to: Technotron:
Писать дальше или засоряю эфир?
19/01/2014 [16:21:17]

Уважаемый Technotron, пишите дальше, очень интересно читать! И, пожалуйста, относитесь снисходительно к различным "шутникам", без паяцев арена не арена ;-)))) Только им даже короли позволяли обращаться на "ты". Что с них возьмёшь, с блаженных...

Что самое смешное, что один член такой бригады зачем-то сидел в кабине на месте КК. На что он там мог повлиять одному богу известно, но Ваш покорный слуга так несколько раз катался.

При буксировке самолета в кабине обязан находиться специально проинструктированный человек.
В случае чего он мог "ударить по тормозам".
Когда в Кневичах не было бетонки от аэродрома до цеха №1, то буксировка Ту-16
была цирком. Самолет тащили по щебеночной дороге. Тракторы, люди с лопатами.

Когда сделали бетонку, то буксировать стало легко,
но почти всегда плоскостями сбивали дорожные знаки. Забывали про них.
Бетонка от аэродрома до завода была автодорогой, и движение по этой дороге было интенсивное.
Вот и сидел в кабине человек, который в случае чего смог бы затормозить или отвернуть самолет в безопасную сторону.

to: луанраб:
......
Вот и сидел в кабине человек, который в случае чего смог бы затормозить или отвернуть самолет в безопасную сторону.
19/01/2014 [21:28:40]

По поводу "отвернуть самолет в безопасную сторону" я даже шутить не буду, а вот в отношении "ударить по тормозам" наш инженер АЭ инструктировал сидящих на тормозах, что в случае незначительного столкновения (крылом задеть какое-нибудь препятствие, к примеру), тормоза лучше не применять, так как тягач, имеющий большую массу и тянущие усилия, просто вывернет переднюю стойку, что гораздо хуже, чем ремонт обшивки крыла. И у нас было мнение, что сидящий на тормозах может пригодиться лишь в случае, когда вдруг произойдёт рассоединение тягача/водила с самолётом. Вот в этом случае нужно и можно "ударять" по тормозам.

technotron:


Ну это так, считайте -шутка. На самом деле любой болт проверило минимум пять пар глаз.
Авиация, по другому никак.
Писать дальше или засоряю эфир?

Конечно же, пишите. Всё по теме и очень интересно, особенно мне - в далёком прошлом ст. мастеру ОТК рембазы ВВС по двигателям АШ-82. Удивляет сдельная система оплаты работников ОТК. У нас такого не было. Вот рабочие были на сдельной. Поэтому случаи изуверства были только с их стороны. А насчёт пяти пар глаз... Помните , как Вы рассказывали о забытой ШР-нице, отлетавшей межремонтный ресурс?

По поводу "отвернуть самолет в безопасную сторону" я даже шутить не буду.

Пачимууууу?
Без шуток в авиации, как и в жизни никак.

Если затормозить не успеваешь, то почему бы и не отвернуть?
(естественно не с помощью механизма управления передней ногой)

to: луанраб

Представьте себе Ту-16 массой ок. 50 тонн, тягач массой не менее 12 тонн, соединенные между собой жесткой сцепкой. Тягач буксирует самолет. Тут вдруг сидящий на тормозах захотел отвернуть в сторону. Как, тормозами? Что получится? Куда денется тягач? Аварийное отсоединение водила? Даже если просто затормозить, эффективнсти тормозов достаточно, чтобы в лучшем случае тягач порвал водило, а в худшем вывернул носовую стойку. Где здесь место для шуток?

Испытателю:
- На з-де кроме з/ты было еще две системы премий по результатам работы.Премия еще могла быть из разных фондов, например была и такая экзотическая как за выполнение "особо важных заданий", она даже в тр. книжку записывалась, так же, как и вознаграждение за рац.предл.
Одна система называлась СУКТиП- сист. управл. качеством труда и производства.
Вторая - КТУ, коэфициент трудоучастия.
По первой системе замечание контр. мастера ОТК влияло на размер премии. Например мастер поставил 0, 1 за ненадлежащее содержание инструмента или рабочего места и 10% премии минус.
А вот КТУ расставлял триумвират из бригадира, произв. мастера и контр. ОТК.
В разных бригадах порядки разные, но у нас на вооружении контролер ОТК, в прошлом майор штурман Ту-16 и Ту-22 бывало при работах бригадой становился вместе со всеми и работал наравне. Например при демонтажах б/отсека, когда снимаются громоздкие контейнеры помех, мост для крупнокалиберных бомб, кассеты под бомбы помельче он не только руководил.
Человек был очень заслуженный, но об этом мало кто и знал. На тех легендарных новоземельских испытаниях Царь-бомбы сзади-левее-выше Ту-95 носителя еще шел разведчик Ту-16 со своим заданием. Штурманом на нем он и был. Кроме того, еще какие-то испытания-учения где-то в прииртышских степях его Ту-16Р снимал-фиксировал.
За злосчастную ШР-ницу. Кислородный прибор КПЖ для задней г/кабины устанавливался на фундамент в виде полусферы, она окрашивалась в серый цвет. И ШР-ница серая. Когда проникнуть в темный техотсек, освещенный одной переносной лампой, глазам привыкать надо минут 10, а КПЖ сходу становится на свое место, приткнуть его где-либо, чтобы перевести дыхание некуда-только на фундамент.
Почему вышеупомянутые пять пар глаз не заметили. Техотсек разобрали-собрали практически заново, вот только КПЖ и не снимали...

