В том смысле, что четвертую ссылку лучше ВСЮ знать наизусть.

neustaf:
Проосбенности второго режима я вам все сказал, если вы не потрудились понять, извините спастбо за беседу,

Что Вы говорили, я собрал в кучу, но боюсь, что из кучи что-то могло выпасть и поэтому хочу уточнить, правильно ли я вас понял и просил дать ответ - ДА или НЕТ и без обид.
Поэтому убедительно прошу ответить правильно ли я сделал вывод: Причиной изменения скорости на втором режиме является несоответствие тяги и сопротивления. Вы согласны? ДА или НЕТ?

to И-150:
Давайте еще раз определимся с понятиями))
В чем физический смысл этих режимов? В том, что расходуя одну и ту же мощность

А Вы что, живете по понятиям? Давайте не будем про мощность и Як-52, а то neustaf: очень сердится, да и я ему обещал, что не буду ссылаться на мощи Як-52.

«В области вторых режимов для увеличения скорости горизонтального
полета необходимо сначала увеличить мощность двигателя, а затем, когда
скорость начнет возрастать, уменьшить ее... .

А в области первых режимов по другому и это радует некоторых!

кроме того, изменение угла атаки во втором режиме дает результат, совершенно обратный та¬кому же изменению в первом режиме...
... Летая всегда в первом режиме, летчик привык к тому, что выбором ручки на себя самолет переводится на подъем, а отжиманием — на снижение...
...Во втором режиме картина совершенно обратная, и для выработки навыков управления самолетом во втором режиме ужна специальная тренировка. При случайном просаливании молета во втором режиме летчик должен не выбирать ручку на и я'а поступить как раз обратно, т. е. дать ее плавно от себя 80га*Рать скорость.
...Наконец, на втором режиме имеет место так называемая обратная управляемость рулем высоты...

Улыбнуло, что на втором режиме изменение угла атаки дает совершенно обратный такому же изменению в первом режиме и что на втором режиме имеет место так называемая обратная управляемость рулем высоты....
Бля буду, век воли не видать, но не знал, что все наоборот, особенно с обратной управляемостью РВ.
А Вы летали на втором режиме? Если летали, то почувствовали такое? Я например, бля буду, не заметил разницы.
Мы по разным учебникам учились, вот поэтому и разногласия. Вот отсюда
http://yandex.ru/clck/jsredir? ...
стр. 153-154
"15. В заключение заметим, что вторые режимы не играют на практике той большой роли, которая им часто приписывается. При внимательном чтении изложенного выше материала можно убедиться, что практические приемы пилотирования на вторых режимах в основном такие же, как и на первых...
- ... То обстоятельство, что на втором режиме новая равновесная тяга после окончания разгона будет меньше исходной, а после окончания торможения - более исходной, для летчика в полете не имеет значения и представляет интерес только для теории;
- если нужно предотвратить "проваливание" самолета вниз, то на любом режиме необходимо подобрать ручку на себя; когда же нужно предотвратить "вспухание" самолета, ручку следует отдать от себя;
- если летчик допустил перетягивание ручки, то самолет сваливается в штопор вне всякой связи с особенностями режимов. Известно, что срыв в штопор происходит не от уменьшения скорости, а от увеличения угла атаки при перетягивании ручки, т.е. от создания перегрузки, не соответствующей скорости, что никак не связано ни с первым, ни со вторым режимами....
Итак, все особенности вторых режимов можно выразить старым, но простым правилом:
НЕ ТЕРЯЙ СКОРОСТЬ, НЕ ПЕРЕТЯГИВАЙ РУЧКУ!"

То авиакрестьянин
Вот из впшей ссылки
"что практические приемы пилотирования на вторых режимах в основном такие же, как и на первых... "
Ясно написано не индентично, а в основном, опишите все же отличия пилотирования в первом и втором режиме, если даже ваш источник указывает нп них

2 авиакрестьянин

Странные у вас понятия о слове «понятия». Непонятные ассоциации )))
И вы сами, вашу же ссылку внимательно читали?

