в статике это у НК-12 с винтами от Ан-22 (увеличенного диаметра и более "тяговитыми", чем скоростными). У Ту-95. емнип, ок. 10000 кг.

ispit:

А вот про реактивную тягу ТВД, так там будет 15% добавки максимум. Турбина была, действительно, пятиступенчатой. Только не для реактивной дополнительной тяги увеличивают число ступеней турбины ТВД, а чтобы на ней срабатывался весь теплоперепад (это термин)и большая часть энергии топлива шла на привод воздушного винта. Последняя будет тем больше, чем будет меньше скорость (и тяга) реактивной струи ТВД.

Спасибо, я в курсе. Если точней, то для отбора большего момента на вал турбины делают большее число ступеней. Судовые аналоги авиационных СУ имеют большую мощность, но там с охлаждением проще. Тяга от выхлопа в 15%, как-то маловато кажется, при том рёве.

Сафокл:

Прочнист, спасибо, полечили, но то что он не отрывается при полной заправке- это точно.



В-52Н спокойно взлетает с полной заправкой - 48, 030 галлонов или 312, 195 фунтов или 141, 900 кг топлива JP-4, если, конечно MTOW не превышен.
Я ж вам цифры привел из ЮСАФовской брошюрки. А вы повторяете чью-то глупость. Нет, ну, конечно, вы можете привести соответствующие цитаты из РЛЭ самолета, подтверждающие ваше утверждение.

Кстати, пилоты из ассоциации ветеранов В-52 говорят, что взлетали и при больших весах. Но это, понятно, за пределами РЛЭ.

Сафокл, - Самсонов В.П. не с Вами служил?

Молодой
боец
Fiddler:

Вот я и говорю - огромное достижение, поставить, наконец, ДИСС и РСБН, заменить радиостанцию и радиовысотомер.

Вы напишите лучше, какой модернизации подверглись B-52 в 70-е годы. Ту-95М, Ту-95КМ и РЦ там и рядом не стояли.
СПС-2 заменили на СПС-3...
Давайте на БКО вьетнамских B-52 посмотрим:
AN/ALR-18, AN/ALT-6B jammers,
AN/ALT-13(V), ALT-15H, -15L, ALT-16 +6 ALT-28 barrage jammers (постановщики заградительных помех)
Tasker AN/ALR-20 panoramic countermeasures set,
Itec AN/APR-25 RHAW
AN/ALE-25 forward-firing chaff rocket pods
ложные цели "Куэйл"
И кроме этого при гипотетической бомбардировке Вьетнама по-прежнему стоим перед необходимостью увеличивать наряд сил и число самолето-вылетов, поскольку для Ту-95 нормальная бомбовая нагрузка 5 тонн. Ну и экипажей их погибнет гораздо больше из-за отсутствия катапульт

Да, но Вы-то утверждали, что системы РЭП вообще не модернизировались.Оказалось -все-таки было.И я не уверен, что не было никаких других доработок.И Вы сами писали, что доработки БКО у В-52 были именно под Вьетнам.Захотели ли бы Ту-95 задействовать в Афгане -так доработали бы и Ту-95.А звучные англоязычные обозначения сами по себе ничего не дают -надо сравнивать возможности.
И при чем здесь нормальная нагрузка -при полетах на неполную дальность -важна максимальная, т.е., 12 тонн.И, возможно, е бы еще увеличили.

technotron: исписал формулами две учебные доски, разинув рот я ему внимал и все скрупулезно в свою рабочую тетрадь переписывал. Она у меня есть и сейчас только не на работе.
Но что я запомнил на словах тогда. Первые серийные двигатели на Мессершмитте-262 имели тягу по 900 кг.
Перерасчет в лс давал цифру 2000. Или 2250-не ручаюсь.

Это широко известная (в узких кругах) пропорция, источник ниже:


В ЦИАМе нас встретил ведущий инженер по испытаниям ТРД ЮМО-004, представившийся А.А.Лакштовским. Он повел нас к стенду, на котором была установлена какая-то толстая фигурная труба. Спереди, через отверстие диаметром примерно 0, 7 метра, виднелись вентиляторные лопатки, а позади, внутри сужающейся части, был вставлен подвижный конус. Общая длина, на глаз, была равна 2, 5-3 метрам.

