И не только Боденское озеро: http://www.airdisaster.ru/data ...

неужели уже 11 лет прошло (((
светлая память им

Да, сплошной CRM в сыктывкарском случае.
А лет-то сколько прошло уже...

TCO:

Да, сплошной CRM в сыктывкарском случае.
А лет-то сколько прошло уже...

А ведь могли успеть обратно на аэродром, если бы КВС сразу решил возвращаться...

Теперь еще вертолет... День пошел на рекорд...

Не знал про этот случай с ту-134. Действительно сплошные ляпы у экипажа.

земля пухом.......

Помянем

....

2Арабский Лётчик:
Друг у меня в те годв в Воркуте жил. Скинул ему ссылочку, спросил не припомнит ли? Вот что ответил:

"... конечно помню, у меня мама чуть не улетела на этом рейсе, но не успели оформить документы и пришлось перенести командировку на один день. так что очень хорошо помню"

Dmitry235:

А я бортроводникам потом в общаге помогал объяснительные писать. Еле слепли что-то связное и логичное. Рядом были, а видели все настолько по разному.
Валю Кучаеву судьба потом-таки догнала в виде автомобиля...

http://www.youtube.com/watch?v ...
Светлая ПАМЯТЬ и Вечного ПОЛЁТА.....

2 Арабский Лётчик:

Спасибо, что напомнил про 120-ю.Честно говоря забыл эту дату (но не эту трагедию), хотя в записной книжке запись осталась...
-------
....

Rock:

2 Арабский Лётчик:

Спасибо, что напомнил про 120-ю.Честно говоря забыл эту дату (но не эту трагедию), хотя в записной книжке запись осталась...
-------
....

А я Юра, всегда в начале июля вспоминаю... Теперь это вообще адский день какой-то: 120, Боденское озеро, теперь еще вертолет...

В 2002 году в авиакатастрофе над Боденским озером Виталий Калоев потерял семью. Из-за ошибки сотрудника авиадиспетчерской компании Skyguide столкнулись два самолета, погиб 71 человек, в том числе жена и двое детей Калоева. Спустя 478 дней он убил авиадиспетчера Питера Нильсена и следующие четыре года провел в швейцарской тюрьме. Спустя 13 лет о тех событиях в США сняли фильм с Арнольдом Шварценеггером в главной роли. Это драма о человеке, чья жизнь в одночасье разрушилась. Прототип героя Шварценеггера крайне редко общается с журналистами, но Виталий Калоев нашел время, чтобы встретился с корреспондентом «Ленты.ру» и рассказать о своей судьбе.

http://lenta.ru/articles/2016/ ...

Benya:
В 2002 году в авиакатастрофе над Боденским озером Виталий Калоев потерял семью. Из-за ошибки сотрудника авиадиспетчерской компании Skyguide столкнулись два самолета, погиб 71 человек, в том числе жена и двое детей Калоева. Спустя 478 дней он убил авиадиспетчера Питера Нильсена и следующие четыре года провел в швейцарской тюрьме. Спустя 13 лет о тех событиях в США сняли фильм с Арнольдом Шварценеггером в главной роли. Это драма о человеке, чья жизнь в одночасье разрушилась. Прототип героя Шварценеггера крайне редко общается с журналистами, но Виталий Калоев нашел время, чтобы встретился с корреспондентом «Ленты.ру» и рассказать о своей судьбе.

Ну сколько можно уже пургу гнать ???
Абсолютно неподготовленный экипаж, надерганый "с бору по сосенке" под случайно "обломившийся" рейс и не знающий азов работы TCAS и взаимодействия с диспетчером при его срабатывании, убил доверившихся ему людей, да еще, попутно, прихватил экипаж грузовика. Дальше, человек с налитыми кровью глазами (которого можно понять, как отца семейства, но нельзя оправдать, как преступника) счел сопутствующую часть трагедии (вечный бардак со связью над Боденским озером) за основную и зарэзал человека, который просто оказался в тот момент на смене (мог быть любой другой).
Ситуация - один в один с трагедией, организованной внуковским экипажем на Шпицбергене.

