Если бы приспичило, то полетел бы.
А может даже и без приспичивания полетел
Ведь если мне склиросс не изменяет, то ЦГВ - это АП и доп АГД?
Не смертельно)))

В виде лирического отступления.
...На станции испытаний жил кот. Звали его, ясное дело, Испытатель. Как он там выживал в том адском круглосуточном грохоте, при ее насквозь пропитанности керосином - вопрос, конечно.Никаких мышей или крыс там и близко не было-оно им надо? Вредное ж производство...
Самая его главная особенность была, как и положено испытателю, что он глухой был, как пень.Язвы, правда, положенной испытателям, у него не было, может у котов двенадцатиперсная кишка по другому устроена, да и медкомиссию он не проходил. Котенком еще, видно из-за своего любопытства, каким-то образом попал в бокс и пережил один цикл испытаний, с форсажом 45 мин. Оглох полностью, но выжил...

луанраб:

"... Ведь если мне склиросс не изменяет, то ЦГВ - это АП и доп АГД?"


Ага ...
Только не "доп", а основной!
И ещё ГПК в придачу.

Если встретишь, "лётчика", то ... "не трогай - он мой".

to: луанраб:
Вот и сидел в кабине человек, который в случае чего смог бы затормозить или отвернуть самолет в безопасную сторону.
19/01/2014 [21:28:40]

луанраб:
При буксировке Ту-16 управлять передней стойкой невозможно,
так как нет давления в основной г/с.
21/01/2014 [00:51:54]

Ну, Вас я всё-таки убедил, что управлять Ту-16 при буксировке невозможно.

А в отношении утверждений korvl22001, которые отличаются от моих, я предлагаю каждому остаться при своём мнении, так как мы рассуждаем, основываясь не на фактических данных, результатах испытаний или хотя бы приблизительных расчётах, а лишь прикидывая на глазок и думая, как должно быть.

ЛК:


Кстати, Ту-16 намного отличается от Ту-104?
===========
"...Как и обычно, в случаях с пассажирскими самолётами, Туполев решает делать новым только один фюзеляж. На этот раз он и кабину экипажа целиком заимствует с Ту-16.
- Это не только облегчит освоение машины, гораздо больше того, - позволит обучать лётчиков ВВС и ГВФ по одной программе. Поймите, как это важно и какую сулит экономию!"

Это сам Туполев говорит.



ispit:

можно было различить голову лётчика в кабине

Искаженное лицо советского аса).

ispit:

я попросил для себя хотя бы сатиновый халат. Не положено - был ответ.

Жесть конечно. Удивительно. Обычно даже командированным халаты на приличных предприятиях выдавали....телогрейку там б/у на время. Если вредность была, но ИТРам зажимали, то молоко выдавали, сок виноградный....а вредность всеми правдами и неправдами на итр не оформляли. Максимум - мастер, старший мастер. Изредка начальник смены. А вот секретарша директора в 45 пенсию оформляла....оформляли как лудильщицу. Всяко было...И в работяги со скрипом переходили, чтоб в партию пролезть, потом опять среди ИТР всплывали. (евреи)

...
Ладно. Разговорился я тут.
А "баня" требует уважения.

ЛК:
А на "Тереке" я не был. Не довелось.

Позже, запланировали как то на допуск к посадке на ВПП ограниченной
длины, но не срослось.
К тому времени, как я стал небольшим начальником,
перестали с запада гонять самолеты на наш ДВ АРЗ .
АРЗ разгрузился немного и в Хабаровск перестали гонять.
Мне нравилось гонять самолеты на АРЗ,
выполнять ознакомительные после ремонта и перегонять самолеты в полк.
На АРЗ к летным экипажам относились по-человечески.
А ЛИСовский экипаж любили))). Ведь премия заводчанам
и от экипажа зависела.
Я по молодости в ЛИСовском экипаже был. Меня туда, как грамотея отправили.
В молодости лез во все дыры, летал со всеми и на всяких модификациях.

