Мэнуэл контрол.Мэнуэл фтраст.Иногда практиковаться надо!Вот оно, дитя джойсика=(Сколько видел в брифинге хвастающих отроков, вот мол сегодня в рукопашную садил!Тушите свет...

nakos:

Опять идёт обсуждение классических случаев. Донецк, Эрфранс, Колган...


Классический случай видимо и есть. Посадили самолет раньше времени. Таких "посадок" десятки, если не сотни. У нас обычно так сажали в поле, в лес, в море. Корейцы посадили где-то посередине между морем и сушей. Похожих случаев выше крыши. Будем ждать выводов.

2 zzz111:

"Тут я один на топорах летаю , видимо ."

Ну Вы крутоооой!
Правда, здесь ещё фотограф один появляется, недавно переучился. Мужики на форуме пишут: "талантливыыыый!"
Так что, как минимум, вас двое таких.

2 skytrack
Миш, по поводу А/Т уже озвучивали, очень похоже на HOLD вследствие FLCH

2skytruck:
Мне, единственно, не понятно, как работал автомат тяги? И работал ли. То ли я пропустил, то ли о нём не было сказано. Ведь если автопилот отключен, А/Т должен быть в режиме SPD, то есть держать выставленную скорость.

10/07/2013 [01:05:04]
&&&&&&&&&&&&&&&&&&
Мишель! Кинул ссылку на режим! Почту посмотри местную! Удачи!

Пилоты разбившегося в Сан-Франциско лайнера Boeing 777 заявили, что причиной аварии стал сбой автоматики. Об этом 9 тюля сообщает Reuters со ссылкой на председателя национального совета по безопасности транспорта США Дебору Херсман.

По словам Херсман, в лайнере по неизвестной причине отказал автомат управления тягой двигателя, который должен поддерживать нужную скорость. В результате пилоты обнаружили, что самолет летит на слишком низкой для посадки скорости, когда он находился уже всего в 60 метрах над землей, за 16 секунд до падения. Херсман добавила, что комиссии, расследующей причины аварии, предстоит проверить точность показаний пилотов.

Накануне, 8 июля, Национальный комитет безопасности на транспорте США сообщил о первых результатах изучения бортовых самописцев лайнера. Согласно этим данным, самолет заходил на посадку на более низкой скорости, чем рекомендуется. За 7 секунд до столкновения с землей пилоты увеличили скорость, а за 1, 5 секунды до столкновения пытались увести на второй заход.

што и требовалось доказать...

zzz111:


за океан в штаты ходили?

Вспоминились слова преподавателя при разборе одной катастрофы: А полёт без скорости называется падением!

Старожил
форума

Арабский Лётчик:

skytruck:

Миша, да хоть он у них в заднице этот автомат тяги торчал - на скорость-то смотреть надо!
Как-то, самое главное и не очень-то звучит.
У летчика на заходе может быть два состояния - или он каждые пару секунд смотрит на скорость или он труп. Все остальное - это не лётчики.


10/07/2013 [01:23:35]
Абсолютно верный постулат

Бизарт:

Пилоты разбившегося в Сан-Франциско лайнера Boeing 777 заявили, что причиной аварии стал сбой автоматики. Об этом 9 тюля сообщает Reuters со ссылкой на председателя национального совета по безопасности транспорта США Дебору Херсман.

Интересно , а для чего им 4 руки и 2 головы даны?

По словам Херсман, в лайнере по неизвестной причине отказал автомат управления тягой двигателя, который должен поддерживать нужную скорость. В результате пилоты обнаружили, что самолет летит на слишком низкой для посадки скорости, когда он находился уже всего в 60 метрах над землей, за 16 секунд до падения. Херсман добавила, что комиссии, расследующей причины аварии, предстоит проверить точность показаний пилотов.

И что им помешало уйти на второй круг с 60м?

Накануне, 8 июля, Национальный комитет безопасности на транспорте США сообщил о первых результатах изучения бортовых самописцев лайнера. Согласно этим данным, самолет заходил на посадку на более низкой скорости, чем рекомендуется. За 7 секунд до столкновения с землей пилоты увеличили скорость, а за 1, 5 секунды до столкновения пытались увести на второй заход.

