Есть 4 (2 старых и 2 новых) процедуры взлета с уменьшением шума на местности. Ничего нового Франкфурт не придумал, расслабтесь.

Если просмотреть всю официальную новость полностью, там есть ответы на интересующие вас вопросы.

Lufthansa adjusts take-off procedure

28.05.13
• From 1 June, 1000-foot acceleration outside Germany • New take-off procedure reduces CO2 emissions and fuel consumption • Transparent measurement procedure planned at Frankfurt Airport prior to introduction in Germany

Lufthansa is set to change its take-off procedure for all departures outside Germany, thereby implementing worldwide standards. As of 1 June 2013, the altitudes for using the climb thrust and for further accelerating Lufthansa aircraft that are taking off will change from 1, 500 feet (approx. 457 metres) to 1, 000 feet (approx. 305 metres). This procedure is standard at most German and international airports and is already used by many airlines as it leads to lower fuel consumption and a reduction in CO2 emissions. At Frankfurt Airport, many airlines today are already benefiting from this take-off procedure.

Before it is introduced at German airports, the effects of the more level take-off will first be examined in a sound measurement test phase. Lufthansa expects the effects to be positive overall, as aircraft will be in a low-resistance, and therefore less noisy, configuration at an earlier stage. This assumption will be tested at Frankfurt Airport in a trial run from 1 July until 30 September 2013 by measuring selected flights, while all other flights will take off as before for the purpose of comparison. The sound measurements will be evaluated in co-ordination with the independent Airport and Region Forum (“Forum Flughafen und Region”). A scientific study was previously commissioned at the German Aerospace Center, which predicted only minimal sound changes as a result of the new take-off procedure.

The objective of this step-by-step process is to transparently record and evaluate reliable measurement data for noise levels during the new procedure. Once the data has been analysed, it will be decided whether the 1000-foot acceleration will be introduced at German airports.
What does 1000-foot acceleration mean?

After an aircraft takes off from the runway, it usually ascends at a constant speed with the flaps extended until it reaches a certain altitude. Modern aircraft generally do not use the maximum thrust available at this point, but rather a reduced level of take-off thrust. When the aircraft reaches an initial target altitude, the engines’ thrust switches to climb thrust. As the aircraft continues to take off, it has to accelerate so that the flaps can be retracted and it can climb to its cruising altitude at a higher speed. The altitude at which the speed increase begins is called the acceleration altitude.

By changing these two altitudes, the wind resistance decreases when the flaps are retracted, thus lowering fuel consumption. Lufthansa expects that changing the procedure in Frankfurt alone would save around 2, 200 tonnes of fuel per year. This would mean around 7, 000 tonnes fewer CO2 emissions. The benefit for the environment is much greater worldwide: approx. 6, 000 tonnes less kerosene, or around 18, 000 tonnes less CO2.

A reduction in the acceleration altitude from 1, 500 to 1, 000 feet is permitted under ICAO regulations and is already standard practice at many airlines. Any procedural changes to an airline’s operations manual must be notified to the national supervisory authority. For German airlines, this is the German Federal Aviation Authority (LBA). The LBA and the German Federal Ministry of Transport, Building and Urban Development have already granted Lufthansa permission to change the procedure.

Deutsche Lufthansa AG
Communications, Lufthansa Passenger Airlines

http://www.lufthansagroup.com/ ...

New take-off procedure reduces fuel consumption
the wind resistance decreases when the flaps are retracted, thus lowering fuel consumption.
save around 2, 200 tonnes of fuel per year.

Matrix2055:

Если просмотреть всю официальную новость полностью, там есть ответы на интересующие вас вопросы.

Очевидно, топикстартеру сложновато осилить столько многа букаф на бусурманском. Поэтому в двух словах. Снижать собираются не шумы, а расход топлива и выбросы углекислого газа. Идея в том, что современные самолеты (для краткости) в хороших условиях взлетают как правило не на взлетном, а сниженном режиме (reduced thrust). Поэтому они и так не слишком шумят на сниженном взлетном режиме. Но расходуют больше топлива и выбрасывают больше CO2 за счет долго выпущенной механизации (читай - увеличенного Cx) при выполнении соответствующей процедуры по снижению шума на местности(NADP). А если шум и так не велик, то "зачем платить больше"? Т.е. они по сути как раз наоборот отказываются от этой процедуры.

ИМХО экономия на спичках. А что касается шума, так на то он и самолет, чтоб шуметь. Если у Туполей шум убрать, так все удовольствие пропадет.

305 м это высота полностью убранных закрылков или начало уборки?