Напротив стенда висела схема двигателя, который был вскоре запущен, как только к его входному и выходному отверстиям подвели соответствующие всасывающие и выхлопные трубы большого диаметра. Когда шум смолк, Лакштовский толково объяснил несложное устройство двигателя и привел его основные характеристики.

Я был потрясен. При весе всего 800 кг этот странный двигатель развивал тягу 900 кгс или примерно 2500 л.с. на скорости 800 км/ч.

HAP:

Что касается боевой нагрузки в 9 тонн, то она была максимальной на предельную дальность для этого бомбардировщика. С ней он и испытывался.

Про 12 тонн на Ту-95М вообще нигде не встречалась информация. Никто бы не рискнул взлететь с показателями, которые не даже не проходили испытания.

Туполев в своем предложении на создание нового бомбардировщика писал о возможности подвески 12 тонн бомб при сокращении дальности до 2000 км!

Вам самим не смешно? Если уж сравниваем с B-52, так посмотрите по скольку тонн B-52D во Вьетнаме тягали.


Кроме найденных Вами доработок никаких других не было, такую же прошли Ту-95КД (после этого превратились в КМ). По СПС-2, которая вначале стояла пишут следующее:

"необходимо было вначале обнаружить работающий радар, определить его частоту, после чего настроить на нее передатчик помех. Для этого, даже при хорошей подготовке, оператору требовалось примерно 3 минуты. За это время, особенно при полетах на малых высотах, самолет успевал проскочить зону, из которой мощность бортовой аппаратуры позволяла подавить данную РЛС. Кроме того, СПС-1 и СПС-2 не обеспечивали эффективного подавления многоканальных и перестраиваемых станций".

Вряд ли СПС-3 сильно исправила ситуацию.

"Звучные англоязычные названия" я написал не для красоты и сравнивать тут особенно нечего. На B-52 - бортовой комплекс обороны, который управлялся специальным членом экипажа и состоял из различных станций, ставивших различные виды помех - пассивные, заградительные - в различных диапазонах + плюс не жалкая СПО, а станция радиотехнической разведки.
И все это проходило обкатку реальной войной.

Специально для Вьетнама дорабатывалась Phase V. После войны в 1972 г. была еще Phase VI как минимум.

Нам нужно было бы специальный самолет РЭБ строить, чтобы столько оборудования, аналогичного по классу и возможностям запихать.


И если уж Вы подняли на знамя технического превосходства Ту-95 радиовысотомер и рацию, то стоит сказать, что наверное до Ту-95МС к его оборудованию нельзя применять термин "прицельно-навигационный" комплекс.
Набор отдельных приборов и устройств, которые объединяли два штурмана.

Когда буржуи навигационно-бомбардировочный комплекс ASQ-38 с радаром ACR ставили, у нас РБП-4 за первый сорт шел. А он от "Кобальта" Ту-4 чуть лучшей диаграммой направленности отличался и сопряжением с оптическим прицелом.

Про сокращение дальности, конечно, не до 2000 км, а НА 2000 км. Очепятался...

Valeriy:

Сафокл, - Самсонов В.П. не с Вами служил?

Ей Богу, не помню уж. С 83 года- 30 лет прошло.

Вот такой была тактика. 8-ю ядерными ракетами по площадям! Только кто бы позволил.


Для уничтожения АУГ, океанских конвоев США и их союзников наиболее подходящим самолетом стал Ту-95К-22, вооруженный эффективными, но не очень надежными ракетами Х-22. После 2-3 предварительных облетов полигона с подвешенной, но не заправленной Х-22 она часто выходила из строя. По этой причине в ответственных пусках (типа показа Министру обороны) всегда задействовали два Ту-95: если у одного ракета не сходила, стрелял второй. Кумулятивная БЧ этой ракеты могла при попадании в корабль разворотить 12-метровую пробоину, а скорость полета (3670 км/ч) делала ее почти неуязвимой. Проблема была лишь в том, чтобы суметь ее запустить: ведь практическая дальность пуска равнялась 350 км, а рубеж перехвата отстоял от АУГ на 1100 км. На этой дистанции главную опасность представляли истребители F-14, способные атаковать одновременно 6 целей. По мере приближения к ордеру АУГ все больше неприятностей начинали доставлять ее средства РЭБ. По свидетельству штурманов, эффективность этих средств была колоссальной: метки целей на экранах буквально тонули в облаке помех, целиться становилось невозможно. Поэтому общий сценарий атаки предусматривал в первую очередь пуск восьми Х-22 с ядерными БЧ не по конкретным целям, а по району, где в этот момент, вероятно, находится АУГ. Считалось, что после этого помеховая обстановка позволит выделить отдельные корабли и нанести точный удар. В случае же, если и вторая волна Х-22 потеряет цели из-за помех, ракеты тут же перенацелятся на их источники, уничтожение которых даст возможность с третьего раза бить наверняка.
Ту-95 (Часть №2)

Разве могло такое случаться в реальной боевой обстановке?


