Хоть и обладаю лицензиями на оба двигателя всё ниже сказанное прошу трактовать как "for information only". =) Так как опыт работы на V2500 очень мал, для полноценного сравнения.

Слышал очень популярное мнение, что V2500 дешевле выходит в эксплуатации (масла кушает раза в 2 как мне кажется меньше (не помню точный нормальный расход на моточас)) и экономичнее, но более сложен в ТО (даже капоты на нём открыть посложнее =) ).

В плане пилотирования, я думаю для летунов особой разницы нет (было бы интересно узнать ваше мнение). Основное отличие в законе управления (CFM - N1, V2500 - EPR (и как резерв N1)). Ну и конечно время запуска, на CFM очень бодрит. =)

www.pprune. org/tech-log/262021-iae-v2500-vs-cfm56-5b-a320-series.html

В принципе ребята на этом форуме тоже самое пишут. Так что берите CFM и пару сотен галлонов масла и будет вам счастье.
От меня + CFM. V2500... Я просто не умею их готовить. =)

И уточните какие модели двигателей вы сравниваете.

2 n3v3r:
24 года? Лицензия категории "А"? Незачёт.

Подскажите человекукто-нить из опытных аэрбасистов.

Спасибо, сравниваем CFM56-5B4/P V2527-A5.
Да у IAE есть небольшой гемор с 5-и минутным прогревом, но учитывая что в маленькие порты летать особо не планируем то это не так уж страшно. Есть еще разница в строении движков, если в CFM есть 19 LLP срок жизней у которых абсолютно разный, у IAE LLP 25 штук но срок жизни у них единый.
При эксплуатации в высокогорье и при высоких температурах рекомендуют именно IAE (это наш случай).
Также есть разница в кабине и процедуре запуска двигателя,
Про сложность обслуживания IAE тоже уже начитался, но есть там вроде еще какая то ультразвуковая проверка каждый 3-й A-check.
Из достоинств IAE еще стоит выделить то, что после первого shop visit возможно восстановить до 90% первоначального EGP Margin, у CFM в лучшем случае до 80%.

Дожили, авиакомпании теперь себе технику выбирают по советам на форуме!

Clipper 747, а кроме сарказма есть что добавить по существу вопроса?

Надо бы еще сравнить maintenance reserves на эти двигатели и прямые эксп. расходы: http://www.aircraftmonitor.com ...

MR у IAE выше, но периодичность Shop Visit меньше, срок ремонта и затраты MH тоже выше, математически в среднем выходит практически одно и тоже как и CFM. Как говорят некоторые коллеги у IAE при дефектах возможность получение продления намного выше чем у CFM. К примеру если CFM продлевают на 20 циклов то при аналогичном дефекте IAE продлевается как минимум на 50.
Как основные плюсы отмечают более низких расход топлива (при продолжительности рейсы более полутора часов) возможна экономия до 400кг в час, и меньшее "сжигание" масла.

А на остальных А320 в вашем флоте какие моторы? Если есть 737, то преимущества от унификации CFM очевидны.
Ну и еще как фактор, кол-во MRO поблизости, которые могут ремонтировать IAE.

Бобиков у нас нету, будут только Арбузы
поблизости центры IAE есть но естественно CFM овских в разы больше. Вообще вроде как IAE не очень популярен в СНГ, из крупных разве что Air Astana на них летает, в России вроде только у Ямала и Когалыма сейчас есть ВС с движками V2500. Если есть народ из этих компаний, поделитесь впечатлениями.

2 triada:

Я "за" IAE V2500 Select One- самый новый стандарт этого двигателя.
V2500 прошлых лет тоже по-моему мнению имеют преимущества перед CFM56 но нужно иметь ряд важных доработок (модификаций) чтобы ощутить их в полной мере и на протяжениии межсервисного периода эксплуатации.

Но V2500-А1 уже не вариант, только V2500-А5.

Если кратко: V2500 и есть тот оригинальный двигатель который разрабатывался для А320 но он не был доведен к сроку и имел множество детских болезней, поэтому CFM56 адаптировали кака вариант для выбора.

Технические новшества и передовые технологии воплощены намного глобальнее чем в конкуренте (не буду детализировать).

Закон регулирования по EPR более совершенен чем по N1.

Масло действительно почти не расходует.

Прогрев 5 минут- и долгий старт- только на пользу.

Открывать капоты сложнее, но необходтмость- реже.

Мелких дефектов меньше.

Но это - лирика. CFM56 стоит дешевле, но потом проблем с ним больше, V2500 более экономичный.