2 scorpions:

Это высота уменьшения режима двигателей до CLM и начала разгона для уборки механизации

по поводу шума - чем раньше будут убраны закрылки, тем больше будет градиент набора. чем больше будет градиент - тем выше самолет окажется на том же удалении. чем выше самолет - тем меньше шума. вот, в общем-то и все.

чем раньше будут убраны закрылки, тем больше будет градиент набора. чем больше будет градиент - тем выше самолет окажется на том же удалении.

2 ПО АРОДИНАМИКВ

MSL:

2 scorpions:

Это высота уменьшения режима двигателей до CLM и начала разгона для уборки механизации


неправда. это так называемая minimum flap retraction altitude, и она никак не связана с высотой уменьшения работы двигателя - trust reduction height. например, в некоторых схемах понижения шума уборка режима производится много выше, чем уборка механизации.
305 - это минимальная высота для выполнения процедуры уборки закрылков (т.е. для ее начала)

Детский сад-подготовительная группа :)

-lionio-:

неправда. это так называемая minimum flap retraction altitude, и она никак не связана с высотой уменьшения работы двигателя - trust reduction height. например, в некоторых схемах понижения шума уборка режима производится много выше, чем уборка механизации.
305 - это минимальная высота для выполнения процедуры уборки закрылков (т.е. для ее начала)


Вы по английски читать умеете? Написано-же английским по белому:

As of 1 June 2013, the altitudes for using the climb thrust and for further accelerating Lufthansa aircraft that are taking off will change from 1, 500 feet (approx. 457 metres) to 1, 000 feet (approx. 305 metres).

К тому же, вам для сведения, процедура снижения шума, при которой разгон и уборка механизации производится раньше снижения режима двигателей только одна (т.е. множественное число вы употребили не уместно). Это т.н. Proc B, сейчас правда вышедшая из официального употребления. И по ней снижение режима производится не много выше, а как только убраны закрылки. Короче, учите матчасть. Удачи!

а в центральной азии всем по х....... " уменьшение шума и прочая...." тут когда +45 (май) а июлб + 55 на солнце и че, не до уменьшений.....

to MSL:

я читать умею не хуже вашего. только, если уж так говорить, то trust reduction height относится к proc A, а flap retraction - к proc B.
В proc A разгон до flap retraction осуществляется много выше thrust reduction, а в proc B нигде не сказано про то, что СРАЗУ после уборки закрылков (дословно - after flap retraction, а никак не as soon as flap retraction completed или что-то в этом роде). где будет удобно - там и уберете режим, главное - не раньше уборки закрылков. а терминология процедур тоже может отличаться, рад, что хотя бы в данном случае удалось использовать одни и те же определения.

про множественное число - ну да, согласен, но это ловля блох, к сути не относящаяся.
Взаимной удачи!

fedorok:
обвинения без доказательств сродни награде без подвига. так что доказательства в студию!

а я свою точку зрения обосную:
sin УН=dP / G
где УН - угол набора
dP = P расп - Р потр. т.е. разница между располагаемой и потребной тягами
а P потребное при выпущенных закрылках будет больше (т.к. больше будет сопротивление), а остальные параметры сохраняются. отсюда dP - меньше, значит sin УН - меньше. таким образом, угол набора - меньше. чтд.
Вывод: если не убрать закрылки раньше, то на то же расстояние мы наберем меньшую высоту.

Есть вопросы или несогласия?

Этот бред даже комментировать не хочется.

fedorok:

Этот бред даже комментировать не хочется.


Вы - балабол, читайте книги, и будет вам счастье.

А вы неуч.

-lionio-:
Вывод: если не убрать закрылки раньше, то на то же расстояние мы наберем меньшую высоту.
Есть вопросы или несогласия?

...было бы так, если бы сравнивать установившиеся наборы с выпущенными и убранными закрылками.
Однако в таком сравнении абсолютно не учитывается переходный процесс уборки закрылков, который практически невозможно избежать (только взлет с убранными закрылками) и который описывается не так просто.
Не надо думать, что немцы дурнее нас...

nandron:

Не надо думать, что немцы дурнее нас...

первым своим постом я написал дословно:
ЦИТАТА:
по поводу шума - чем раньше будут убраны закрылки, тем больше будет градиент набора. чем больше будет градиент - тем выше самолет окажется на том же удалении. чем выше самолет - тем меньше шума. вот, в общем-то и все.
КОНЕЦ ЦИТАТЫ.

то есть, я именно обосновывал, или, если удобнее, объяснял, чем лучше то, что сделали немцы. Посему Ваш данный вывод немного противоположен тому, о чем мы с Вами говорим.


Однако в таком сравнении абсолютно не учитывается переходный процесс уборки закрылков, который практически невозможно избежать (только взлет с убранными закрылками) и который описывается не так просто.