Когда-то видел такой случай. С-т стоял не на бетонной стоянке, а на грунте, дело было ранней весной. Тягачом дергали-дергали, как только стойку и не оторвали. Прибежал бригадир-двигателист из ЛИС. А ну АПА сюда давайте! Запустил двигатели, прогрел немного, потом по газам...
...Мне показалось, с-т "с места" почти взлетел! Остановил он его, перелетевшего через рулежку и грозно раскачивающегося шт. кабиной над забором из колючей проволоки! Осн. шасси в липкой скользкой грязи... Пришлось уже всем колхозом назад руками откатывать, доворачивать водилом, и потащили в цех. У нас тягали КрАЗом на маленьких колесах, в кузове панели бетонные

Технотрон, дружище - +100500!!! Я тебя понимаю на все сто.

Это вам не бычки из форточки кидать, герои мля...

technotron:

Если вдуматься, то ваша Система управления качеством ... ПРОИЗВОДСТВА не имеет смысла. Что значит - управление? Это, стало быть, можно вертеть в любую сторону? И назад тоже? А ведь качество допускается только повышать. А как понимать "качество производства"? Как-то расплывчато. Впервые систему эту придумали амеры в 1943 г. в целях повышения качества продукции военного назначения. Когда у нас с качеством стал совсем "швах", придумали т.н. "знак качества". Помогло мало. В 70-е придумали КСУКП - комплексную систему управления качеством ПРОДУКЦИИ. На предприятиях самостоятельно разрабатывали подобные системы. Были созданы специальные подразделения - отделы, которые разрабатывали т.н. СТП - стандарты предприятия на тему качества. Доходило до смешного. Например, система КАНАРСПИ, кажется, на Горьковском авиазаводе. Ни за что не расшифруете. Это - качество, надёжность и ресурс с первых изделий. Выходил даже журнал "Стандарты и качество". Не подумали, что понятие "качество", как обобщённый показатель, может включать в себя вкус и красивые розочки из крема, если речь идёт о торте, и "надёжность", если речь идёт об изделиях, начиная от утюга и кончая самолётом. На этом с качеством я заканчиваю, пока не запинали. Но всё это пришло позднее. В моё время действовало такое понятие, как "второе предъявление продукции". Это когда продукция не принималось контролёром или мастером ОТК и отправлялась обратно на доработку исполнителю. За каждое "второе предъявления" к исполнителю могли быть применены санкции в виде удержания из зарплаты некоторой суммы - примерно около 3 руб. по тогдашнему курсу, что соответствовало стоимости бутылки водки или 1 кг. твёрдой колбасы. Такое наказание воспринималось весьма болезненно, поэтому применять его следовало осторожно, дабы не создать себе проблему кадров. Да, и у нас работали достойные в прошлом военные. Одним из них был очень уважаемый человек - в прошлом шеф-пилот самолёта Ил-14 командующего нашим военным округом. Руководство нашей рембазы составляли кадровые офицеры. А мы гражданские, считались служащими СА. В конце месяца, когда план был под угрозой, можно было наблюдать такую картину: двигатель на участке общей сборки был облеплен людьми в добротных синих комбинезонах, крутивших что-то в разных местах. Это были офицеры из числа руководства, которых командир базы мобилизовал на спасение плана. Их одежда резко контрастировала с той, в чём ходила слесарская братия. Иногда к ним подключался и сам ст. мастер ОТК, т.е. Ваш покорный слуга. Я освоил даже такую ответственную операцию, как установка на двигатель магнето. В Вашем рассказе меня удивило то, что руление на самолёте мог себе позволить человек, не являющийся членом экипажа. За годы пребывания на аэродромах я не встречал ничего подобного. Наземному технику самолёта дозволялось только выполнять "гонку " двигателей, но только на стоянке, когда самолёт прикован корабельными цепями к анкерам, вделанным в бетон.

2 Луанраб:
Облет на заводе выполняли заводские летчики-испытатели. Причем два типа с-тов, и Ту-16 и Ту-95. И даже Лиану после ремонта на крыло ставили они. С ВСРом заводским приятельские отношения и по сей день. Ту-22 облет выполняли "варяги", как выяснил уже тут на форуме, полковые летчики. Их полеты были картинно незабываемы, по количеству производимого шума и грохота вне сомнений им равных в мире нет!
Подтверждаю Ваш пост о системе обозначений в документации на АРЗ. За каждую произведеную операцию я расписывался в технологической карте: я затянул болты крепления нижней турели-20 штук, за четыре анкерных-отдельно подпись. Я произвел контровку их и т.д.Карта с четырехзначным номером.
Чуть по другому выглядело с иракскими с-тами. Серийного номера не было. Может он на какой-то документации и был, но не в цеху. Бортовые номера тактические ихние писались арабской вязью, поэтому догадаться без подсказки дефектовщика кто из них 508 было невозможно.
Окрашивались они в камуфляж, но не пустынный, а темно-зеленый-черный-зеленый. Довольно экстравагантно привычный Ту-16 в нем выглядел, причем госпринадлежность рисовали уже после облета.
Кстати вся справочная л-ра пишет о иракских Ту-16 ракетоносцах. Я всех не видел, но те что были все самые простые бомберы решительно без ничего больше.
Деды говорили что Хрущев дал в Индонезию ракетоносцы, причем в самом серьезном исполнении, но те у них долго не прослужили из-за климата. Да и режим там вскорости сменился, так что сгнили они очень удачно и своевременно.
Так же в грозном исполнении Ту-16 давали арабам в Египет, сосед тестя Каир-Вест помнит, и как их раскатала израильская авиация за рюмкой чая поведал по дружбе

technotron:

2 Луанраб:
Облет на заводе выполняли заводские летчики-испытатели. Причем два типа с-тов, и Ту-16 и Ту-95.