Умная мысля приходит опосля. Иногда слишком поздно.

Дети джойстиков и автоматов тяги ........ Они уже забыли что такое скорость и что самолет без нее не летает )))))))

2Бортмеханик ТУ134:

Бизарт:

Пилоты разбившегося в Сан-Франциско лайнера Boeing 777 заявили, что причиной аварии стал сбой автоматики. Об этом 9 тюля сообщает Reuters со ссылкой на председателя национального совета по безопасности транспорта США Дебору Херсман.

Интересно , а для чего им 4 руки и 2 головы даны?
??????????????????
Похоже, там было 8 рук и ни одной головы! И это под закон о приеме на работу 200 *2 =400 рук из-за рубежа! За граница нам как всегда поможет!
Вместо того , что бы своих готовить!!!

Не трогайте "Air France', там, в кабине, сидело 2 вторых пилотах, которые первоначально 'нарисовали' такой тангаж, что говорить о последующем выводе очень сложно.
Это вопросы недоученности и организации летной работы.
Корейцы, на 1000 футов имели скорость на 12 узлов больше, т.е. были практически стабилизированны. И вывод, особенно после последних заявлений о неправильной работе автоматики, напрашивается один, в кабине сидел начальник, которого подчиненные, до сих пор не хотят уличать в том, что он не знает как работает автоматика. С 500 футов они теряли скорость, до непрличия (а это минимум 30 секунд), а задергались, только за 7 секунд.
В обеих катастрофах сквозит недоученность.
В наших же, практически всегда, целенаправленное нарушение правил полетов.

2 Buvalyi:

"В обеих катастрофах сквозит недоученность.
В наших же, практически всегда, целенаправленное нарушение правил полетов."

100%

И что им помешало уйти на второй круг с 60м?
----
как что? автомат тяги отказал, давили наверное кнопку до последнего.

Бортмеханик ТУ134:


По словам Херсман, в лайнере по неизвестной причине отказал автомат управления тягой двигателя, который должен поддерживать нужную скорость.



Вообще-то меня учили, что скорость выдерживается углом атаки, а тягой регулируется вертикальная скорость - скорость снижения... Может в Корее по-другому учат?

а-ноним:

И что им помешало уйти на второй круг с 60м?
----
как что? автомат тяги отказал, давили наверное кнопку до последнего.

Правильно сказано выше, что это дети джойстиков! Свято верующие в то, что автомат лучше собственной головы.
А толкнуть РУДы вперед до упора соображалки не хватает?
Наверняка ведь и речевой информатор орал про скорость.
Не знаю как на 777 выполнено, но у нас при отказе АТ или самовыключении проблем не было. Бортач докладывает , что АТ отключен и дальше роль автомата тяги выполняет второй пилот.Или КВС , если активное пилотирование выполняет второй пилот.
Или на 777 при невыключенном АТ блокируется ручное управление РУДами? Вряд ли.

Monster:


Вообще-то меня учили, что скорость выдерживается углом атаки, а тягой регулируется вертикальная скорость - скорость снижения... Может в Корее по-другому учат?

Да нет. Задав скорость, к примеру, 280 км/ч задатчиком скорости, дается команда поддерживать именно поступательную скорость. Не может же быть вертикальная скорость равной 280 км/ч.

Вообще-то меня учили, что скорость выдерживается углом атаки, а тягой регулируется вертикальная скорость - скорость снижения...

ШТОА?????

2 Monster:

Вообще-то меня учили, что скорость выдерживается углом атаки, а тягой регулируется вертикальная скорость - скорость снижения... Может в Корее по-другому учат?


Озвучьте имя этой, я так понимаю Русской школы?

Alex Skyboy: не, американская, ATP

Monster:

Вообще-то меня учили, что скорость выдерживается углом атаки, а тягой регулируется вертикальная скорость - скорость снижения... Может в Корее по-другому учат?