Стр.149 п.5:
«Следовательно, если летчик выдерживает ручкой постоянную перегрузку (прямолинейность траектории, постоянную высоту), то самолет по скорости находится в неустойчивом равновесии и летчик вынужден сохранять заданную скорость на втором режиме непрерывными двойными движениями РУД».



Стр.151 п.10:
«Следовательно, на втором режиме при взятии ручки на себя угол наклона траектории в конце концов уменьшается (т. е. или уменьшается угол набора, или из горизонтального полета самолет переходит на снижение, или увеличивается угол снижения),
а при отдаче ручки от себя угол увеличивается (или уменьшается угол снижения, или из горизонтального полета самолет переходит к набору высоты, или увеличивается угол набора)».

Чувствуется, что эти пункты набирали «ботаны», а вывод на стр.153 продиктовал генерал (обычно такие ещё берут города за один день, одним полком).

И непонятна мне эта аграрная политика – Вы призываете летать на втором режиме, чтобы достичь Пика Коммунизма.
Я всё же обращусь к своей ссылке, там то же что и в вашей, только короче:
http://svetlana-kapanina.ru/d/ ...
«Рассмотрим влияние изменения скорости на выполнение горизонтального полета на вторых
режимах. Пусть самолет выполняет горизонтальный полет на скорости V2. С увеличением
скорости возникает положительный избыток мощности, и если летчик не изменит режим работы
двигателя и будет выдерживать горизонтальный полет, то увеличение скорости будет
продолжаться, пока не наступит равновесие на новой скорости Vi, лежащей в области первых
режимов.»

Ура, ура! Всё о чем говорил авиакрестьянин – небольшой толчок (не в том смысле) и вы
набираете скорость. Но…….до перехода на первый режим……И только? За что боролись?

А вот и вторая новость:
«При случайном уменьшении скорости избыток лобового сопротивления над тягой вызывает
торможение самолета до минимальной скорости (самолет может сорваться в штопор).
Таким образом, на вторых режимах выдерживание постоянства высоты полета не обеспечивает
сохранение скорости».

А в воздушной среде чаще дождешься торможения, чем толчка (не в том смысле). Иначе бы и
Ан-2 с толчком (теперь в том смысле) случаем достиг сверхзвуковой скорости :)

И действительно пох, что первый режим, что второй

http://www.youtube.com/watch?v ...
http://www.youtube.com/watch?v ...
http://www.youtube.com/watch?v ...

То авиакрестьянин

по литературе у вас уже прогресс, от Як-52 дошли до "современных" (так написано в книге) самолетов Л-29, Миг-17, Миг-21 может быть еще немного и вы доберетесь до тяжелых неманевренных самолетах о которых мы и говорим?

И действительно пох, что первый режим, что второй

При условии наличия тяговооруженности более 1;-)

Дима, вот тут собака и порылась:)я про это даже не стал постить, один пролетал на свистках всю жисть, оппонент в основной своей массе педалировал "алюминиевые трубы":)То, что можно извратившись сделать на этих режимах, даже допустим на Су-24, на твоей 767 галере, даже в бреду не представицо:)Как пример, уход на второй круг:)На двух двигателях он выполняется на режиме МАКСИМАЛ(ибо при включении режима "Полный Форсаж"", ты тупо провалишься, жопа(сопло) раскроется на максимальный радиус, а тяги то еще нет несколько секунд....но далее по тексту в РЛЭ, если уходишь на второй круг на ОДНОМ двигателе, то только на режиме работы "Полный Форсаж".Типо на максимале не уйти никак, а на ПФ, ты провалишься, но тяги форсажа может хватить, а может и нет....и там уже не помню по тексту, если в процессе по глиссаде на одном двигателе потерял скорость меньше 400км/ч ? То типа дальше можешь не мучацо, ПФ не поможет, ничего не поможет....сможешь только снижаться, ни в горизонт-ни в набор не перевести

Мде, как-то в одну длинную строчку получилось.
видимо еще не отошел:)

Привет, как разошлись?;-)

Да нормально, без происшествий.У тебя жена не в шоке?