Абсолютно неподготовленный экипаж, надерганый "с бору по сосенке" под случайно "обломившийся" рейс и не знающий азов работы TCAS и взаимодействия с диспетчером при его срабатывании, убил доверившихся ему людей, да еще, попутно, прихватил экипаж грузовика.
////////
добавьте сюда и диспа сведшего два самолета в одну точку и забившего на свои прямые обязанности

добавьте сюда и диспа сведшего два самолета в одну точку и забившего на свои прямые обязанности

Дисп там просто "попал под раздачу", он был заложником ситуации (хреновой организации приема/передачи по связи между смежными секторами, там сходятся границы трех стран, причем очень извилистые). Я там пролетал не меньше пяти раз (судя по летной книжке) буквально за месяц до случившегося.

TU5M, т.е. дисп не при делах. Такой вопрос: а если бы он просто молчал - разошлись бы или нет, как по Вашему? Мне вот кажется, что разошлись...

Chell:
TU5M, т.е. дисп не при делах. Такой вопрос: а если бы он просто молчал - разошлись бы или нет, как по Вашему? Мне вот кажется, что разошлись...

Экипаж Ту-154 обязан был выполнить строго определенные действия при срабатывании оповещения TCAS об опасном сближении "RA" - resolution advisory (уклонение ОТ угрозы), ПОСЛЕ этого - доложить о своих действиях диспетчеру. Экипаж начал "метаться" по кабине вместо простых и внятных действий. Дисп. в момент угрозы столкновения НЕ УЧАСТВУЕТ....

TU5M:
Ну сколько можно уже пургу гнать ???
Абсолютно неподготовленный экипаж,

Ваша фамилия Ахеджаков?
Тогда поезжайте в Америку и кайтесь за грузовик.
Заодно подумайте, как датский гастарбайтер, не знавший как по-английски "право/лево" оказался на посту авиадиспетчера.

Это все так... Тогда другой вопрос возникает: 2П считал, что действовать нужно по TCAS, а КВС и проверяющий - слушать диспа. Ну не просто так они приняли такое решение? Кто-то их этому научил? Или тут в образовании был пробел? Ну, тогда это тот самый пушной зверек...

Там Дисп крайний, он реально в одно рыло работал. Судя по расследованию, там в виновниках куча эффективных менеджеров, которые все на свете по сокращали, и т.п. и т.д.
Поэтому европейское правосуди и было так мягко к диспетчеру. Там было много сопутствующих факторов.

TU5M:

Chell:
TU5M, т.е. дисп не при делах. Такой вопрос: а если бы он просто молчал - разошлись бы или нет, как по Вашему? Мне вот кажется, что разошлись...

Экипаж Ту-154 обязан был выполнить строго определенные действия при срабатывании оповещения TCAS об опасном сближении "RA" - resolution advisory (уклонение ОТ угрозы), ПОСЛЕ этого - доложить о своих действиях диспетчеру. Экипаж начал "метаться" по кабине вместо простых и внятных действий. Дисп. в момент угрозы столкновения НЕ УЧАСТВУЕТ....


ЕМНИП у нас тогда еще не было четких инструкций экипажам по поводу действий в случае срабатывания TCAS. Оборудование поставили а как пользоваться не сказали.

Мне еще в 1998 мой руководитель диплома говорил, что принято, что RA от TCAS II является приоритетом над командами диспетчера.
В данной трагедии, емнип опять же только второй пилот предлагал действовать по указанию TCAS, но мнение КВС и проверяющего пересилили.

Как corrective action того случая - TCAS Change 7.1, в части improved reversal logic
http://www.eurocontrol.int/art ...

То sbb:
"...ЕМНИП у нас тогда еще не было четких инструкций экипажам по поводу действий в случае срабатывания TCAS..."