Первый полет выполнил курсантом-ПКК, на разведку погоды и
облет средств связи и РТО при минимуме погоды
на Ту-16к-10-26, хотя был на стаже в третьей АЭ(графины).))))

Ладно, хватит откровенничать. И так уже наговорил.
На этом ресурсе это чревато.

korvl22001:

ispit:

я попросил для себя хотя бы сатиновый халат. Не положено - был ответ.

Жесть конечно. Удивительно. Обычно даже командированным халаты на приличных предприятиях выдавали....телогрейку там б/у на время. Если вредность была, но ИТРам зажимали, то молоко выдавали, сок виноградный....а вредность всеми правдами и неправдами на итр не оформляли. Максимум - мастер, старший мастер. Изредка начальник смены. А вот секретарша директора в 45 пенсию оформляла....оформляли как лудильщицу. Всяко было...И в работяги со скрипом переходили, чтоб в партию пролезть, потом опять среди ИТР всплывали. (евреи)

Этот халат я попросил перед отъездом в командировку на высотный стенд ЦИАМ в г. Лыткарино. Организация богатая, но телогрейку мне не предложили. После командировки мой костюм заблестел ещё сильнее. А телогрейки б/у были и на наших стендах. Одевать её было тоже небезопасно, ибо её отроду было немало лет. Но, когда нужно было лезть вовнутрь двигателя, приходилось ей пользоваться. Вообще со спецодеждой одеждой в МАП всегда было напряжёнка. Для тех, кому она была положена. На другом предприятии проблемой было получить демисезонный лётный костюм, который нам полагался. Как ни придешь на склад - нет твоего размера. Хотя всё начальство и их водители щеголяли в этих костюмах и всем она была в пору. По этой же причине за пять лет работы в этой фирме я так и не получил положенные мне унты. Так и пришлось лететь на Землю Франца-Иосифа в сапогах. Такое возможно в армии?

Старожил
форума

technotron:

В виде лирического отступления.
...На станции испытаний жил кот. Звали его, ясное дело, Испытатель. Как он там выживал в том адском круглосуточном грохоте, при ее насквозь пропитанности керосином - вопрос, конечно.Никаких мышей или крыс там и близко не было-оно им надо? Вредное ж производство...
Самая его главная особенность была, как и положено испытателю, что он глухой был, как пень.Язвы, правда, положенной испытателям, у него не было, может у котов двенадцатиперсная кишка по другому устроена, да и медкомиссию он не проходил. Котенком еще, видно из-за своего любопытства, каким-то образом попал в бокс и пережил один цикл испытаний, с форсажом 45 мин. Оглох полностью, но выжил...


21/01/2014 [21:53:13]

Аналогичный кот когда-то жил и на одном из наших стендов. Естественно, он был глухим. Обычно ему клали кусочек колбасы на край стола. Поскольку свою глухоту кот заменял зоркостью, он тотчас же лапой смахивал этот кусочек на пол и съедал. Однажды на стенд пожаловал большой начальник. Достав очки из футляра, он положил футляр на край стола. Оказавшийся тут кот полез доставать со стола очковый футляр. "Развели тут нечисть. Убрать", - проговорил брезгливо начальник. Нашлись какие-то изверги, которые бросили несчастного кота в трубу шумоглушения стенда, где он и погиб страшной смертью, когда запустили двигатель.

Backfire-1:
Ну, Вас я всё-таки убедил, что управлять Ту-16 при буксировке невозможно.

Я не утверждал обратного. Зачем меня убеждать?
Если придираться к словам, то управлять можно.
Ибо: "остановить тормозами" -это управление.

Вот моя писанина:

При буксировке самолета в кабине обязан находиться специально проинструктированный человек.
В случае чего он мог "ударить по тормозам".


Вот и сидел в кабине человек, который в случае чего смог
бы затормозить или отвернуть самолет в безопасную сторону.