Также он имеет запасы до достижения критичных мощностей (для установки на А321) по шумам в том числе. Поэтому даже компании эксплуатирующие А319 и А320 с CFM56 берут А321 с V2500.
Пример- Люфтганза.
В Аэрофлоте А321 с CFM56 скажете вы, но посмотрите на сопло этих двигателей и всё прояснится.

Как-то так.

A319 engineer:
спасибо за развернутый ответ, мы планируем брать машины 2006-2008 года, там вроде как должны быть сделаны все доработки на двигателях.
Вчера общался с коллегой, он сказал еще одну примечательную вещь, что вроде как IAE скажем так менее страдает от попадания птиц, там вроде как конструкционная особенность такая.
У меня создается впечатление что технический народ недолюбливает IAE, все как то сразу делают умное лицо и начинают рассказ про геморои с ним. С другой стороны люди с ним работавшие отзываются о нем очень позитивно.

"Electropilot:
2 n3v3r:
24 года? Лицензия категории "А"? Незачёт.
Подскажите человекукто-нить из опытных аэрбасистов. "

Я к вам в пилотское не лезу, и вы ко мне не приставайте. Зачёты мне в институте проставляли, и ваше неавторитетное для меня мнение мне не очень интересно. Или вы здесь хотите Дом-2 развести? Откудого вы вообще интересно всю информацию взяли? A, 24 года...

"У меня создается впечатление что технический народ недолюбливает IAE, все как то сразу делают умное лицо и начинают рассказ про геморои с ним. С другой стороны люди с ним работавшие отзываются о нем очень позитивно."

Важно то, что именно подразумевают по "гемороем"? Cлышал тоже самое, но в итоге никакой конкретики.
Боюсь, говоря про геморои, имеют ввиду худшую ремонтопригодность по сравнению с CFM (снова же копоты, да и start valve), а не конкретные слабые места и болезни.
В то время как у CFM можно не задумываясь назвать пару слабых мест, те же самые клапана перепуска с shaft'ами и stop-механизмом.
После обучения на V2500 у меня всё-таки сложилось впечатление, что это более технологичный мотор. Очень бодрит oil system и heat management.

Покопался на иностранных форумах, среди линейных техников и инженеров все пишут тоже, что и здесь. "CFM приятнее в обслуживании, V2500 по экономичнее."

www.airliners.net /aviation-forums/tech_ops/read.main/18344/

"Having a considerable amount of experience maintaining both types of engines my runaway favourite is the CFM56-5. I still have nightmares about the early V2500-A1s they were real heartbreakers. The A5 series is a much better engine than the A1 but I have had much more in-service V2500s fail borescope inspections than CFMs. The V2500 is quieter, uses less fuel, has way lower oil consumption and has better acceleration than the CFM. The CFM is easier to work on, has better on wing time between overhauls but is more expensive to choose as an option for the A32F (or used to be anyway). I can't wait to see a new V2500!"

Большинство в России летает с CFM.
Персонал обучен везде в основном на них.
Запчасти, приспособления...
Так что, думаю, с ними проще будет.

2LX

логика в этом есть, просто сейчас острый дефицит 320-х с CFM в нормальном состоянии, это тоже значительный фактор

Так я не понял -
"под лизинг есть и те и те"
или
"сейчас острый дефицит 320-х с CFM в нормальном состоянии"
?
Нет CFM - берите V2500, в чём тогда проблема?
Не хотите 2500 - берите CFM.
А то развели тут ромашку "нравится - не нравится"...

дело не в нравится не нравится, с CFM есть, но движки не первой свежести, за те же деньги есть IAE с остатками ресурса на много больше вот и вопрос

2 triada:

Я советую V2500 при тех условиях которые вы описали. Действительно, моторы выпуска 2006-2008 годов имеют все важные доработки с завода.
Обратите внимание на стандарт Select One- все ли двигатели имеют этот набор доработок или наоборот, не имеют (не всё взаимозаменяемо).

Действительно , V2500 имеет меньшую вероятность попадания птиц из-за меньшего диаметра вентилятора.

В Европе WiZZ AIR заказывает V2500 (весь флот А320 с завода)- это показатель, когда Low Cost выбирает более дорогой по цене продукт

эксплуатирую V2500 уже 8 лет, учился на допуск в Darby, UK на заводе RR.

2 A319 engineer:
спасибо!
кстати похоже что Wizz единственный лоукостер с двигателями IAE, вообще мне один товарищ из Бритишей рассказывал что у CFM меньше Turn-around time, вроде как поэтому все лоу косты берут именно CFM. В Бритише вроде как минимальны оборот 1час 20 минут и вроде это из-за сложности обслуживания двигателя IAE.