Вовремя увел!)))

neustaf:
по литературе у вас уже прогресс, от Як-52 дошли до "современных"

Я литературу Як-52 вообще не читал, а кривые Жуковского дал те, которые первыми нашел, считая что смысла второго режима не изменят даже для тяжелых не маневренных и не подозревал что Вам они не понравятся. А что, у тяжелых не маневренных что-то не так на втором режиме? Если не так, приведите или дайте ссылку на отличия.

Ясно написано не индентично, а в основном, опишите все же отличия пилотирования в первом и втором режиме, если даже ваш источник указывает нп них

А я и не отрицаю, что не идентично и все отличия, что Вы приводите, и в моей ссылке указаны, признаю и признавал и буду признавать. Но утверждаю, что эти отличия "для летчика в полете не имеет значения и представляет интерес только для теории (стр.154, п.15)". К тому же, если я дал ссылку на литературу, то значит я ее читал, в отличии от Вас, где высказываете свое мнение, не подтвердив ссылкой на официальную литературу (а ведь в ней будет написано тоже).
А Вы летали на вторых режимах? Разницу почувствовали? Лично я ничего не почувствовал .
Как видите, я нигде не увиливаю (в отличие от Вас), но что бы дальше продолжить диалог, прошу дать ответ на мой "вывод", который повторяю.

Причиной изменения скорости на втором режиме является несоответствие тяги и сопротивления. Вы согласны? ДА или НЕТ?

Но утверждаю, что эти отличия "для летчика в полете не имеет значения и представляет интерес только для теории (стр.154, п.15)".
----------
Вы противоречите сами себе, перечитайте ваше ссылку
"что практические приемы пилотирования на вторых режимах в основном такие же, как и на первых... "

В не й четко написано
Практические приема пидотировпния

А не теория

Про особенности второго режима я вам все написал, если вам что непонятно, мне вам более нечем помочь, в диалоге с вами о данном вопросе для меня большой целесообразности нет, о чем вам неоднокрано писал. Спасибо за беседу

если в процессе по глиссаде на одном двигателе потерял скорость меньше 400км/ч ? То типа дальше можешь не мучацо, ПФ не поможет, ничего не поможет....сможешь только снижаться, ни в горизонт-ни в набор не перевести

10/10/2013 [22:34:46]


все верно, на нашем Ту-134 тоже есть скорость 240 , ниже которой если упала то на второй на одном уже не уйдешь, конечно же она приходилась на второй режим, скорость сваливания гораздо меньше. но на этих скоростях тяга одного двигателя менее потребной,
конечно все это не расписывается в мурзилках про Як-52 или в солидных книгах для Л-29 и Миг-17, 21.

Но утверждаю, что эти отличия "для летчика в полете не имеет значения и представляет интерес только для теории (стр.154, п.15)".
-------
Не будете утверждать, когда располагаемая тяга пересекает "ложку" кривых потребных и вы находитесь по скорости (углам атаки)в точке пересечения этих линий. Вот именно как действовать летчику при случайном уменьшении скорости (увеличении угла атаки)понадобится не для теории, а для выживания...

"Кривые Жуковкого" или "Метод Жуковского" (в некоторых книгах так называют) изобретены не вчера и даже не позавчера. Не может быть такого, чтобы в любом авиационном учебном заведении их не преподавали. Чего же пытаться оспаривать теорию подтвержденную практикой?
Даже в практической аэродинамике вертолетов эти кривые применяются.

to neustaf:

Вы не можете ответить на элементарное и сказать "Да или НЕТ?", что только может говорить о не компетенции в этой сфере, или то, что Вы еще не изучили этот раздел. Поэтому и пишите "То типа дальше можешь не мучацо" не уяснив, что там приписка с условиями "и тяга стала равна сопротивлению..."
И какая может быть дискуссия с Вами после этого, если даже не можете ответить "Да или НЕТ?"