Вертикальная скорость снижения регулируется отклонением руля высоты. Естественно , что при этом и угол атаки меняется.

Правильно сказано выше, что это дети джойстиков! Свято верующие в то, что автомат лучше собственной головы.
А толкнуть РУДы вперед до упора соображалки не хватает?
----
удивляться не приходиться. чай не первая катастрофа, в которой все началось с того, что отказал автопилот. скоро и в отчетах так будут писать "причина - отказ автопилота", не удивлюсь если у этих "мешков" не отнимут свидетельство.

Бортмеханик ТУ134:


Да нет. Задав скорость, к примеру, 280 км/ч задатчиком скорости



А, это совсем автомат. Мы по-простому - на final устанавливается угол атаки / скорость захода и она не должна с этого момента меняться до выравнивания. А после этого - тягой контролируется / корректируется скорость снижения.

в СССР так не учили, да и в России уверен тоже.Метод довольно оригинальный и требует обсуждения учёным советом

Штурвал от себя-газья прибрал, штурвал на себя-газьев добавил.
Как-то так.

а-ноним:
удивляться не приходиться. чай не первая катастрофа, в которой все началось с того, что отказал автопилот. скоро и в отчетах так будут писать "причина - отказ автопилота", не удивлюсь если у этих "мешков" не отнимут свидетельство.

Не удивлюсь , если их еще и наградят. За то, что малой кровью закончилось.

Monster:

А, это совсем автомат.
Мы по-простому - на final устанавливается угол атаки / скорость захода и она не должна с этого момента меняться до выравнивания. А после этого - тягой контролируется / корректируется скорость снижения.

На каком типе, если не секрет это так выполняется?
Угол атаки задатчиком устанавливается что ли?

Бортмеханик ТУ134:рулём высоты регулируется не вертикальная скорость, а тангаж.

A777:

neustaf:
из вашего примера я понимаю так Stall был и много раз , когда скорость была меньше 60 он перестал гавкать , когда скорость стала опять правильно показывать и стала больше 60 то он опять начал гавкать и отдатие сайдстика на пару градусов вниз тут не причем, а то что он гавкал 60 раз с эшелона 380 до 4000 футов этого было достаточно чтобы понять что произошло но для этого надо знать этот самолет и его логику.

вряд ли кто в той ситуации сможет четко изложить эту вывернутую логику
"когда самолет в глубоком сваливании сигнализация молчит, когда уменьшает угол и увеличивает скорость - начинает выходить из сваливания - включается сигнализация



А то что где то один раз или два совпало отдача сайдстика и прекращение сигнализации то это ничего не значит

для вас абсолютно ничего не значит, вы даже и не заметили этого факта , когда читали Отчет о катастрофе, для экипажа в той ситуации с разрушенным информационным полем, когда не знали чему можно верить, чему нельзя еще один ложный информационный сигнал запутывал положение до нерешаемого.
Stall может сработать и при росте числа М, именно за это и принимал экипаж его срабатывание и " гасил" несуществую скорость взятием на себя.

Динарий:

Бортмеханик ТУ134: рулём высоты регулируется не вертикальная скорость, а тангаж.

поправлю.... штурвальной колонкой конечно же регулируется тангаж, но это и есть вертикальная.

пример, при взлете ( допустим 134), когда бывало пустой..., прет как ракета, так вот ВЕРТИКАЛЬНО уменьшаешь рост приборной до 500 (конечно и тангаж увеличивается).

в принципе на взлете и начальном наборе, только вертикальной и регулируешь ( при неизменном положении РУД на номинале)

newsafar:тангаж и вертикальная скорость - не одно и тоже.А штурвальная колонка и руль высоты м- почти одно и тоже.Себя поправьте.

2Buvalyi:
Не трогайте "Air France', там, в кабине, сидело 2 вторых пилотах, которые первоначально 'нарисовали' такой тангаж, что говорить о последующем выводе очень сложно.
Nnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn
Да я только по теме! Тут была тема о беспилотниках! А тут с выключенным ИЛСом , фактически беспилотник!
Французы, там другое дело!
При Airspeed Unreliable на тренажере, мне 330 залепил два Колокола, пока не выключил протэкшен!
Вариант с Французами я не обсуждаю! Там другое, не тренажер!