Это не совсем так.К облету были допущены и полковые летчики 251го тбап

Испытателю.
Не мне Вам рассказывать, что такое АРЗ. Ремзавод-это стенды. Стендики, стендяры, стендища.
От на первый взляд маленького, но какой нибудь 116 категории сложности стенда для приработки самолетного гирогоризонта с прогр. испытаний в 22 часа с накоплением и выводом всех погрешностей и ошибок до самого грандиозного для испытания двигателей, который в 83 г. стал из участка самостоятельным цехом №23.
На стенде могло всякое вынырнуть. И снимались двигатели, и отправлялись на повторную переборку, уже бесплатно, второе предъявление.Правда я такой формулировки вроде не слыхал.
Вот при балансировке например. Имел несколько раз дело с двигателями, где "легкое" место находилось не строго напротив "тяжелого", а отстояли друг от друга гр. на 40-50.Попробуй догадайся при динамической балансировке на баланс-машине, да и на исп. стенде тоже что с ним не так?
И разрушались на стенде двигатели-Вы ж понимаете что это такое, как никто другой, во что это выливалось. Но зато попасть некондиции на с-т уже шансов мало было, практически 0.
Вот Вы меня как-то спросили, как мол, догадался что испытатель? А что тут гадать, на з-де запись в тр. книжке "механик-испытатель" имели многие. Это в книжках испытатели орлы-летчики в скрипучей коже, то и дело из штопора выводящие с-т.
Кстати даже сидя за метровой прочнейшей стеной страшновато делается, когда двигатель при рег. в помпаж попадает, думал: е-мае, а что ж летчик то чуствует?! И не испытатель, а просто старлей, 26летний, как и я?

2 МЕН:
Так что б сразу экипажем вроде и не видел, но верю однозначно.
- Во первых добрые соседи - это раз. А во вторых, полк же не абы какой, а - инструкторский!

technotron:
Это было за долго до того, как полк стал инструкторским.И "Иракские" самолеты, тоже полковые гоняли с ремонта и на ремонт.Это я точно знаю, мой батя, этим и занимался!))

Наземному технику самолёта дозволялось только выполнять "гонку " двигателей, но только на стоянке, когда самолёт прикован корабельными цепями к анкерам, вделанным в бетон.

Ветка про Ту-16. А Ту-16 приковывать цепями не имело смысла.
Достаточно поставить на стояночный тормоз и поставить под колеса колодки.



К облету были допущены и полковые летчики

На время отпуска или болезни экипажа ЛИС
приказом проводили полковой экипаж, который после сдачи
зачетов допускался к облету самолетов после ремонта.

Я в молодости несколько месяцев летал в составе экипажа ЛИС.
Должность называлась " летчик-испытатель". И допуски были в книжке:
"к испытательным полетам самолете после ремонта".
Конечно, это не настоящий испытатель , но все же.
Понравилось отношение к летному экипажу.
Особенно понравилось получать конвертик за каждый облетанный самолет)))
КК -50 руб, ПКК-25 руб.

Backfire-1:

По поводу "отвернуть самолет в безопасную сторону" я даже шутить не буду, а вот в отношении "ударить по тормозам" наш инженер АЭ инструктировал сидящих на тормозах, что в случае незначительного столкновения (крылом задеть какое-нибудь препятствие, к примеру), тормоза лучше не применять, так как тягач, имеющий большую массу и тянущие усилия, просто вывернет переднюю стойку, что гораздо хуже, чем ремонт обшивки крыла. И у нас было мнение, что сидящий на тормозах может пригодиться лишь в случае, когда вдруг произойдёт рассоединение тягача/водила с самолётом. Вот в этом случае нужно и можно "ударять" по тормозам.

Backfire-1:

Представьте себе Ту-16 массой ок. 50 тонн, тягач массой не менее 12 тонн, соединенные между собой жесткой сцепкой. Тягач буксирует самолет. Тут вдруг сидящий на тормозах захотел отвернуть в сторону. Как, тормозами? Что получится? Куда денется тягач? Аварийное отсоединение водила? Даже если просто затормозить, эффективнсти тормозов достаточно, чтобы в лучшем случае тягач порвал водило, а в худшем вывернул носовую стойку. Где здесь место для шуток?

Хммм....интересный момент. Что же будет, если поворачивать и обжать томоза? Начнём с того, что надо смотреть тяговое усилие тягача. Вопреки ожиданиям оно не так уж и велико. Например ТЯГОВОЕ УСИЛИЕ мощного (3000л.с.) паровоза, тянущего состав в тысячи тонн составляет всего 20 тс. У тягача думаю 2-3 тонны всего, около этого. Далее уже смотрим самое слабое звено в цепи. Ясно, что никакую стойку вырвать неудастся. Там слабые звенья: буксирный крюк тягача, элементы водила, и....у стойки - шарнир крепления подкоса к стойке ( и остальные). Вот если этот (один из)шарнир не выдержит три тонны "на срез" (думаю выдержать должен имхо), тогда стойка не выломается, но "сложится"....на ремзаводе не беда))).
Хочу сказать, что люди "гиганты", тянущие трамваи, самолёты, автобусы - преодолевают всего лишь силу трения ( несколько сот кг на горизонтальном участке, чтоб составляющая веса не мешала и не помогала). О чём это говорит? Да просто о том, что бардак начинается и там....и сидящий в кабине не инструктируется, что именно он должен делать. Но страшного, вопреки ожиданиям, ничего не будет....ни при повороте, ни при торможении. Прежде чем "выломать", тягач должен "почувствовать" возросшее усилие...и сам тормознуть.
хотя допускаю, что НАШ шофер по газам шуранёт)).