Акчурин А.П.:
...Вот именно как действовать летчику при случайном уменьшении скорости (увеличении угла атаки)понадобится не для теории, а для выживания...

Истино так. И это вбивают в голову еще на первом году обучения и что действия эти при любом режиме полета осуществляют такими приемами:
- увеличить обороты
- перевести на снижение (уменьшить угол набора, на снижении увеличить угол)
- в комлексе (обороты, угол). Естественно каждый прием применим в зависимости от обстоятельств.

booster:
Не может быть такого, чтобы в любом авиационном учебном заведении их не преподавали.

Конечно преподают и изучают, но в РЛЭ о "коварном" втором режиме не упоминают

авиакрестьянин:

to neustaf:

Вы не можете ответить на элементарное и сказать


спасибо, до свидания, открывайте кривые мощностей Як-52 и рассуждайте о взлете Ил-76 с массой более допустомой или уходе на второй круг Ту-134 на одном двигателe или поведению Ту-154 на предельной высоте с +16 от МСА, вам удачи, мне вам сказать более нечего.

авиакрестьянин:

И какая может быть дискуссия с Вами после этого


тут наши с вами желания совпадают по данному вопросу: дискуссии быть не может, я вам об этом уже с неделю назад написал,
еще раз спасибо и до свидания, захотите что-либо по этому вопросу узнать почитайте практическую аэродинамику тяжелых неманевренных самолетов, я вам больше не помощник.

но в РЛЭ о "коварном" втором режиме не упоминают


В РЛЭ и законы Ньютона не упоминаются и Бернулли - тоже врали старички по вашему раз в РЛЭ про них ни слова?

2 авиакрестьянин.
http://www.youtube.com/watch?v ...
Это как Вы понимаете «второй режим».


А вот в следующем ролике уже на «первом режиме»:
http://www.youtube.com/watch?v ...
Как Вы думаете - одинаковые должны быть действия по исправлению ситуации? Прислушайтесь, что советует РП на 40-й секунде.

neustaf:
В РЛЭ и законы Ньютона не упоминаются...

А в учебнике аэродинамики?
В РЛЭ, как и в итогах расследования тех авиакатастроф, не упоминаются вторые режимы, т.к. "не старички" считают, что первопричина потери скорости (при любом режиме) есть несоответствие тяги и сопротивления , которую спровоцировал пилот своими неграмотными действиями.
Я не ошибся, когда утверждал, что Вы "умнее" тех членов комиссии расследовавших те катастрофы и тех кто писал РЛЭ и подтверждение тому то, что Вы так и не хотите ответить "ДА или НЕТ?", потому что знаете, что ответ обернется против Вас.
Если Вы ответите, что "Причиной изменения скорости на ВТОРОМ режиме является несоответствие тяги и сопротивления", то придется на другой вопрос дать ответ и признаться, что "Причиной изменения скорости на ПЕРВОМ режиме (также) является несоответствие тяги и сопротивления".
После этого возникнет и третий вопрос. Если причиной падения скорости на обоих режимах является несоответствие тяги и сопротивления, так почему виноват только один Второй Режим?
Цитаты не мои:
- "...срыв в штопор происходит не от уменьшения скорости, ...что никак не связано ни с первым, ни со вторым режимами...". Так в чем виноват Второй Режим в катастрофах под Донецком, у трех колодцев, если за штурвалом дауны?;
- "...На взлете после отрыва самолет некоторое время летит на скорости, меньшей наивыгоднейшей, но вторым режимом этот отрезок полета считать нельзя, ...";
- когда скорость по какой-то причине начинает падать и требуется это падение
парировать, то на любом режиме летчик должен или отдать ручку (уменьшить угол
атаки), или увеличить тягу, или одновременно сделать и то и другое;
- "...если скорость падает, но требуется выдержать прямолинейность траектории, то
на любом режиме летчик должен подбирать ручку на себя... что ни к первому, ни ко второму режиму отношения не имеет...". А здесь в чем виноват Второй Режим?