К счастью, реальное соприкосновение Ту-95К-22 с флотом США никогда не было столь драматичным. Типичная картина описана в одном из ноябрьских (1993 г.) номеров "Красной Звезды":

"Чтобы выявить местоположение и состав авианосной группы, командующий ДА принял решение выполнить воздушную разведку составом четырех стратегических самолетов Ту-95К-22. 28 июля в 18 часов 03 минуты по Гринвичу с дальневосточного аэродрома взлетели две пары ракетоносцев. Самолеты пересекли Курильскую гряду и через 5 часов на удалении 1400 км от береговой черты перехватили работу корабельных РЛС. Довернув на выявленные источники излучения, экипажи приступили к поиску и на дальности 220 км обнаружили ордер из шести кораблей. При подлете к цели на дальность 3 км экипажи визуально обнаружили 4 корабля в кильватерном строю. Авианосец следовал от них на расстоянии до 140 км с курсом 190 градусов и скоростью 20 узлов. Первая пара ракетоносцев снизилась до высоты 500 м и выполнила воздушное фотографирование. После второго захода с палубы авианосца была поднята на перехват пара истребителей F/A-18, каждый с двумя управляемыми ракетами "Сайдуиндер". Они сблизились с нашими воздушными кораблями на расстояние 200-300 м. Через 30 минут сзади справа подошли еще два истребителя, сблизившись до 100 м. В это время вторая пара Ту-95К-22 осуществила поиск, обнаружила и сфотографировала транспорт снабжения, следовавший отдельно от группы. Задача по отслеживанию корабельных группировок в удаленных океанских районах была выполнена".

Справедливости ради нужно отметить, что довольно часто задачу поиска АУГ экипажам Ту-95 облегчали сами натовцы. Вспоминает генерал Константинов: "Однообразие длительного полета действует усыпляюще. Но как только с Кольского полуострова повернули на остров Медвежий, тут не до сна. Заходят — пара слева, пара справа, под винты подлазят. Страшно. Их-то спасут, а нас? Делают знаки: "Что это вас принесло — воскресенье же!" или "Не туда идете -авианосцы правее!" Сначала мы им не верили, потом недоумевали, ведь ни разу не обманули! Оказалось все очень просто: за каждый боевой вылет (а он считается боевым только в случае, если мы прилетим прямо к авианосцу) они получали солидные деньги. Взаимная выгода налицо".

Можно ли этому верить?


Что касается экипажей, то уровень их подготовки был очень высок. "Эмэсы" летали две смены в неделю, командир налетывал в среднем 120 часов в год. Тактические пуски выполнялись за Норвегией, в районе Алеутских островов, у Аляски и Канады. ПВО североамериканского континента реагировала на эти рейды очень четко: ведь что на уме у "этих русских", они не знали и потому боялись. Как правило, тройка F-15 в сопровождении танкера КС-135 встречала советские ракетоносцы километров через 200-300 после Северного Полюса. Затем, попеременно дозаправляясь, американцы "вели" Ту-95МС вдоль всего их более чем 2000-км маршрута и отваливали, недолетев километров 300 до территориальных вод СССР, а "эмэсы" садились в Анадыре или Магадане.

Экипажи Ту-95МС очень высоко оценивали его оборонительные возможности, считая самолет буквально "несбиваемым". Бортовой комплекс обороны (БКО) этого самолета являлся самым совершенным в Союзе и по ряду показателей превосходил комплекс В-52Н. В отличие от Ту-160 на "эмэсе" были успешно решены проблемы электромагнитной совместимости, и в 1987 г. на специальных испытаниях его электроника блестяще сорвала все попытки атаки самого современного перехватчика МиГ-31. Полет проходил ночью в ПМУ на высоте 8000 м. Летчик МиГа докладывал: "Наблюдаю цель визуально, могу отработать пушкой, тактический пуск произвести невозможно". Как видим, на "эмэсе" кормовой стрелок вновь приобретал свое прежнее значение.