Сейчас об этом никто и не помнит, и не знает, стало быть анализ и понимание причин - не верные. (мало того, в РЛЭ, после описания и перечисления всех действий при срабатывании TCAS (в общем-то, абсолютно правильных и "передранных с первоисточника"), присутствовал пунктик о приоритетности диспетчерских команд, который и вносил недопустимую сумятицу в мышление пилота. Ясный перец, после произошедшего, не осталось и следа от этого пунктика... Ну, да ладно, для пилотов современности свойственен поверхностный, неполный, а порой, не верный анализ событий.
Прежде, чем клеймить позором и сравнивать со Шпицбергеном, не мешало бы освежить детали Бодена, принимая во внимание, что TCAS - это последний рубеж обороны, это , аварийная система. Она вступает в действие, когда ситуация уже серьезно накосячена.
Всем интересна развязка и никто не хочет вспоминать развитие самого косяка. Отвратительная и непрофессиональная работа ATC , и есть истинная причина формирования катастрофы.
Неудачные (не правильные) действия экипажа - формальная , причина непосредственно столкновения, но не причина формирования, создания сначала, аварийной, а затем и катастрофической ситуации.
При том бардаке с техническим обеспечением смены диспетчеров, присутствует полная дезорганнизованность и низкий уровень подготовки диспетчера. (посмотрите за его вертикальным разведением бортов, лишенным не то, что диспетчерского мышления, но и обычной человеческой логики). Неумение выстраивать ситуационные приоритеты при отвлечении от управления...
Короче, вынесли уроки, и ладно. Аудитории особенно не наблюдается, чтобы предметно говорить об этой трагедии. Достаточно того, что все теперь уяснили, что нужно неукоснительно выполнять директивы TCASа , тем более нынешних версий.

Добавлю к Dysindich:
Уяснили именно после этой катастрофы; до этого в Европе это было как-то размыто-расплывчато

Dysindich:

То sbb:
"...ЕМНИП у нас тогда еще не было четких инструкций экипажам по поводу действий в случае срабатывания TCAS..."

Сейчас об этом никто и не помнит, и не знает, стало быть анализ и понимание причин - не верные. (мало того, в РЛЭ, после описания и перечисления всех действий при срабатывании TCAS (в общем-то, абсолютно правильных и "передранных с первоисточника"), присутствовал пунктик о приоритетности диспетчерских команд, который и вносил недопустимую сумятицу в мышление пилота.


Мало кто знает что в алгоритм работы TCAS не заложены единые правила расхождения ВС, а заложен приоритет по высоте....(желающие могут проверить это на тренажере).
....Они оба были на большой высоте сверху облаков и команда дисп нашему СООТВЕТСТВОВАЛА правилам расхождения....потому наверно и выполняли (может они и видели его)....
После этого случая во всех наших РЛЭ появилась запись.....выполнять команду TCAS с послед докладом СД ......дороговатая цена этого указания.

А как же радиоосмотритнльгость

TU5M:

добавьте сюда и диспа сведшего два самолета в одну точку и забившего на свои прямые обязанности

Дисп там просто "попал под раздачу",


Дисп создал эту катастрофу
- свел два борта в одной точке на одном эшелоне
- не предупредил борты о схождении
- выдав команду одному бору и убедившись в ее исполнение не контролировал второй конфликтный борт
- экипаж Боинга -757 не доложил о срабатывании ТКАС и начале снижения.

Насколько я помню, сомнения в экипаже Туполя высказывал не 2П, а штурман. Если бы послушали штурмана... Но разве КВС и проверяющий послушают штурмана?

Оказывается послушают! На Шпицбергене послушали штурмана. КВС несколько раз говорил, что пора поворачивать, но штурман тоном, не терпящего возражений, настаивал, что еще рано... а тут гора...

VOGO:

Насколько я помню, сомнения в экипаже Туполя высказывал не 2П, а штурман. Если бы послушали штурмана... Но разве КВС и проверяющий послушают штурмана?