Вместе с теми, кто не ссылается на вторые режимы в РЛЭ, в актах расследования авиакатастроф, официально и громогласно заявляю:
- "Второй Режим неподсуден!";
- "РУКИ ПРОЧЬ ОТ ВТОРЫХ РЕЖИМОВ!".

То авиакрестьянин:
Я не ошибся, когда утверждал, что Вы "умнее" тех членов комиссии расследовавших те катастрофы и тех кто писал РЛЭ...

Даже, если умнее, то это недопустимо? По моему мнению, корректней говорить "грамотный", умным людям в авиации на уровне эксплуатации делать нечего - не тот профиль, а вот грамотным быть надо - иногда жизнь спасает.

Я не ошибся, когда утверждал, что Вы "умнее" тех членов комиссии расследовавших те катастрофы и тех кто писал РЛЭ
///////

Это ваше персональное мнение, оно может быть и ошибочным, понятия "умнее" я вообще не пониманию

Вам рекомендовал практическую аэродинамику тяжелых неманевренных самолетов, вы остались на уровне мурзилки про Як-18, ваше право

В РЛЭ Ту-134 есть ограничение по минимальной скорости при уходе на второй круг с одним двигателем ( на двух такого ограничения нет) до скорости сваливпния еще далеко. Если бы разобрались в вопросе, как я вам много раз рекомендовал, то поняли почему его в РЛЭ внесли

neustaf:
В РЛЭ Ту-134 есть ограничение по минимальной скорости при уходе на второй круг с одним двигателем ( на двух такого ограничения нет) до скорости сваливпния еще далеко. Если бы разобрались в вопросе, как я вам много раз рекомендовал, то поняли почему его в РЛЭ внесли

Раз ограничений для двух нет, то можно уходить на второй круг на Vсв!? Ну ни себе чего!!! Посмотреть бы на такого храбреца. Неужели ограничение по минимальной скорости при уходе на второй круг с одним двигателем соответствует первому режиму?

Ваши научные изыскания по доказательству, что виновником катастроф является Второй Режим, не находит подтверждения ни в РЛЭ (главный документ), ни в актах расследования авиакатастроф (и тем более в Мурзилке).
И поэтому все Ваши рассуждения о виновности Вторых Режимов, без подтверждения другими источниками, просто базар и не имеет юридической силы.
Если Вы намекаете, что ограничения по минимальной скорости при уходе на второй круг с одним двигателем из-за второго режима, то приведите хотя бы цитату из практической аэродинамики указывающую конкретно на это.

авиакрестьянин:

neustaf:
В РЛЭ Ту-134 есть ограничение по минимальной скорости при уходе на второй круг с одним двигателем ( на двух такого ограничения нет) до скорости сваливпния еще далеко. Если бы разобрались в вопросе, как я вам много раз рекомендовал, то поняли почему его в РЛЭ внесли

Раз ограничений для двух нет, то можно уходить на второй круг на Vсв!?



вы лично можете уходить, как пожелаете, я вам привел ссылку из РЛЭ для ухода на одном двигателе и добавил что она выше скорости сваливания.

Если Вы намекаете, что ограничения по минимальной скорости при уходе на второй круг с одним двигателем из-за второго режима, то приведите хотя бы цитату из практической аэродинамики указывающую конкретно на это.