На Ту-95МС вновь было организовано боевое дежурство. Однако становившиеся на него экипажи уже не испытывали такого психологического напряжения, как их предшественники на бомбардировщиках. Во-первых, они не должны были заходить в зону с мощной ПВО, а во-вторых, они ни целей своих не знали, ни даже точки пуска. Их задача — привести самолет в определенное место, откуда он, управляемый автоматикой, должен лететь еще в течение часа, а затем самостоятельно произвести пуски ракет. Таким образом, греха на душу летчики не брали. Но и в этом, свободном от ненадежного человеческого фактора сценарии оказалось слабое место. По замыслу создателей "эмэса", перед включением автономного режима необходимо произвести коррекцию курса по звездам. При этом почему-то не учли, что реальный боевой вылет должен проходить на малых высотах, а звезды могут быть закрыты облаками. После нескольких сорванных тактических пусков в программы бортовых компьютеров пришлось внести изменения...
Ту-95 (Часть №2)

Скрипач
Извините, лично Вы имели дело с Ту-95(как эксплуатант или проектировщик)?
Я -нет, поэтому предпочел бы, чтоб Вам отвечал тот, кто на нем служил.Сейчас Вы утверждаете, что других доработок , кроме замены СПС-1/2 на СПС-3 не было.Может, и не было, но я предпочел бы, чтобы это подтвердил кто-то из очевидцев.Отсутствие информации в инете доказательством не является.
По величине полной БН -давайте спросим летчиков или техников.Откуда вообще взялась информация, что Ту-95 берет не больше 9 тонн?Что может таскать 9тонную фугаску -это да, известно.Кстати, какой максимальный калибр бомб у 52-го?
Что оборонительное вооружение у 95-го было мощнее, Вы, конечно, не вспоминаете.А ведь для конца 50-х это имело значение.
Что до БКО у 52-го, то оно, при всей его продвинутости, не всегда защищало даже от действительно примитивных СА-75.А с групповым РЭБ, вопреки Вашему единодушному мнению, у ТАС было напряженно(в отличие от ДА, кстати)
The number of EB-66 aircraft during the Vietnam War was inadequate to meet
both operational and training requirements.
http://www.dtic.mil/cgi-bin/Ge ...

HAP:

Я не имел дело с Ту-95 и мои суждения основываются на открытых источниках.

Информация не из инета, а из опубликованных статей и книг Ригманта, Мороза, Якубовича, Гордона.
Если бы какая-то дополнительная модернизация была, о ней хотя бы вскольз кто-то упомянул бы.

Дело в том, что производить манипуляции с оставшимися Ту-95М не было никакого смысла. В 60-е значительная их часть переделывалась в ракетоносцы К, а те, в свою очередь, в 80 - в К-22 (если не ошибаюсь, уже с "Резедой" в хвостовой части).

Оставшиеся "чистые" бомбардировщики к концу 70-х доживали свой век, целей для них фактически не было, никто не питал иллюзий, что они могут донести бомбу до берегов Америки. Поэтому в 80-е их списывали или оставляли в качестве учебных.

Действительно мощные станции в ДА устанавливались на специальные самолеты типа Ту-16 (скорее это можно сказать про "Букет", а не СПС-1/-2) и Ту-22П - все прекрасно осознавали возможности штатного оборудования бомбардиовщиков. Мы же сравниваем возможности конкретных бомардировщиков, а не тактики их боевого применения.

По Ту-95М имеются такие цифры (монография Мороза по Ту-95):

Вес пустого: 84 300

Максимальный взленый вес: 182 000

Максимальный вес топлива: 89 530

Вооружение: бомбы до 12 тонн калибр от 250-9000 кг

И я действительно не знаю, уместится ли просто ФАБ-250 на 12 тонн в бомбоотсеке?

Смысл меряться максимальным калибром, а не тоннажом? Для водородной бомбы и Ту-95 оказалось мало, она наполовину вылезала из бомбоотсека.
Думаю, что если конвенциональная загрузка был в два раза больше, то и 9-тоннка в B-52 тоже влезла бы.