да, есть такое. но убирать закрылки Вам и так и так придется, поэтому и рассматриваем, как будет лучше набрать высоту, чтобы над городом самолет был выше - убрать закрылки сразу же, как это будет возможно, или убрать их повыше.

2Eugenius:
Самолеты уже на высоте 305 м будут убирать закрылки, ускоряться и набирать высоту. До сих пор в аэропорту Франкфурта самолеты убирали закрылки лишь на высоте 457 м

Неуважаемый журналист.
Пишите так: Во Франкфурте все самолеты летают по фактической погоде.
Ко всем тем, кто будет убирать закрылки на 304 или 306 метров - прокуратура будет возбуждать сразу по 10 (зачеркнуто - исправлено на 20) уголовных дел.

Это будет "информационная бомба".

-lionio-:
да, есть такое. но убирать закрылки Вам и так и так придется, поэтому и рассматриваем, как будет лучше набрать высоту, чтобы над городом самолет был выше - убрать закрылки сразу же, как это будет возможно, или убрать их повыше.

иногда бывает, что "убрать закрылки сразу же" это значит - начинать убирать их непосредственно над городом, соответственно и градиент набора в процессе уборки становится меньше чем даже с выпущенными закрылками, и пока достигните скорости набора без закрылков, то распугаете всех кур и коров в городе.
Поэтому иногда лучше убирать их позже.
Не все так однозначно.

чтобы систематизировать ответы на вопросы топикстартера:

- по причине слишком ранней уборки механизации (или слишком позднего ее выпуска) произошла далеко не одна катастрофа - не появится ли дополнительный риск?

не появится. если для данного типа надо убирать закрылки выше - это не значит, что именно тут он должен начать это делать. а если ниже - то пилоты уберут закрылки именно на minimum flap retraction altitude.


- неужели самолет с выпущенной механизацией создает до такой степени больше шума в полете, чем с невыпущенной, что проблему шумности самолетов нужно решать именно "борьбой с закрылками"?

борьба не с закрылками в данном случае. задача исходно состоит в том, чтобы на таком-то удалении от аэродрома шум был не выше определенного значения. если на пальцах, то две схемы понижения шума на местности играют балансами между крайностей - в одном случае, мы убираем режим, из-за этого на земле станет тише. второй же способ предлагает сделать иначе - не убирать режим, но за то же расстояние набрать побольше высоты. получится так, что на том же удалении от аэродрома будет примерно так же тихо, как в первом случае, но не потому, что движки тише работают, а потому что самолет выше в этот момент.


- если самолеты будут убирать механизацию на меньшей высоте, то и скорость им придется увеличивать на меньшей высоте, чтобы не свалиться - и при этом уровень шума на местности уменьшится?

при использовании второй схемы понижения шума непосредственно в проекции точки уборки механизации шум будет чуть-чуть выше, чем если бы эта точка была бы выше. но из-за более ранней уборки самолет раньше перейдет в набор высоты с большим градиентом, поэтому над городом окажется выше, из-за чего в последнем будет тише
при использовании 1-й схемы наоборот, будет немного тише непосредственно в точке уборки режима. а над городом будет примерно то же самое, что было бы с большей высотой уборки режима.

и для пояснения - в данном случае смотрим так - первый способ: на данной высоте убираем режим, затем набираем определенную высоту, разгоняем скорость и убираем режим.
второй способ: на данной высоте разгоняем самолет для уборки механихзации, режим убираем после уборки (но не обязательно СРАЗУ после уборки) механизации.

господа не забывайте про просадку при уборке механизации, и еще режим

2 All: большое спасибо за ссылку на оригинальный источник и за комментарии - стало более-менее понятно))). Обратил внимание на две вещи:

- в оригинальном источнике основной упор делается на уменьшении расхода топлива и сокращении выбросов СО2, а вовсе не на снижении шума. Почему в русскоязычном варианте новости упоминалось только снижение шума, как основная причина снижения высоты для перевода двигателей на climb thrust - непонятно.