Технотрону, насчёт "писать не писать" - конечно пишите, интересно читать. Про факел уже надоело )))

Допускаю мысль о том, что где-то наверху был учитан вариант, о котором вслух не говорят. Но мало ли что, все таки воздух... Третий исп. полет назывался "на предельных режимах с предельными нагрузками", так, Луанраб? Так что - испытатели...
А вообще конечно было прикольно наблюдать, когда тот ВСР, о котором я уже упоминал, Иван Чайка, с собой в кабину волок стандартный заводской ящик с инструментом. Где он там в полете уже был - надо поинтересоваться.
Правда как-то, когда на 3 стр. обсуждали тот случай с шлангом, оторвавшимся при заправке,
перечитывая рассказ еще раз, обратил внимание на фразу "перевязал майкой" раненого ВСРа.
Думаю себе:почему майкой? Зачем? Да и как это сделать при разбитом блистере? Есть же аптечка отличная, там перевязочный пакет такой удобный, подушечка неподвижная, вторая скользящая, да и обезболивающее есть прямо с шприцом...
Спрашиваю Ивана, а где эта аптечка там у тебя была? Оба помним, что она была, а где именно - так и не вспомнили. Решили, что это прекрасно, что пользоваться ею не пришлось!

луанраб:

Ветка про Ту-16. А Ту-16 приковывать цепями не имело смысла.
Достаточно поставить на стояночный тормоз и поставить под колеса колодки.

Я имел в виду Ту-160. Когда техник при гонке по ошибке дал полный форсаж сразу 3-му и 4-му, самолёт прилично развернуло даже на цепях. Так что стремянка потом оказалась не прямо под входным люком, а в стороне. Пока её не пододвинули, вылезти из кабины мы не могли.

technotron:

1. Что делал ВСР в испытательном полёте, если БК на борту не было, наверняка? Покрутить турелью можно и на бетоне. Или же он проверял КВ-связь на дальность действия?
2. Какой всё же инструмент он тащил на борт: заводской или бортовой? Это две большие разницы.
3. Проводился ли после ремонта отстрел бортового оружия на земле? Испытывали ли бомбовое вооружение на сброс на земле? В воздухе? Проверялась ли в полёте навигационное оборудование? ДИСС, например.

Третий исп. полет назывался "на предельных режимах с предельными нагрузками", так, Луанраб?
Не помню точно, но облеты производились по программам: первая и вторая.
В одном из заданий был так называемый полет "на обжатие".
Выполнялся разгон на максимальную разрешенную приборную скорость(скоростной напор).
Выполнялся этот полет с проходом над ВПП на Н=200м.

Меня уговорил ИТС ЛИС показать, как летчики боевых полков летают.
Начальник ЛИС, он же КК отдал мне управление,
а сам стал записывать параметры в облетный лист. Ну, я и показал.
На снижении разогнал самолет до скорости 680 по прибору, прошел над ВПП
на высоте менее 100м, РУДы на "максимал" и перевел в набор почти вертикально.
Скорость махом упала. К моменту перевода в ГП она стала 340.
Мне потом начальник ЛИС сделал строгое замечание, за нарушение программы облета.
А личный состав ЛИС и все сотрудники завода,
которые были на стоянке(стоянка ЛИС была рядом с ВПП)
выразили свой восторг. Экипаж тоже был доволен, ну, кроме командира.
Он был старенький, дальше "ближнего" не видел, а дальше "дальнего"
не слышал и любил плавненько))))
Хороший дядька, хоть и были у него закидоны. Все мы не без греха.

луанраб: Ну, я и показал. На снижении разогнал самолет до скорости 680 по прибору, прошел над ВПП на высоте менее 100м, РУДы на "максимал" и перевел в набор почти вертикально.

Серега, урежь анаконду)))).

Серега, урежь анаконду)))).

Сань, да я не привираю.
Правда я сам не ожидал, что скорость так быстр погаснет,
хотя предвидел это и перевод в ГП начал пораньше, а РУДы держал на максимале.
Хотел на 400 быть в ГП, а получилось на 340.

А дыню получил за скорость 340 и 680.
Хотя за ограничение не вышли,
но в полетном задании такой маневр был не предусмотрен.