Вот по B-52D Big Belly интересные цифры

108 500-фунтовых бомб - 54 000 фунтов, примерно 24, 5 тонны

750 фунтовых бомб на 49 000 фунтов, примерно 22, 2 тонны

НАР, ну и что говорит приведенный Вами отрывок на английском, вырванный из контекста?

"Число EB-66, во время Вьетнамской войны не соответствовало удовлетворению и оперативных требований, и требований подготовки".

В следующем предложении написано:

"Thus, crews were trained on the job, often during combat operations...".

"Поэтому экипажи часто тренировались во время боевых операций".

И что тут страшного? У нас, простите, Ту-22П в ДА были в большом количестве и для обучения и для боевых действий что ли?

В операциях SEAD в 1972 г., помимо EB-66 участвовали:

EA-6A - VMCJ-1, КМП, Дананг. Были особеннно ценными его возможности против РЛС I-Band.

EA-6B - VAQ-131 (Энтерпрайз), VAQ-132 (Америка), по 4 самолета в каждом, с 10 ноября 1972 и в течение "Лайнбекера II". Специализировались на подавлении связи и нарушении координации управления.

EA-3B, EKA-3B - VAQ-130, КМП, Рейнджер и Орискани.

"Дикие ласки" F-105F/G и F-4C/

ну и EB-66, конечно - 42 TEWS, 388 TFW, Корат. Сопровождали КАЖДОЕ задание во время Лайнбекера II.

Если такой ораве сил и средств с трудом удавалось справляться с "примитивными", по Вашему мнению, СА-75, то Ту-95М с СПС-3, конечно же, разнес всех в пух и прах, только аппаратура бы дымилась.
Куда уж тут B-52, если у него не всегда получалось несколько типов специализиорванных самолетов заменить.


Оборонительное вооружение Ту-95М было мощнее на два ствола. Вот только именно B-52D сбили из оборонительной установки два МиГ-21 - сержант Тернер и рядовой Альберт Мур (24 декабря).
А еще первые модификации "Аргона" были крайне ненаджеными и доставляли немало проблем техникам.


НАР, я не пойму, что Вы хотите сказать - что Ту-95 превосходил по основным характеристикам B-52?
Вы спорите с очевидными фактами.

Fiddler,

было часто, что 142 машины отрывали с весом в 200тонн и висели-барражили они по 16 часов на одной заправке. При разрешённом посадочном в 110, притерались по 120 и даже больше. При тех трясках, что приходилось им часто терпеть над океаном, когда плоскостями махали так, что кишкам холодно становилось, это просто пустяки.
Очень надёжная машина! Была

ispit:


Про случай с Ту-95К-22 подробностей никаких нет, кроме того, что "Красная звезда" писала.

Похожий случай был в феврале 2008 года:

http://izvestia.ru/news/333275
http://forums.airforce.ru/sovr ...

"Как отмечает агентство, после того как бомбардировщики приблизились на расстояние 800 километров до авианосца, четыре американских истребителя F/A-18 были подняты в небо для перехвата".

А еще с Ил-38 в 2009

http://svpressa.ru/society/art ...

"Представитель командования ВМС США заявил, что в обоих случаях к российским Ил-38 были направлены американские истребители. Они сопровождали российские самолеты до тех пор, пока те не покинули зону, где находились корабли. В министерстве обороны России пока воздерживаются от комментариев на эту тему."


Только вот здесь http://www.nr2.ru/kiev/366173.html есть аналогичное фото того, как B-52 пролетает над "Минском" в 1979 г.

Сафокл,


Так Ту-142 значительно переработанную конструкцию имел, "С учетом более чем десятилетней эксплуатации первых вариантов Ту-95 для новой машины спроектировали новое крыло с более эффективными профилями, крыльевые мягкие резиновые топливные баки заменили жесткими металлическими кессон-баками. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик поставили двухсекционные закрылки. Площадь руля направления увеличили.
Значительные доработки провели в системе управления, установив в ее каналы необратимые гидроусилители. Ввели систему автоматического парирования на случай отказа одного из двигателей".

Но и при этом "с марта 1985 г. из-за трещин крыла самолеты стали часто отстраняться от эксплуатации, а еще через четыре года по причине малых календарных сроков началось списание самолётов Ту-142 первых выпусков (самолёты с крылом исходной конструкции имели срок службы 22 года, с улучшенным крылом - до 25 лет)".

Хотя машина, действительно, была надежной.