Monster:

Бортмеханик ТУ134:


Да нет. Задав скорость, к примеру, 280 км/ч задатчиком скорости



А, это совсем автомат. Мы по-простому - на final устанавливается угол атаки / скорость захода и она не должна с этого момента меняться до выравнивания.

а вы чем УА фиксируете? гвоздями или шурупами?

Скорее, все
гораздо проще: эти операторы- наблюдатели ( на данном рейсе) просто не владеют исчерпывающими знаниями главы "Autoflight" FCOM volume II, т.е. в любой момент времени не могут сказать, глядя на FMA, - что должен, что может и чего не БУДЕТ делать самолет. Это автоматика и ее НАДО контролировать постоянно, а иначе... происходят самые различные неприятные и даже печальные ситуации. И зависимости от тысяч часов налета на Glasscockpit и наличия орденов, медалий и т.д. нет никакой- все равны перед законами автоматики, физики, аэродинамики и т.п. А еще они видимо не пользуются, не хотят или просто не владеют возможностями FMC для построения на ND и контроля правильности выполнения визуального захода.

Вот, интересно, какие мысли роятся в голове пилота (даже если он вообще не летал на данном типе), когда он на высоте озвученных 60ти метров видит, что торец не в пол милях от него (практически, под носом), а раза в четыре дальше? Хрен с ней, со скоростью, как-то мимо пилота прошла за десяток тысяч часов налета значимость сего параметра, но ведь куда-то он собирался привести свою машину, ... подозреваю, что все же, на ВПП. И вот, хвост уже шкребет по земле , а полосы , не видно и в помине, и начинаются робкие догадки, что, что-то , не так. Видимо, при данном, визуальном заходе, визуальность не использовалась, как не использовалась и приборная информация... Что же тогда использовалось? Чем были заняты четыре головы? Что, пытался показать инструктор "новичку"?, или "новичок", что-то показывал вновь испеченному инструктору?
Турки, нашли тропку к сердцу Боинга и уговорили его быть виноватым, удастся ли подобное корейцам? У них задача, пожалуй, посложней.

Турки, нашли тропку к сердцу Боинга и уговорили его быть виноватым, удастся ли подобное корейцам? 
////////
да там и искать не надо было, определили, что РВ неисправен, но оставили его в контуре управления, он "и посадил" благополучно самолет, который еще летел

А по поводу загадочной корейской души, тут вопрос: куда смотрели, что контролировали высоту? Скорость? Или может курсом сильно увлеклись?
С таким опытом, на таком корабле, в таких условиях и так приложить?!

2 neustaf
для вас абсолютно ничего не значит, вы даже и не заметили этого факта , когда читали Отчет о катастрофе, для экипажа в той ситуации с разрушенным информационным полем, когда не знали чему можно верить, чему нельзя еще один ложный информационный сигнал запутывал положение до нерешаемого.
Stall может сработать и при росте числа М, именно за это и принимал экипаж его срабатывание и " гасил" несуществую скорость взятием на себя.

Для меня там все ясно, в окончательном отчете на это нет никакого упора, каша у них в голове была , и ваши утверждения о том что виноват самолет который запутал экипаж считаю ошибочными. В той ситуации с "разрушенным полем " надо было тупо следовать действиям при UNRELIABLE SPEED INDICATION и respect STALL WARNING что прописано везде, и что нужно знать как отче наш , для этого надо было понять ситуацию и это тоже прописано в отчете.им было конечно тяжело, но они сами себя туда загнали и запутали , при четких действиях все там можно было решить даже после сваливания. Stall конечно может работать и при росте скорости и числе М , как уже писал он зависит от угла атаки и надо не скорость гасить а немедленно угол атаки уменьшать, что и не было сделано.