Испытателю.
Безусловно можно покрутить. А вот когда-то был случай: на земле нижняя установка работает безукоризнено. А в полете, при положении стволов строго вниз, горит предохранитель. Один полет сгорел. Второй-опять сгорел. Командир уже так без либерализма: оружейники, вы это что??? Его то понять можно, стволы в таком положении за ту пяту посадочную далековато высовываются. Не могу точно вспомнить, какой дефект был, но нашли и устранили.
Связь проверялась безусловно, по всем параметрам.
СПВ подлежало холодной пристрелке, это делалось еще в цеху, я уже упоминал. По цеху расставлялись специальные мишени, и линии прицеливания визировались с помощью оптического приборчика, вставляемого в ствол, ясное дело без стрельбы. С-т при этом на подьемниках, выстроен в линию полета. В это же время происходит гонка шасси, регулировка створок.
У бомбоворужения тоже своя методика проверки была. Просто к 80м годам Ту-16 уже был отработан в совершенстве, поэтому какие-то весовые макеты были уже лишними. Кассетные держатели и мост МБД проверялись опять же на стендах, а на с-те проверялось правильное функционирование всех тех систем в сборе. Там была довольно оригинальная система управления сериями сброса, штурмана могут это лучше меня обрисовать-это их хлеб.
К концу службы был довольно занятный опыт с применением Ту-16 для б/метания с малых и сверхмалых высот. Прицел другой коллиматорный ставился-тут бы штурман больше рассказал, оправдало оно себя или нет

Что делал ВСР в испытательном полёте, если БК на борту не было, наверняка?

ВСР не только связь и пушечное вооружение проверял, он ведь
и "климатом" в задней кабине управляет. Плюс свое кислородное оборудование.
Причем не просто все проверяется, а все параметры записываются в облетные листы,
которые выдаются каждому члену экипажа.
И у КОУ работа была, причем ответственная.

Проверялась ли в полёте навигационное оборудование?

конечно, проверялось. Все, вплоть до ДАК-ДБ и КИ-13.


Проверялось даже то, чем в последствие в полку не пользовались.
После АРЗ должно работать все.

После перегонки самолета в полк, его сразу ставили в ТЭЧ,
на регламентные работы.
И тут начинались чудеса. Что в самолете работало на АРЗ,
вдруг напрочь отказывалось работать после регламентных работ.

Там была довольно оригинальная система управления сериями сброса, штурмана могут это лучше меня обрисовать-это их хлеб.

Немного знаком со штурманским оборудованием.
Там были примочки с ЭСБР и переключателем "бомбы-торпеды".
Незнание особенностей оборудования приводило к не сбросу бомб.
Если установить "серия -одиночно" в положение "серия",
а ЭСБР на один "щелчок", то никакой серии не получится.

Прошу прощения. Я из тотальников 1969-1972. В нашем 402 ТБАП была присказка "возят уголь, возят лес и пилотов ВВС". Это доставка экипажей на стоянки. И еще вроде был случай. Летят на б/метание. Не сброс. На этом же корабле другой экипаж опять не сброс. ЧП скандалы и тд. На земле кольца сбрасывают нормально. В воздухе не сброс. Оказалось. В воздухе деформация ВС проводочек на корпус коротит на земле нормально.

to: korvl22001:

Хммм....интересный момент. Что же будет, если поворачивать и обжать томоза? Начнём с того, что надо смотреть тяговое усилие тягача. Вопреки ожиданиям оно не так уж и велико. Например ТЯГОВОЕ УСИЛИЕ мощного (3000л.с.) паровоза, тянущего состав в тысячи тонн составляет всего 20 тс. У тягача думаю 2-3 тонны всего, около этого. Далее уже смотрим самое слабое звено в цепи. Ясно, что никакую стойку вырвать неудастся. Там слабые звенья: буксирный крюк тягача, элементы водила, и....у стойки - шарнир крепления подкоса к стойке ( и остальные). Вот если этот (один из)шарнир не выдержит три тонны "на срез" (думаю выдержать должен имхо), тогда стойка не выломается, но "сложится"....на ремзаводе не беда))).

20/01/2014 [18:46:11]

Позвольте прокомментировать некоторые Ваши утверждения:
1. "Что же будет, если поворачивать и обжать томоза?".
Я надеюсь, что Вы знаете, что самолёт Ту-16 на рулении управляется по направлению поворачивающейся от гидросистемы передней стойкой. Буксировка осуществляется водилом, которое крепится штырём, продеваемым через полую ось вращения переднего колеса. То есть повернуть переднее колесо при подсоединённом водиле невозможно, если не нарушать конструкцию (не ломать). То есть если пытаться поворачивать, "ничего не будет".
Обжатие одного из тормозов создаёт разворачивающий момент, и мы это иногда на рулении использовали, особенно при максимальном взлётном весе, чтобы не сильно нагружать элементы управления передней стойкой. При буксировке несимметричное обжатие тормозов ничего кроме усилий на носовую стойку (и, естественно, водило и тягач до поломки) ничего не даст. Без поломки одного из элементов поворачивать, отворачивать и т.д. буксируемый Ту-16 не удастся.
О симметричном обжатии обоих тормозов см. п.2.
2. "Ясно, что никакую стойку вырвать неудастся".
Ваша ясность основана на личном мнении. Носовая стойка предназначена на восприятие В ОСНОВНОМ вертикальных нагрузок и немного - боковых, которые возникают при управлении самолёта при рулении. Носовое колесо - свободновращающееся, поэтому в продольном отношении от него нагрузок практически нет. Соответственно, усилие тягача при буксировке (равно как и при торможении самолёта) будет направлено вперёд, что в нормальной эксплуатации самолёта не встречается вообще. Конечно, конструкторы предусматривали и закатку, и буксировку, однако по запасу прочности вряд ли у них был большой разгон. Слава Богу, случаев подломов (особенно вырывов вперёд) передней стойки при буксировке не было, однако на посадке таких случаев более чем предостаточно. Хватало даже просто схода на мягкий грунт на выкатывании, не говоря уж о более серьёзных препятствиях. НО даже при очень крутом сруливании (лётчики меня поймут) передняя стойка выдерживала очень значительные боковые усилия.
3. "Вот если этот (один из)шарнир не выдержит три тонны "на срез" (думаю выдержать должен имхо), тогда стойка не выломается, но "сложится"....на ремзаводе не беда)))".
Тут уж с Вами вряд ли кто согласится. Если тормозить, то стойка не сложится, что само по себе ещё какая беда, а выдернется вперёд или как минимум деформируются узлы крепления, что само по себе одно и то же. А это силовой элемент конструкции, который ремонтировать по сравнению с обшивкой крыла гораздо сложнее и дороже.