А про взлет с двумястами тоннами... Куда деваться-то было? Роста ЛТХ по сравнию с Ту-95М и Ту-95РЦ не произошло, скорее, наоборот, снижение.
Дозправку в воздухе ПЛО не проводили. Вот и шли на риск.

Ведь это наверняка была крайне опасная процедура

Ту-95м мог взять (по памяти) 45шт ФАБ 250.
И масса ракеты на Ту-95ВКМ тоже 12т.
А вообще сравнивать два с-та с разными весовыми и геометрическими параметрами по боевой эффективности некорректно. Скажите, какой грузовик лучше Газ-53 или Камаз, Ил-76 или Ан-124?

Дальник2:
А вообще сравнивать два с-та с разными весовыми и геометрическими параметрами по боевой эффективности некорректно. Скажите, какой грузовик лучше Газ-53 или Камаз, Ил-76 или Ан-124?


На первой странице топика есть сравнение основных размеров и весов пустого самолета. Характеристики самолетов перекрываются, т.е. это самолеты совершенно одного и того же класса. Да и по назначению на момент выдачи тех задания - это одинаковые самолеты. Вот и сравниваем, как получилось на практике.

Боевая эффективность В-52 многократно проверена - настоящий самолет солдат, а Ту-95... В лучшем случае - учебная парта.

Fiddler:

- В нашей авиации не верят на слово, - авторитетно говорит Дейнекин. - Нужно обязательное подтверждение факта. Войти в визуальный контакт и сфотографировать цель. Так что приближение на 610 метров не более чем круг почета победителей.

А с чего бы перестали верить на слово? Стало много в докладах вранья? А раньше, значит , верили? Задачей наших СМИ является "подкидывание" позитивчика читателям время от времени. Ну и что из того, что амеры обнаружили наших и взяли на сопровождение за 800 км? Ведь всё равно же пролетели они над палубой? Значит, разбомбили бы, если вдруг... Радуйся, российский плебс! И наполняются гордостью сердца простых людей. Плевать на малые пенсии и оклады, тарифы ЖКХ и цены на бензин. Мы можем пролететь над палубой у проклятых амеров, от которых всё вышеперечисленное зло и происходит! Как-то не получается сказать, что ракетоносцы выполнили свою учебно-боевую задачу и ушли, оставшись незамеченными. Нет. Надо, что бы их обязательно заметили. Вот вам, гады! Разгромим, если что... Особенно умиляет то, что древние Ил-38, даже не заточенные для борьбы с АУГ и потому не имеющие соответствующего оборудования и вооружения, тоже непрочь промчаться над палубами авианосцев. Что-то напоминают эти бравурные заявления. Не 41-й ли год?

ispit:
Радуйся, российский плебс! И наполняются гордостью сердца простых людей. Плевать на малые пенсии и оклады, тарифы ЖКХ и цены на бензин


о, зампалит включился, это вам на другую ветку, здесь сравнивают два типа самолетов Б-52 и Ту-95

И что тут страшного? У нас, простите, Ту-22П в ДА были в большом количестве и для обучения и для боевых действий что ли

Страшного -как раз то, что их не хватало и набивать шишки приходилось непосредственно в бою.Впрочем, это смотря с чьей стороны смотреть
А у нас, т.е., в ДА, представьте себе, действительно хватало.Причем не только 22П, но и 16П и Елок.Мало того, что одна эскадрилья в полку была рэбовская, были целые полки, заточенные под задачи РЭБ.например 226ТБАП
Что до остальных, перечисленных Вами еропланов, то к SAC они никакого отношения не имели и обслуживали свое хозяйство.т.е.флот.А дикие ласки, как известно -вообще не ПП.Ну так, в Союзе тоже были тактические самолеты РЭБ.Более того, имелась туева хуча вертолетов РЭб на базе Ми-8 и Ми-10.
И если бы действительно в Союзе решили бы использовать Ту-95, то или поставили бы на каждый самолет Азалию, Букет, нужное вписать, или, что вероятнее, использовали приданные ПП, благо их хватало.
По пушкам.больший калибр -большая прицельная дальность.для ранних вариантов -возможность кругового обстрела
Что Мур и Тернер кого-то сбили, вьетнамцы до сих пор не знают.Впрочем, чего их, коммуняк, спрашивать, ясно, что врут.
И еще раз.Я не пытаюсь доказать, что Ту-95 лучше 52-го.Мне, если честно, мясищевские машины более симпатичны.В-52 -безусловно, шедевр авиастроения.Но Вы почему-то, нахваливая 52-й, пытаетесь сделать из Ту-95 УГ.А с этим я не согласен

HAP:

Американцы с жиру бесились - им помехопостановщиков нужно было столько, чтобы на одних тренироваться, на других в бой летать.
У нас в РЭБовских полках техники было ровно столько, чтобы в случае войны хватило. И при боевых действиях никто не стал бы выделять отдельные самолеты для тренировок.
А так-то по совокупности вряд ли у них помехопостановщиков меньше чем у нас было.