A777:
надо было тупо следовать действиям при UNRELIABLE SPEED INDICATION и respect STALL WARNING


STALL WARNING пропадал, как вы прикажите ему тупо следовать?


экипаж в той ситуации не разобрался это факт, при огромном потоке информации не смог определить , что ситуация UNRELIABLE SPEED INDICATION , а тут еще и STALL WARNING добавлял загадок. как можно отрицать, что корявая логика его сигнализации усугубляла ситуацию?

2 Neustaf
За 4 ре минуты около 60 раз STALL причем при любом положении сайдстика, и не надо тут делать упор что только тогда когда сайдстик отдавался от себя, хотя реально это были не отдачи от себя а взбивание яичницы, и в течении падения этот сайдстик в основном , был в положении на себя.
60 раз это мало по вашему, Чтобы один раз хорошо дать от себя?????
Логика нормальная , в той ситуации RESPECT STALL WARNING и это впервую очередь так прописано в QRH я вам это не зря написал , если бы STALL гавкал не 60 раз а 240 раз каждую секунду, по вашему было бы лучше и это им помогло??
А ккакая логика не корявая? Наверно в Тулузе не совсем глупые люди сидят когда это все придумывают и просчитывают

То neustaf:
"...как можно отрицать, что корявая логика его сигнализации усугубляла ситуацию?..."

Можно, если ознакомиться только с финальным отчетом, не участвовать в подробном обсуждении и не вдаваться в подробности работы систем и блоков, то запросто можно.... ("...сигнал срыва поступает с флюгарки..." и точка.) Все ясно, просто и прозрачно. Так и должно быть в результате "правильного расследования". Теперь , никогда не повторится подобное, нужно, только : "...тупо следовать действиям при UNRELIABLE SPEED INDICATION и respect STALL WARNING...". Осталось, только осознать, что самое трудное, порой, распознать во время, что ты попал в реальные условия "UNRELIABLE SPEED INDICATION", а не в стечение мелких отклонений в работе электроники, внешнего воздействия и собственных ошибок в пилотировании...

То Dysindich
. ("...сигнал срыва поступает с флюгарки..." и точка.) Все ясно, просто и прозрачно.
-----
Согласен с вами если ищут крайних, то так и делают, французы првели неправильное расследование с поиском всех возможных причин прямых, косвенных, сопутсвующих и комплекса их связей

Динарий:

Бортмеханик ТУ134:рулём высоты регулируется не вертикальная скорость, а тангаж.

И, тем не менее, когда на прямой надо уменьшить вертикальную, колонку штурвала тянут на себя. Другое дело , что тангаж и вертикальная взаимосвязаны.

A777:
А ккакая логика не корявая? Наверно в Тулузе не совсем глупые люди сидят когда это все придумывают и просчитывают

Не корявой является единственная логика: "Нет уверенности в безопасности захода-вали на второй круг!"
Хоть малейшая неуверенность в безопасности захода появилась- тоже самое, на второй!
В Тулузе может и не глупые люди сидят, но они сидят в Тулузе. А самолет разложили в США.
И самолет был вполне исправен. А если и был отказ АП или Ат , то это не настолько критичный отказ.

"...Наверно в Тулузе не совсем глупые люди сидят когда это все придумывают и просчитывают..."

Стопудово, не дураки! Поэтому, постоянно происходят доработки, изменения в работе логики по направлению улучшения, и подобные случаи - весьма ценны для них.
А то, что - невозможно спроектировать совершенство - это факт. Свидетельство тому, серьезная программа испытаний, начальный период эксплуатации, и конечно, коррективы после "знаковых катастроф".

Логика нормальная , в той ситуации RESPECT STALL WARNING
///////
Вы еще не вьехали? Изчезал этот сигнал, что говорило экипажу сваливания нет, все ОК парни!

У нас бы так кто-нибудь заявил что-нибудь, когда до окончания расследования экипаж убийцами называют
------
The Air Line Pilots Association, Int’l, released the following statement regarding the crash landing of Asiana Airlines (Seoul) flight 214 in San Francisco on Saturday, July 6, 2013.