Читайте внимательно Сертификат Типа двигателей. При заправке IAE V-2500 топливом ТС-1 ресурс двигателя уменьшается вдвое. Поэтому в России CFM-56 более предпочтительнее.

2 AIRBUSMAN
в EASA сертификате и operation manual к движку не нашел подобной информации. Подскажите источник плиз!

да есть такое дело вроде как, причем в Мак-овском сертификате ТС-1 допускается к использованию без всяких ограничений, а вот в EASA есть маленькая приписочка
*For IAE engines, TS-1 is clerred for transient use (less than 50% of operations)
то бишь допускается временное использавние ТС-1 (менее 50% полетов).

то бишь допускается временное использавние ТС-1 (менее 50% полетов).

Куда собираетесь летать, не за бугор? И в чем проблема? Туда на ТС, обратно на Джете, все
строго по рекомендациям аирбасмэна. Кстати, а что это за "ресурс"? Сколько в граммах?

да вот как раз летать будем наверняка по просторам необъятной....... думаю что в Уфе наверное слышали про А1 но отродясь его не видали, вроде как он только в Москве да Питере водится да стоит подороже.
А вот на счет сколько в граммах пока что нигде не нашел.......... пока так типа рекомендация производителя, что потом все говно списать на использование ТС1.
Весной так для авто покрышки купил, там гарантия 100000 км исключая дороги России и СНГ:) вот из аналогичной серии похоже.
Странно что у СФМовцев на эту тему вообще вроде нет ограничений, хотя по идее должны они быть в таком случае.

Весной так для авто покрышки купил, там гарантия 100000 км исключая дороги России и СНГ:) вот из аналогичной серии похоже.
Странно что у СФМовцев на эту тему вообще вроде нет ограничений, хотя по идее должны они быть в таком случае.


У CFM ограничение по птицам - не более 50% российских.

CFM менее капризен к ТС-1, только бы примесей не было.
Посему по ресурсам как бы не вышло что они дольше пробегают чем v2500
Вобще по собственному опыту обслуживания мне кажется что CFM простой и надежный как лом.

2 triada:

Есть такое примечание в TCDS A320.
Но ограничения по ресурсам мне неизвестно.

примечание выглядит так:

* For IAE engines, TS-1 is cleared for transient use (less than 50% of operations)ю

Слово cleare в этом значении "одобрять, разрешать" с оттенком "подтверждать надежность".
Я не филолог но они не использовали специально предназначенные для запрета слова "prohibit, authorise" и другие.

Если у Вас есть разъяснения, поделитесь.