Перечисленные силы участвовали в операциях по подавлению вражеской ПВО и поддержке B-52 вне зависимости от их принадлежности. Если бы мы столкнулись в свое время с чем-то подобным, тоже бы все вплоть до вертолетов наверное собрали.

Что касается пушек, то при последующем анализе и у нас пришли к выводу, что сохранять такое количество огневых точек нецелесообразно и на том же Ту-142, к примеру, оставили только кормовую.

Ну а что, если коммунисты - то сразу кристалльно честные? ))) У Мура на индикаторе РЛС отметка сбитого Мига "рассыпалась" и исчезла, горящий самолет видел стрелок другого бомбардиовщика; Тернер наблюдал сильный взрыв позади самолета. Были и еще три заявленных случая, но USAF их отвергли как недостоверные.


Вот я, честное слово, не делаю из Ту-95 УГ и не оскорбляю память его конструкторов и летавших на нем экипажей. Но при объективном рассмотрении выходит, что Ту-95 уступал:

1) По дальности полета со сравнимой боевой нагрузкой
2)По максимальной боевой нагрузке
3)По прицельно-навигационной системе и уровню интеграции ее элементов
4)По БКО
5)По многорежимности боевого применения (B-52 мог действовать и как высотный бомбардировщик и включать в профиль полета прорыв участки маловысотного прорыва ПВО, и как носитель аэробаллистических и крылатых ракет)
6)По модернизационному потенциалу (проекты ремоторизации неоднократно предлагались, Ту-95 до конца своей жизни будет с моторами НК-12 и ничего кардинально переделать там нельзя, у B-52 БРЭО обновляется до сих пор)
7)По спектру применяемого оружия (ракетные варианты Ту-95 теряли возможность сбрасывать бомбы, Ту-95МС до недавнего времени применялся только как носитель Х-55 с ЯБЧ)
8)B-52 честно отрабатывал расходы на поддержание своей боеготовности, участвуя в реальных военных конфликтах.

Сафокл:

ispit:

А вот про реактивную тягу ТВД, так там будет 15% добавки максимум. Турбина была, действительно, пятиступенчатой. Только не для реактивной дополнительной тяги увеличивают число ступеней турбины ТВД, а чтобы на ней срабатывался весь теплоперепад (это термин)и большая часть энергии топлива шла на привод воздушного винта. Последняя будет тем больше, чем будет меньше скорость (и тяга) реактивной струи ТВД.

Спасибо, я в курсе. Если точней, то для отбора большего момента на вал турбины делают большее число ступеней. Судовые аналоги авиационных СУ имеют большую мощность, но там с охлаждением проще. Тяга от выхлопа в 15%, как-то маловато кажется, при том рёве.

Там так примерно, всё упирается в КПД. Весь момент на валу турбины можно снять и одной ступенью, НО....(это конечно мЕньший вес, меньшая стоимость и т.д.)....при этом слишком высока окружная скорость рабочего колеса и скорость газа. Вот для снижения гидравлических потерь (они так называются) в проточной части и для снижения окружной скорости (из соображений прочности)и увеличивают число ступеней. Короче - меньшие скорости газа позволяют получить у многоступенчатой турбины более высокий КПД, чем у одноступенчатой, в которой срабатывается тот же теплоперепад. Для самолётов с большой дальностью это более чем важно (экономичность в итоге). В общем случае прибавка тяги от выхлопа у ТВД составляет примерно 10%, нет смысла погони за ней, она получается как бы "сама собой".
По рёву процент тяги от выхлопа сложно прикинуть. Во всяком случае шум винтов составляет бОльшую долю, чем шум реактивной струи. Там второй винт, работающий в закрученном потоке от первого, создаёт наибольший шум.

korvl22001:



Спасибо за уточнение. Полностью с Вами согласен.