Оказывается послушают! На Шпицбергене послушали штурмана. КВС несколько раз говорил, что пора поворачивать, но штурман тоном, не терпящего возражений, настаивал, что еще рано... а тут гора...



А настоять на заходе с прямой что помешало.....тоже штурман???

Насколько я помню, сомнения в экипаже Туполя высказывал не 2П, а штурман. Если бы послушали штурмана... Но разве КВС и проверяющий послушают штурмана?
==
"Один из членов экипажа рейса 2937 (второй пилот Иткулов) обратил внимание остальных на команду TCAS, ему ответили, что диспетчер дал команду снижаться."
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

В момент, когда случилась эта трагедия, я лежал
в стационаре (списывался по кардио), после этого "за рулем" не летал, значит, мне
было глубоко фиолетово, что по этому поводу писали в РЛЭ ПОСЛЕ, но у меня в башке засело после установки TCAS на нашей технике и изучения оригиналов документации на неё неукоснительное правило: сначала тяни/дави штурвал и загоняй стрелку вариометра в рекомендованную зону, потом доклад (не запрос или ожидание указаний) диспетчеру.

В данном случае схожесть со Шпицбергеном в том, что
оба экипажа были разнородными, сформированными в последний момент под
конкретный "жирный" рейс и в обоих случаях наземная подготовка (нормальная,
с просмотром маршрута, изучением НОТАМ, изучением местных особенностей) не
проводилась .... Это вопросы к ОЛР в компаниях.

Что касается диспетчера, повторюсь, на его месте мог оказаться любой
после "оптимизации" эффективными менеджерами его рабочего места. Для него
это оказалось "русской рулеткой".

neustaf:
Дисп создал эту катастрофу
- свел два борта в одной точке на одном эшелоне
- не предупредил борты о схождении
- выдав команду одному бору и убедившись в ее исполнение не контролировал второй конфликтный борт
- экипаж Боинга -757 не доложил о срабатывании ТКАС и начале снижения.
-----
имхо не мог дисп создать эту катастрофу даже если бы захотел, предпосылку - да согласен, о наличии пересекающего экипаж БАЛ он информировал, с выдачей системой RA полномочия и ответственность ATC в отношении конфликтующих бортов прекращаются до выхода на связь после clear of conflict. экипаж DHL снижение по ткас докладывал, но радиообмен наложился и забил его доклад.

TU5M:
Что касается диспетчера, повторюсь, на его месте мог оказаться любой
после "оптимизации" эффективными менеджерами его рабочего места.
-----
конечно может, калоев не сразу за нож схватился, он искал правды, ходил по большим кабинетам, и везде ему дули в уши про "диспетчера-убийцу". признавать проебы у нас не скоро научаться.

с выдачей системой RA полномочия и ответственность ATC в отношении конфликтующих бортов прекращаются до выхода на связь после clear of conflict. экипаж DHL снижение по ткас докладывал, но радиообмен наложился и забил его доклад.

Вот и я об этом. Если бы ОБА экипажа отработали RA как положено, обошлись бы писулькой об опасном сближении....

и в обоих случаях наземная подготовка (нормальная,
с просмотром маршрута, изучением НОТАМ, изучением местных особенностей) не
проводилась .... Это вопросы к ОЛР в компаниях.
==
Каким боком сюда предварительная с нотамами и пр-пр-пр. ?
Речь о штатной системе самолета и о работе с ней согласно РЛЭ(тогдашнему). Не нагнетайте лишнего.

TU5M:
Вот и я об этом. Если бы ОБА экипажа отработали RA как положено


если бы дисп работал как положено и писулек бы не было.

TU5M:
В момент, когда случилась эта трагедия, я лежал
в стационаре (списывался по кардио),
...
оба экипажа были разнородными, сформированными в последний момент под
конкретный "жирный" рейс

Вы уже второй раз намекаете, что пилоты или кто-то еще хотели срубить бабло по-быстрому.
Поэтому полетели на "авось" и во всем виноваты.
Вам не стыдно?