Так что в нашем полку те, кто сидел на тормозах при буксировке Ту-16, знали, что ни тормозить, ни тем более куда-то (и как?) отворачивать нельзя. Единственная задача - остановить самолёт, если вдруг он отсоединится о тягача.

to: Mashtak:
Серега, урежь анаконду)))).
20/01/2014 [20:04:46]

100%!
Сань, привет. Ты тоже почитываешь ветку?

Backfire-1:
Позвольте кое в чем с Вами не согласиться.
При буксировке Ту-16 управлять передней стойкой невозможно,
так как нет давления в основной г/с.
Чтобы не поломать механизмы управления передней стойкой, кнопка
управления передней ногой должна быть утоплена.
Ни один нормальный стартех не даст разрешение на начало буксировки,
не убедившись в утопленном состоянии кнопки или не получив подтверждение
об утопленном положении кнопки.
Водило крепится к передней стойке в трех точках:
за две съемные полуоси, которые вставляются в оба передних колеса и за серьгу,
которая расположена намного выше колес.
Основное тяговое усилие передается именно через серьгу.
На полуоси передаются усилия для поворота стойки.

Одно дело сруливать на повышенной скорости и совсем другое дело резко затормозить, когда стойка повернута на большой угол. Резкое торможение при развернутой стойке почти всегда приводило к поломке поворотного механизма. Эта штука была в дефиците.


Единственная задача - остановить самолёт, если вдруг он отсоединится о тягача.

Ну, уж нет, дудки. Если я увижу, что тягач тащит не туда и самолет явно зацепит
препятствие, то я заторможу. А у тягача силенок не хватит тащить самолет с заторможенными колесами и выломать стойку силенок не хватит.

technotron:

За каждую произведеную операцию я расписывался в технологической карте:

1. У нас на каждый двигатель заводилось т.н. "дело ремонта". Туда заносились все производственные операции: разборка, промывка деталей, результаты дефектации деталей, ремонт и восстановление деталей, промеры, операции по сборке и, наконец, результаты испытания на стенде. За каждую операцию расписывался исполнитель, производственный мастер и контрольный мастер. За мной был закреплён участок дефектации деталей. В отсутствие какого-либо контрольного мастера (например, на время отпуска), я замещал его на этом участке. Никакого дополнительного денежного вознаграждения за совмещение не полагалось. На мне лежала обязанность первого запуска двигателя после ремонта. Это сейчас реактивные двигатели запускаются автоматически от нажатия на кнопку. А у поршневых надо было выполнить несколько операций, координируя свои действия по времени. Иначе запуск не получался. Дело ремонта являлось документом строгого хранения. При аварии или катастрофе прокуратура начинала поиск виноватых на основании этого документа. Я подсчитал, что за время работы на этой рембазе поставил в общей сложности свыше 60000 своих подписей. Прокурор за мной не приходил, хотя каждая подпись была действительна вплоть до выработки межремонтного ресурся, что с учётом хранения двигателя до установки на борт составляло примерно 5 лет.
2. Я представляю себе , что означает "холодная пристрелка оружия" и неоднократно пользовался трубкой холодной пристрелки (ТХП), правда, в других целях. Но меня интересовал именно реальный отстрел оружия, потому что работу механизмов пушек тоже, наверное , следовало проверять после ремонта. Что до проверки механизмов сброса БП на земле, то я был свидетелем сброса макета ракеты с Ту-160 в огромный ящик прямо под бомбовым люком. Чтобы не повредить макет, в него клали что-то мягкое типа поролона и тряпья.

[луанраб - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

луанраб:

Спасибо за интересные подробности. Но почему "обжатие" делалось на такой малой высоте? В рот земли можно было при этом набрать легко. Приходилось видеть как лётчик-испытатель ЛИИ Александр Муравьёв "по просьбе публики" на МиГ-21 выполнял над полосой бочку на высоте 10-15 метров. Это был смертельный номер.

technotron:
Вынужден уточнить- ТУ-126 облётывали только экипажи из Шяуляй.Ежегодно приказом по части определялись экипажи ( сокращенные) допущенные к производству испытательных полетов в БЦ.
Лично трижды повезло... Гаёк, лето, парк, Рось.Первый раз приятно удивила процедура расчета за полет.

3. "Вот если этот (один из)шарнир не выдержит три тонны "на срез" (думаю выдержать должен имхо), тогда стойка не выломается, но "сложится"....на ремзаводе не беда)))".
Тут уж с Вами вряд ли кто согласится. Если тормозить, то стойка не сложится, что само по себе ещё какая беда, а выдернется вперёд или как минимум деформируются узлы крепления, что само по себе одно и то же. А это силовой элемент конструкции, который ремонтировать по сравнению с обшивкой крыла гораздо сложнее и дороже.