Сафокл:
-----------
Насчёт шума "95-х". Это было нечто... Я жил в молодые годы на даче неподалёку от завода, где делали все эти машины, в том числе и ту, на которой летали Вы. Дача наша находилась как раз под "коробочкой", по которой машины ходили перед посадкой. Мне больше запомнились именно посадки. Так вот дача была почти на траверзе. Ни с чем не сравнимый шум приближающегося Ту-95 заставлял бросать все дела и задрать голову к небу. Он проходил точно надо мной на высоте метров так 500. Вероятно, когда-то и Ваша машина пролетала надо мной так же. А однажды случилось невероятное. На кругу оказалось сразу 16 машин. Они шли так низко, что хорошо были видны закопчённые мотогондолы. Что это было, тогда спросить было не у кого. Вероятно, для какой-то доработки на завод (это было в самом начале эксплуатации машины) прилетел сразу весь полк. Интересно то, что когда я был совсем ещё мальчишкой точно также по кругу над нами летали Ту-4.

в целом верно изложено, но тут сведены вместе двигатели и РЭО

6)По модернизационному потенциалу (проекты ремоторизации неоднократно предлагались, Ту-95 до конца своей жизни будет с моторами НК-12 и ничего кардинально переделать там нельзя, у B-52 БРЭО обновляется до сих пор)


БРЭО модернизируется без привязки к двигателям

korvl22001:

Весь момент на валу турбины можно снять и одной ступенью, ...

Ну да, теоретически.

ispit:

Мне больше запомнились именно посадки...

Это самый тихий режим, если не считать момента снятия винтов с упора. Самая песня- это последние метры разбега, вот где он ревёт красиво.

Старожил
форума

Сафокл:

ispit:

Мне больше запомнились именно посадки...

Это самый тихий режим, если не считать момента снятия винтов с упора. Самая песня- это последние метры разбега, вот где он ревёт красиво.

20/08/2013 [10:07:40]

Поскольку это было на траверзе, и впереди были ещё третий и четвёртый развороты, это вряд ли был режим полётного малого газа.

Сафокл:

Можно Вам, как специалисту, вопросы по матчасти задать? И, если не секрет, Вы только на РЦ летали?

Скажите, пожалуйста, вот на Ту-95/М/РЦ вроде бы бустеров в каналах управления не было, они появились только на Ту-142.
Из-за этого управление 95-м было не тяжелым, какие-то нюансы существовали? А появились какие-то отличия с бустерами на 142-м?

Еще очень интересно стало относительно навигации во время полетов. ИНС на РЦ не было - курсовертикаль и система воздушных сигналов. Но даже совершенная ИНС при многочасовом полете без коррекции будет сильную погрешность давать.
Коррекция от РЛС возможна не все время, только при наличии береговой линии наверно, при длительном полете над поверхностью воды она в навигационном плане бесполезнаю.
Наверное РСДН и еще сигналы от международных РНС "ЛОРАН"/Омега?

Частыми были тренировки по целеуказанию и наведению ракет?

Интересно еще аппаратура передачи радиосигналов "Арфа" была надежной? Не было отказов и сбоев при целеуказании ПКР, насколько трудоемкой было управление ею?

Насколько частыми были полеты, сколько в среднем в советское время налетывали?

Спасибо!

Fiddler,

Колонка и педали ко всем рулям- тяги с рулевыми машинами. Не самое лёгкое управление, но внятное.
Был звёздно-солнечный ориентатор. Кроме того, по плану полёта, в определённых точках запрос и при необходимости уточнение всего. "Успех" при его мощности-дальности видел всё и очень далеко. Особых проблем с РСНО не было. В паре связь на укв и мин. мощности. Летали два раза в неделю планово, сверх того- по метеоминимуму, реальная разведка, проверки, вывозы в зоны, на артполигон. За четыре года почти две тыс. на правой чашке.
К слову, на мой взгляд, на данной теме, наговорили много чего и не стоило.

В дополнение.
На всех старых 95-х (не 142 и мс) в канале элеронов и руля направления стояли обратимые гидроусилители. Они снимали часть усилий в РН - 2/3 в элеронах 1/3 или наоборот, уже точно не помню. Помогали существенно, усилия по данным рулям конечно были большие, но гораздо меньше чем на Ту-16. В канале РВ никаких усилителей не было, выручал триммер.