First and foremost, our thoughts are with those who were involved in the accident this past Saturday. From the crew to the passengers to the families and first responders, we hope they can gain some comfort during this difficult time.

ALPA is stunned by the amount of detailed operational data from on-board recorders released by the National Transportation Safety Board (NTSB) this soon into the investigation. The amount of data released publicly during the field portion of the accident investigation is unprecedented.

It is imperative that safety investigators refrain from prematurely releasing the information from on-board recording devices. We have seen in the past that publicizing this data before all of it can be collected and analyzed leads to erroneous conclusions that can actually interfere with the investigative process.

The release of individual data points from the flight data recorder and the cockpit voice recorder—without the context of the entire body of factual investigative data—represents a potential detriment to flight safety. It encourages wild speculation, as we have already seen in the media, about causes of the accident before all the facts are known, before investigators have the ability to determine why the events occurred, and in this case before the flight crew had even been interviewed.



This premature release of partial data is often taken out of context and creates the impression that the NTSB has already determined probable cause even before the investigation has started. Since each factor of flight, landing, airport environment, and crew is part of safe air travel, we need to ensure that reckless release of information is not sensationalized by the media for the purpose of a few headlines.

ALPA has long supported an objective accident investigation process that is based on the fundamental principle of obtaining all the facts to perform accurate analysis in the context of all factors that may have led to an accident. We stand ready to assist the NTSB or any state investigative agency in obtaining those facts and ensuring that an appropriate operational context is maintained.

ALPA urges the NTSB to make sure that the objective investigative process continues by gathering all the facts and relevant information before leading the public to believe that a cause has been determined.

Founded in 1931, ALPA is the world’s largest pilots union, representing more than 50, 000 pilots at 33 airlines in the United States and Canada.

2neustaff
Да вьехали , вот если бы stall warning вообще не было , а он был, третий раз напишу около 60 раз за 4 минуты, мало? По моему достаточно чтобы один раз отреагировать .
для примера: в самом начале развития печальной ситуации , в 2 часа 10 мин 5 сек UTC - отключение автопилота , через секунду второй пилот берет сайдстик на себя, в 2ч 10 м10 с - первый раз STALL warning и в 2ч 10м 18 с - второй пилот берет сайдстик НА СЕБЯ ЕЩЕ БОЛЬШЕ добавляя тангаж держа сайдстик почти да упора и т. д. это нормально ??? При чем тут пропадание сигнала и корявая логика?? я думаю тут никто не считает что это простой отказ, трейнинга и спокойствия тем парням не хватило, чтобы держать нужный pitch / thrust ((((
Ладно пора заканчивать эту тему про 330, тут вроде как тема про 777

Бортмеханик ТУ134:так вот оно как! ну спасибо, прояснили, а я то думал, что наоборот.Да и о взаимосвязи тангажа с вертикальной раньше даже не подозревал.Я вот до сих пор разобраться не могу почему на самолете педали двигаются не только вперед-назад, но и вокруг вертикальной оси самолёта.

A777:

2neustaff
Да вьехали , вот если бы stall warning вообще не было , а он был, третий раз напишу около 60 раз за 4 минуты, мало? По моему достаточно чтобы один раз отреагировать


если бы , тогда и речи нет, мы говорим не о действиях экипажа, а о логике работы системы STALL WARNIG A330
еще вчера вы сами о ней понятиоя не имели, однако были убеждены , что она нормальная

A777
И все там понятно с логикой, Stall Stall там работает от датчика угла атаки который не замерз и давал правильную информацию, в отличии от скоростей которые были не правильные из за закупорки приемников давления.


мне удалось ссылками на отчет показыть вам , что она завязана на скорость. и сигнал STALL снимается, но при этом самолет остается на закритических УА, для меня это корявая локига, для вас идеальна. Самолет на УА более 30 градусов, а предупреждения об этом нет.

самолет строили не дураки, но и не всемогущие боги, а люди высокопрофессиональные, но не застрахованные от ошибок, никто из них не предполагал, что в небе самолет может оказытся на скорости менее 60 узлов.