Ну хорошо, давайте ещё раз посмотрим. Для начала - сама стойка к фюзеляжу (силовым элементам) крепится на таких мощных шарнирах, что о них даже не будем вести речь. Они действительно (элементы) воспринимают в качестве самых сильных - вертикальные нагрузки. А вот тянущее усилие буксировщика воспринимает практически только подкос. Но на него (подкос) усилие передаётся самОй мощной колонной стойки, работающей на изгиб. Таким образом САМЫМ слабым звеном тут будут именно шарниры: стойка-подкос, подкос-фюзеляж, и промежуточный шарнир "ломающегося" подкоса. Остальное всё выдержит гарантированно.
Теперь смотрим для 50 тонн и коэффициента трения качения 0, 01 к примеру. Достаточно тянущего усилия всего 500 кг. При бОльшем трении - больше. Про поворот гидроцилиндрами стойки в самом начале было оговорено, что их не используют, тормозят основными стойками.
Если притормаживать одной: нос будет "тянуть" с юзом в сторону тормозящей, на тягаче тоже почувствуют, что зад "тянет вбок". Выламывать пока нечего. Самый критичный случай - когда резко "тормознул" обеими. Что тут? Несмотря на жесткость сцепки в ней есть упругие элементы. Будет так: усилие тягача (на крюке) будет возрастать с полутонны до трёх. Без дачи газа это будет просто торможение тягача, и он обязательно это почувствует, словно его "схватили за зад")) и не пущщают. Наверняка обученный буксировке, он тормознёт и сам. На крюке есть демпфирующая пружина, скорость буксировки ограничена....нет, ничего страшного произойти не должно, если он тупо не будет газовать и "рвать" тягач вперёд. Ещё раз напомню: самое слабое звено это подкос, он образует "жесткий" треугольник и работает на растяжение, передавая на оси шарниров усилия среза и смятия. При обрыве....неизвестно, вперёд стойка сложится или назад. Если бы ось вращения колёс была точно по оси стойки - то точно вперёд...а тут ось смещена назад....так что самолёт может свои весом не дать её вперёд уехать. А ремонт крыла вы думаете обшивкой только ограничивается? Там если силовые элементы повреждены, то никакой ремонт стойки по стоимости не сравнится с тем ремонтом. Там профиль идёт уже....а на стойку, если вперёд вытянет...максимум замнёт угол между нишей шасси и фюзеляжем, сев на шпангоут.
Был же в нью-йорке что ли эпизод, когда тягач не смог с места сдвинуть Ил-62 и тот на реверсах отъёхал. Ничего не отломилось, хотя тягач полное усилие развил. Там правда подкос на сжатие работал, но оси шарниров испытывают те же нагрузки.

Вдогонку. Не забываем, что тягач развивает усилие в 2-3 тонны. При выкатывании и попадании стойкой в "ямку" например, стойку ломает кинетическая энергия самолёта, в СОТНИ раз превышающая усилия тягача. Там действительно всё вывернуть может с потрохами, особенно на скорости.

Не забываем, что тягач развивает усилие в 2-3 тонны.


В роли тягача обычно выступал трехосный КрАЗ, грузовик
или бензовоз. У нас тягачей "Ураганов" не было.
Так вот, если самолет имел максимальный вес и тащить его нужно было в горку,
то КрАЗ с трудом сдвигал самолет с места. Колеса буксовали на сухом бетоне
и из под колес шел дым.
Если передний мост тягача не работал, а такое бывало,
то тягач вообще не мог сдвинуть самолет с места. Гудит-дымит,
колеса буксуют, а "паровоз с вагончиком" на месте стоит, и в горку ехать не хочет.

Я ранее писал про буксировку самолета со стоянки ЛИС
на АРЗ в цех. Буксировали по автодороге несколько километров.
Одно дело по аэродрому буксировать, и другое дело по автотрассе.
А на дороге всякое может случиться.
В те времена пьяных и любителей погонять на дорогах тоже хватало.

Но почему "обжатие" делалось на такой малой высоте? В рот земли можно было при этом набрать легко.

Специфика аэродрома, воздушного пространства.
Плюс ограничения самолета по приборной скорости в зависимости
от веса и высоты полета.
А проход на высоте 200м никакой сложности и опасности не представлял.
(и на 100м тоже)
При полете по БК в Кневичах разогнаться до Vмах можно было на снижении,
на посадочном курсе. Больше негде, если облет производился в районе аэродрома.
Не всегда обстановка позволяла "куролесить". Там ведь аэродромов было, как грязи.
Был специальный маршрут в море по первой программе облета,
где проверялось поведение на больших высотах, на разных скоростях, работа высотного оборудования о прочее.


Но меня интересовал именно реальный отстрел оружия, потому что работу механизмов пушек тоже, наверное , следовало проверять после ремонта.

Реальный то зачем?
ПРС и "Аргон" проверяли. Проверяли и пушечное вооружение
Проверяли в цехе, проверяли на стоянке ЛИС.
Проверяли перед облетом и на облете.
Все делали, как при стрельбе, только без снарядов.
Пушками "вертели" штурман(2 штурман), ВСР, КОУ в разной последовательности
и в разных вариантах.
Если всё без снарядов работает, то и при стрельбе будет работать.
Если только снаряд попадется дефектный. Но и тут ничего страшного.
Ручной перезарядкой клацнул и вредный снаряд будет выкинут в мешок
или на "улицу".