- похоже, англоязычную информацию также готовили люди, мало представляющие то, о чем они пишут. Смысл англоязычной информации в том, что LH хочет снижать расход топлива и выбросы СО2 (а вовсе не шум), и для этого "Before it is introduced at German airports, the effects of the more level take-off will first be examined in a sound measurement test phase" - т. е. немцы хотят понять, как в принципе введение новой процедуры отразится на шумовом фоне, тем более что "A scientific study was previously commissioned at the German Aerospace Center, which predicted only minimal sound changes as a result of the new take-off procedure" (в какую сторону будет minimal sound change пока неясно). Поскольку людей, живущих рядом с аэропортами, уровень шума волнует гораздо больше, чем затраты LH на топливо, то автор пытается скрестить ужа с ежом: сначала пишет "as aircraft will be in a low-resistance, and therefore less noisy, configuration at an earlier stage." (непонятно, из чего сие следует, но надо же как-то привязать к делу уровень шума), а уж потом объясняет суть: "As the aircraft continues to take off, it has to accelerate so that the flaps can be retracted and it can climb to its cruising altitude at a higher speed." Резюме: если acceleration altitude будет снижен, то самолет быстрее наберет cruise altitude и расход топлива снизится, а вот как это отразится на шуме - нужно еще поглядеть.

Ничего непонятного - переход на климб траст для VH гармоничного кокпита

уменьшает выброся СО2 и экономит топливо с 305 метров, но самое главное-

делает вообще невозможными полеты старых типов планеров. Так что встречайте А и Б

Eugenius:

"As the aircraft continues to take off, it has to accelerate so that the flaps can be retracted and it can climb to its cruising altitude at a higher speed." Резюме: если acceleration altitude будет снижен, то самолет быстрее наберет cruise altitude и расход топлива снизится, а вот как это отразится на шуме - нужно еще поглядеть.

Нет, такое резюме из процитированного абзаца не следует. Не факт что самолет именно быстрее наберет крейсерский эшелон. Ибо речь там идет не о вертикальной скорости набора и даже не о его градиенте. А всего лишь о поступательной normal climb speed. Которая, будучи рассчитанной FMC, действительно является экономичной для заданного CI (но не за счет максимально быстрого набора эшелона!). Однако слабо верится, что изменение высоты разгона (acceleration altitude) на 500 футов поможет сильно сэкономить на этом. Тут дело именно в уменьшении участка первоначального набора на взлетном (или сниженном взлетном) режиме с выпущенной механизацией на скорости V2+ 10 to 20 kts от момента взлета до достижения высоты thrust reduction и acceleration.

Что касается самой статьи. То таки да. Автор стесняется впрямую заявить, что процедуру по снижению шума приносят в жертву экономии топлива. Разумеется с благими целями: снижение выбросов. К тому же, мол современные лайнеры на сниженных взлетных режимах и так не сильно шумят. :-). Последнее показали предварительные научные исследования и это будет практически проверено в течение тестового периода from 1 July until 30 September 2013. Но написано нормально. Это не поток сознания, а вполне логичный и осмысленный текст. Не автор придумал все эти отмазки - он лишь их в излагает меру своего понимания.

включенные фары автО приводят к излишнему загрязнению воздуха.уж точно ощущается в городе.надо выключать фары и в целях экономии.

prnk:

включенные фары автО приводят к излишнему загрязнению воздуха.уж точно ощущается в городе.надо выключать фары и в целях экономии.

Зато приводят к небольшому, для одного водителя незначительному расходу, что в свою очередь приводит к довольно ощутимому приросту прибылей владельцев Газпромнефти и прочих Лукойлов.
Иного объяснения включенным фарам днём, летом, в пробке движущейся 20 км/ч нет.

Уже говорил, ГИРД группа изучения реактивного движения,

а здесь ГИВТА - группа вертикали транспортной авиации.

Без новых подходов и теории не обйтись.

Смотрю как некоторые переживают за франкфурт и люфтганзу, блин, обидно даже.....дискуссия ни о чем....

неравнодушный:

Смотрю как некоторые переживают за франкфурт и люфтганзу, блин, обидно даже.....дискуссия ни о чем....


На новогодние праздники летали в Рим.
Когда над Римом летели двигателей практически не слышно было, тихонько так сопели...
Там уже ввели шумовые ограничения?

Трактор:

Когда над Римом летели двигателей практически не слышно было, тихонько так сопели...
Там уже ввели шумовые ограничения?

Во времена пошли! - Трактор над Римом тихоходом!

А мы на Ту-134 убираем закрылки на высоте не менее 120м и так 49 лет.
Кстати при взлете с уменьшением шума мы убираем закрылки на 1000м.(правда, как мне кажется, шум при этом ничуть не меньше...)
На моем самолете с шумом бороться невозможно.
Да, и еще. рецепт для Франкфуртского а/п. Наймите на месяц эскадрилью Ту-134 и пусть себе летают аэродромку каждый день. Потом отправьте их домой и лет на 5 забудете о жалобах на авиационный шум)))))
С Ув RR

лучше один Су-24.

Про фары:
надо ставить ультрафиолетовые, пусть воздух очищают в городе...

...процедура уменьшения шума потеряла смысл, ибо была введена в свое время как имитация защиты от рева советской техники.