2 A319 engineer:
пока что смотрю пытаюсь найти что нибудь в документах, как что нибудь обнаружу, поделюсь находками

2 A319 engineer:
~~~Прогрев 5 минут- и долгий старт- только на пользу.
**********
Пожалуйста, можете уточнить относительно пятиминутного прогрева?
Где и на каких режимах?
Спасибо!
Я к эксплуатации а/т непосредственного отношения уже сто лет как не имел, но тут стало любопытно...

2 astoronny:

V2500 запускается по более длинному циклу запуска чем CFM56. Это уменьшает износ двигателя потому что переход от "холодного" состояния до "горячего" - один из критичных.

V2500 имеет встроенное напоминание пилоту или технику кто запускает двигатель и далее хочет увеличить мощность без необходимого примерно 5 мин. прогрева о том что " ENG OIL TEMP LOW" что значит- мала температура масла, нужно работать на малом газу ещё какое-то время.

Из-за того что CFM56 не имеет этих особенностей некоторые лётчики и техники считают что это неудобные особенности этих двигателей. На самом деле это хорошие особенности направленные на уменьшение нагрузок на двигатель во время запуска и вывода на повышенные режимы.

Т.е. это прогрев в течении примерно пяти минут на малом газе, пока температура масла не достигнет определенной величины?
Я Вас правильно понял?
Спасибо

Некоторые мои наблюдения в отличиях по обоим двигателям:
Расход масла: там где у CFM норма у IAE повод для TBS. AMM chapter 71-xx-xx вам в помощь. Процедура контроля уровня масла отличается - на IAE необходимо успеть до истечении часа после останова двигателя. Самолеты из жарких стран как правило на масле BP2379 (в цифрах могу ошибаться). Раньше на российском рынке не предлагался сейчас есть. Чуть дороже, но расход....
Птички - у IAE фанблэйдов в два раза меньше (18) вот и полетают меж ними)))) если серьезно как попадет. Лопатки у IAE типа сэндвич - внутри композит, снаружи сталь, поэтому ультрасоник инспекшн каждый второй или третий а-чек, и при каждой забоине. Лопатки на IAE посажены жестко, без бандажных полок.
Start valve manual operation - на CFM рукоятка, на IAE спецключ в ящичке с инструментом и в каждом транзитном аэропорту, на самом деле это удлинитель под головки с посадочным размером на 3/8. VBV кинематики такой как на CFM (гибкие валики по кругу) на IAE нет!
Реверс: на CFM ковши, на IAE translating sleeve. Оба от гидравлики. По моим наблюдениям (история и статистика поставок) самолеты с IAE для жарких стран, в Индии их много (king fisher). Ах да в Англии еще есть, но это как бог велел, так как сходят с конвейера РолсРойс. Очень аккуратно смотрите самолеты из жарких стран, особенно если отношение FH/FC в районе 1 - 1, 5 есть риск нарваться на внеплановые осмотры камеры сгорания с интервалом ~ 200 FC. Где каждый осмотр грозит AOG. Отбивайтесь от таких самолетов))))))
По навесным агрегатам. IDG разные, EDP одинаковые, starter и start valve разные.
Не знаю как для пилотов но для И.Т.П. в части сертификации летной годности - это Два разных типа ВС, поэтому специалисты В1, В2 на данный тип - "товар штучный", бороскописты тоже.
Вот вроде бы все что вспомнил. Надеюсь помог.

Если говорить о cfm56-5b vs 2500-a5, то выбор я бы остановил на моменте на кого упадет оверхол. Если на вас - лучше cfm. Если не на вас - iae. Если вы летаете в хитроу - iea, если нет то пофиг. Если у вас короткие циклы - cfm, если длинные по пофиг. Самолетов на вторичном рынке 5-годовалых больше iae, особенно банкротство кингфишера подфартило многим

2 SBB

спасибо за развернутый ответ!
да вот как раз есть один такой самолет из жарких стран, там всего налета 12000 часов при этом уже под 10000 циклов. Меня самого смутило что один из движков дважды побывал на SV.
подскажите если в дальнейшем самолет будет эксплуатироваться на более длинных плечах, и соотношение час/цикл тихо но неуклонно будет увеличиваться, гемор с осмотром камеры каждые 200 FH будет в силе как приговор или это будет не так критично?
IAE на самом деле много, не только у Индусов и Англичан, Кипр, США, Латинская Америка, почти 43% 320-ого семейства сегодня летает на IAE.
Вроде как именно из-за процедуры контроля уровня масла оборот у IAE должен быть больше чем у CFM. Одна из причин по которой их не сильно жалуют лоу костеры, ну и + прогрев 5 мин, т.к все лоу косты летают на маленькие порты.
Еще один из факторов, это маленькое количество SV для IAE, конечно по сравнению с CFM.

2глав.анон:

найти сегодня ВС на котором не будет overhaul во время лизинга или при возврате вряд ли получится!!

Всякое бывает :)

2 глав.анон:

ну если брать со стапелей или после full performance restoration..........

Я работаю в Виззе, и летаю на IAE. Нет никаких проблем ни с минимальным оборотом(в Дортмунде мы укладываемся в 25 минут), двигатели греем только при первом запуске, и даже в самом маленьком аэропорту 5 минут до взлета выдерживаем легко. Компания предпочла IAE из-за мощности, меньшего расхода, и в принципе по словам менеджмента особой разницы в стоимости обслуживания нет. Помимо нашего лоукостера испанский Вуелинг тоже летает на IAE

Я работаю в Виззе, и летаю на IAE. Нет никаких проблем ни с минимальным оборотом(в Дортмунде мы укладываемся в 25 минут), двигатели греем только при первом запуске, и даже в самом маленьком аэропорту 5 минут до взлета выдерживаем легко. Компания предпочла IAE из-за мощности, меньшего расхода, и в принципе по словам менеджмента особой разницы в стоимости обслуживания нет. Помимо нашего лоукостера испанский Вуелинг тоже летает на IAE

Разницы нет если брать новый и отдавать через тройку лет без оверхола :) цикл на в2500-а5 стоит вдвое дороже цфм56-5б, на плечах в час-полтора это очень дорого. Другое дело что иае всегда была агрессивнее в продажах, поэтому заказчики новых поснимали сливок.
Зы в среднесрочном и долгосрочном вальюэйшене самолеты с 2500 заметно дешевле чем с цфм

цикл стоит дороже но не вдвое, PR стоит серьезно дороже, так что даже длинные плечи не спасают отца русской демократии.