луанраб:


Спасибо за разъяснение. Но неужели для таких полётов нельзя было выделить для пущей безопасности специальную зону? В далёкие детские и юношеские годы наш дачный участок располагался примерно в 6 км от аэродрома авиационных заводов, выпускавших МиГ-15, Ту-16 и Ту-95. Это был г.Куйбышев, ныне Самара. Большую часть времени я проводил на крыше домика со старой царских ещё времён подзорной трубой с огромным увеличением. Аэродром был как на ладони. Я бесчисленное число раз наблюдал взлёты и посадки самолётов всех типов. Но никогда - проходы над полосой на больших скоростях. Видно было прекрасно: и людей, подбиравших тормозные парашюты, а в вечерние часы летних ясных дней, когда марево уже пропадало, можно было различить голову лётчика в кабине рулящего МиГа. Кажется, на аэродроме был тир для отстрела бортового оружия.

Старожил
форума

technotron:

Вот Вы меня как-то спросили, как мол, догадался что испытатель? А что тут гадать, на з-де запись в тр. книжке "механик-испытатель" имели многие.

А вот в моей трудовой книжке нет даже намёка на какое-либо моё отношение к испытательной работе. Числились мы как инженеры конструкторы отдела испытаний опытного конструкторского бюро. Если бы там было только одно слово -"испытание" - это подразумевало вредные условия труда с 6-часовой рабочим днём, уходом на пенсию в 55 лет, спецодеждой, молоком и прочими льготами. Но разве начальству оно надо? Мы неоднократно поднимали этот вопрос, но всё было тщетно. Вредные условия труда на нас не распространялись, хотя бывало я проводил на испытательном стенде 12 часов и даже больше. И моя цивильная одежда была в масляных пятнах и местами лоснилась. Перед отъездом в ответственную и длительную командировку, зная, что придётся изрядно потереться о замасленный двигатель, я попросил для себя хотя бы сатиновый халат. Не положено - был ответ.

ispit
Большую часть времени я проводил на крыше домика со старой царских ещё времён подзорной трубой с огромным увеличением.

Блин, куда смотрел Куйбышевский КГБ?)))

zjn:

Дык, ... в подзорную трубу и смотрел. :-)

ЛК:
другое дело, а то панимашь...))))
Как там Исеть? Рыба еще водится?

Если кто то подумает, что вопрос не по теме, то ошибется.

technotron:

И снимались двигатели, и отправлялись на повторную переборку, уже бесплатно, второе предъявление.Правда я такой формулировки вроде не слыхал.
Вот при балансировке например. Имел несколько раз дело с двигателями, где "легкое" место находилось не строго напротив "тяжелого", а отстояли друг от друга гр. на 40-50.Попробуй догадайся при динамической балансировке на баланс-машине, да и на исп. стенде тоже что с ним не так?
И разрушались на стенде двигатели-Вы ж понимаете что это такое, как никто другой, во что это выливалось. Но зато попасть некондиции на с-т уже шансов мало было, практически 0.

Вы там не сталкивались с подбором сопла по диаметру? Интересно, в каких случаях побор идёт от "диаметра 840 до диам. 861 миллиметр". Один миллиметр на таком "дубовом")) образно выражаясь, двигателе уж смотрится как-то...не очень правдоподобно. На ракетных там особая точность к профилированию и геом. размерам....а тут. Смущает прежде всего не сам размер 861, а этот миллиметр в диапазоне двадцати (861-840).



technotron:

Что самое смешное, что один член такой бригады зачем-то сидел в кабине на месте КК. На что он там мог повлиять одному богу известно,

На центровку)))

луанраб:

"... Рыба еще водится?"


А куда она денется?!

Кстати, Ту-16 намного отличается от Ту-104?

Ту-16 намного отличается от Ту-104?

Леонид, я ж не летал на Ту-104.
Что то мне рассказывали, что то читал.
В общем, в нюансах не копенгаген.

луанраб:

Ладно.
А ты был в Белой?

2 korvl22001:
Ввиду того, что я обслуживал систему объективного контроля, меня напрямую касались сами измерения, их точность или скажу в виде шутки иногда их достоверность(сейчас меня Испытатель съест). Я знал, что сопла разные имеются и их подбором ст. тяга тоже может настраиваться(на РД3М).
С времен завода у меня остались дружеские отношения с ст. инж.технологом, он теперь работает инспектором в РЭС и я ему и теперь сдаю экзамены. Вот он про двигатели знает много. Человеку на роду было написано стать может вторым Люлькой, но по распределению попал на рем/з-д, а тут и изв. события.
Если Вы мне поставите конкретно задачу, что у него узнать, он объяснит, мы видимся часто.
Двигатель РД7-М2 по какой-то из программ сначала испытывался с реактивным насадком, а не с ФК.
На з-де шло освоение ремонта дв. НК-25 и НК-32, вот это уже точно не "дубовые". Возможности исп. станции даже с РД-7 уже были на пределе, была затеяна постройка МИС с возм. исп. двигателей до 55(!!!) тонн. Не судьба...

А ты был в Белой?

Неделю всего или чуть больше.
Промежуточная посадка была. С Белой к вам махнули.

луанраб:

"... С Белой к вам махнули."


Прекрасно помню.
И помню, про твои "испытательные" полёты на "Тереке"! :-)

Кстати №2. При отказе ЦГВ ты бы полетел до ... Завитой?