вы понять не можете: в ваших мурзилках о кривых располагаемых тяг для одного двигателя ничего не говорится. где можно почитать я вам говорил раз 10. читайте , просвещайтесь, а не пишите чуши вроде этой:

авиакрестьянин:

http://knu.znate.ru/pars_docs/ ...
Т.е. при даче взлетного, находясь хоть на первом хоть на втором режиме, окажешься в правой верхней точке (макс скорость для г.п.) где пересекаются потребные и располагаемые тяги


04/10/2013 [00:11:36]

и не имеет юридической силы.
/////////

похоже у вас серьезные проблемы,
ограничение в РЛЭ при уходе на второй круг на одном двигателе для вас не документ?

neustaf:
похоже у вас серьезные проблемы,

А может у Вас серьезные проблемы с недопониманием сущности Вторых Режимов? Я неоднократно намекал, что в РЛЭ, в актах расследования катастроф не ссылаются на вторые режимы и только Вы во всем обвиняете Вторые Режимы. Кто из Вас прав??? Для ликбеза привожу определение (не моё):
"Вторым режимом называется режим УСТАНОВИВШЕГОСЯ ПОЛЕТА, при котором
случайное увеличение скорости приводит к появлению положительного, а уменьшение скорости — к появлению отрицательного избытка тяги".
В Ваших примерах катастроф везде режимы НЕ установившегося полета, которые (примеры) могут классифицироваться как базар или neustaf-режим, а не как Вторые Режимы.
Что касается ограничения скорости при уходе на второй круг с одним двигателем, то Вы можете заявить что при той скорости сопротивление (потребная тяга) уменьшится (самое меньшее при Vн.в.) или эта скорость будет уже первым режимом (как Вы предлагали для Ил-76), но Вы не найдете даже в практической аэродинамике, что ограничение по скорости именно из-за Второго Режима. Интересно услышать, а как Ваше учение интерпритирует ограничение скорости при уходе на второй круг с одним двигателем?

Для современного самолёта попадание во второй режим более вероятно при заходе на посадку при полностью выпущенной механизации. Не даром к расчётной скорости захода на Боингах пробавляются минимум пять узлов. Полёт проходит на повышенном режиме работы двигателей и запас по тяге уменьшен. При потере скорости на 10 узлов с голым крылом достаточно немного добавить привычную для пилота тягу и набрать скорость. При посадочной конфигурации привычная прибавка тяги недостаточна. Скорость продолжает падать, пилот опять добавляет тягу, но кривая потребной тяги уже высоко и может оказаться, что располагаемой тяги может и не хватить для выхода из этого режима. Остаётся одно, отдать штурвал от себя, а сделать это психологически трудно поскольку земля рядом. Кроме того при потере скорости на 737 менее 110 узлов момент на кабрирование от полной тяги больше чем момент полностью отклонённого от себя руля высоты из-за малого скоростного напора и самолёт может полностью потерять скорость при достижении большого тангажа. Как выйти из этого положения. Если потерял скорость на заходе ниже Vref, необходимо увеличить тягу минимум в два раза больше, чем при обычном пилотировании, а попросту РУДы поставить вертикально. Затем после отклика на увеличении скорости споловинить тягу на уменьшение, а после достижения скорости захода установить необходимую тягу.

b737:
Если потерял скорость на заходе ниже Vref, необходимо увеличить тягу минимум в два раза больше, чем при обычном пилотировании, а попросту РУДы поставить вертикально. Затем после отклика на увеличении скорости споловинить тягу на уменьшение, а после достижения скорости захода установить необходимую тягу.

А на первом режиме если потерял скорость нужно увеличить тягу "как обычно" (и РУДы не трогать)? Затем после отклика на увеличение скорости скорость увеличится до потребной и РУДы опять не трогать?

to b737:

В нашем мире действуют законы И. Ньютона - ничто быстро не меняется (как и скорость). Если прощелкал скорость, то не жди, что быстро исправишь. При полете на скоростях близких к максимальным такая же картина (как и на минимальных)- "Полёт проходит на повышенном режиме работы двигателей и запас по тяге уменьшен".
Если у Вас есть "привычная" и "не привычная тяга", то возникает вопрос. А у алгоритма работы АТ есть "привычный - не привычный" или "первый - второй режим"?