А какая разница - сколько знакомы между собой члены экипажа?

Chell:
В многочленных экипажах возможно имеет больше значение, чем в двучленных. Спецы поправят. Возможно CRM сложнее - лучше знать что от кого ждать. Нередко при АП на многочленных ВС советского производства встречалась формулировка о сопутствующем факторе - сборный экипаж.

Про "слетанность" (не только в авиации) обычно говорят, когда нет уверенности, что каждый знает свои обязанности и хочет (и может) их выполнять, а так же тогда, когда эти обязанности (в том числе по контролю выполнения части функций коллегой) плохо прописаны. А, да... Еще, когда делать замечания и "стучать" западло...

Chell
Давайте вы будете учить как надо в двухлетним экипаже.
А многочленные оставите другим, кто в них понимает.
Нигде. повторяю нигде незакрепленный метод не дал на советской технике положительных результатов. Слишком большой экипаж. люди разные. Командиру контролировать 4х надо, а еще и лететь надо. люди разные, степень профессионализма у всех разная (ведь на иномарках тоже так) . И в большом экипаже можно перераспределить нагрузку в зависимости от уровня каждого членами экипажа - особенно в сложной обстановке.
Да и командиры молодыми бывают. А для этого надо знать что каждый из себя представляет.
Но наиболее рациональным оказался "полузкрепленный " метод.
это когда у Каждого командира 5 вторых, у каждого члена экипажа 5 командиров. Потому когда одни и те же летают годами в одном экипаже тоже не гуд - могут Формироваться ошибочные действия при выполнении процедур.
Но знать что из себя представляет коллега по кабине жизненно необходимо. И товарищи - те кто на иномарках командирами летают это главной сложностью называют.
С ув.RR

Давайте вы будете учить как надо в двухлетним экипаж
===

Чо за экипаж такой?
Работа - год через два?)

Телефон гад, своей жизнью живет. Следует читать - двухчленном.
С ув.RR

TU5M
При всем уважении к вашим знаниям то что Вы пишете по меньшей мере непорядочно. Или Вам уфимцы чем-то то насолили? Ведь Вы прекрасно знаете нормативные документы какие были на тот момент. ув. dysindich все как всегда по полочкам разложил. разжевал. Я подтверждаю его слова ибо изучал TCAS в Пулково в конце 2002, а уж они на полетах в Европу собаку съели (каждый второй рейс) . И когда я вместе с группой сидел и действия, и развитие ситуации по полочкам раскладывали. И особо обращали внимание на изменениях в нормативных документах. В РЛЭ.
И старую редакцию где приоритет командам диспетчера отдавался своими глазами видел. Так что можно говорить о несовершенстве нормативных документов РФ (хотя и в ICAO не было однозначного понимания этого вопроса) , об стечении обстятельств.Ошибках УВД. Но каких-либо ошибок, нарушений нормативных документов в работе российского экипажа не выявлено. это и Суд подтвердил. А задним умом мы все герои.
И уж тем более сравнивать с внуковским событием на Лонгире.
Я бы вам рекомендовал это высказать не в интернете, а в аэропорту Уфы - несмотря на возраст, боюсь в травмпункт съездить бы пришлось.
RR

Нет слов просто
Команда tcas всегда была первична
Для этого и разработана.

В 2002 году была первична команда диспетчера УВД.

Дюк Ньюкем
Не всегда. тогда система не была внедрена повсеместно. И dysindich правильно приводил выдержку из РЛЭ. В НПП же не было ни слова. Причем. Если НПП за границей могло и не действовать (приоритет национальных правил пролетаемых государств) то РЛЭ действует на всей территории мира, независимо от местных правил. абсурд - в общем да.но к экипажу какие претензии?!! Это раз. два. в июле 2002. и на западе не было единых правил - в каждой стране по своему. Это потом, после Бодена мир пришел к единым стандартам.
С ув.RR