При буксировке Ту-16 управлять передней стойкой невозможно,
так как нет давления в основной г/с.

Backfire-1:
Ткните меня носом в мою писанину, где я писал,
что можно управлять передней стойкой. Вот мое:

=почему бы и не отвернуть?
(естественно не с помощью механизма управления передней ногой)=

echnotron:

2 korvl22001:
Ввиду того, что я обслуживал систему объективного контроля, меня напрямую касались сами измерения, их точность или скажу в виде шутки иногда их достоверность(сейчас меня Испытатель съест). Я знал, что сопла разные имеются и их подбором ст. тяга тоже может настраиваться(на РД3М).
С времен завода у меня остались дружеские отношения с ст. инж.технологом, он теперь работает инспектором в РЭС и я ему и теперь сдаю экзамены. Вот он про двигатели знает много. Человеку на роду было написано стать может вторым Люлькой, но по распределению попал на рем/з-д, а тут и изв. события.
Если Вы мне поставите конкретно задачу, что у него узнать, он объяснит, мы видимся часто.
Двигатель РД7-М2 по какой-то из программ сначала испытывался с реактивным насадком, а не с ФК.
На з-де шло освоение ремонта дв. НК-25 и НК-32, вот это уже точно не "дубовые". Возможности исп. станции даже с РД-7 уже были на пределе, была затеяна постройка МИС с возм. исп. двигателей до 55(!!!) тонн. Не судьба...

1. Какая у Вас была система? Не МСРП? Если её правильно обслуживать, нареканий особых она не вызывала. Если не считать бумаги, на которую выдавались графики. Говорят, что она была какая-то вредная. Почему-то её особенно чурались женщины. Как-то я спросил своего коллегу, указав на женщину, которая работала при этой технике. "Все говорят, что бумага вредная, а посмотри, какая женщина симпатичная". На что тот ответил: " Наверное, бумага , действительно вредная. Дело в том, что у этой женщины очень много детей".
2. Интересно получается. Тягу получали подбором жёстких сопел? Если сопло изготовлено в соответствии с чертежом, то при прочих равных условиях и тяга должна быть в норме ТУ.
3. А где вы собирались брать запчасти для ремонта НК-25 и НК-32? Единственный в Союзе выпускавший их завод в Самаре работал на пределе своих возможностей. Ему уж точно было не до вас, поскольку он сам занимался и ремонтом тоже.

technotron:

Если Вы мне поставите конкретно задачу, что у него узнать, он объяснит, мы видимся часто.

Да нет особо никакой конкретной задачи, чисто техническое любопытство. "Как думаю я, и как на самом деле"... типо мозги свои проверить)). Как подбирается на стенде понятно. Интересно это:
1. так от ремонта к ремонту поступают, с каждым разом уменьшая диаметр...
2. после любого ремонта подбирают, не зная заранее, какой диаметр....чисто подбором, без графиков...."от балды".
3. диаметр зависит от эксплуатации в других широтах...скажем в "южных", как самых неблагоприятных с точки зрения создания максимальной тяги.

(ставлю в основном на третий пункт)))

[zjn - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

zjn:

ispit
Большую часть времени я проводил на крыше домика со старой царских ещё времён подзорной трубой с огромным увеличением.

Блин, куда смотрел Куйбышевский КГБ?)))

21/01/2014 [17:07:11]

А в чём Вы усмотрели криминал? Как раз над нашим дачным массивом проходил круг и самолёты шли от 2-го разворота к 3-му в аккурат над моим домиком. Если я смотрел с 6 км, то весь народ - метров с 500-600.

ispit:
А в чём Вы усмотрели криминал?

ispit: Да шутят же. Неужели не поняли?


Осмелюсь напомнить, дорогие товарищи, что ветка называется "Ту-16".
Так что желательно по теме.
Просьба отвлекаться от темы и флудить в меру.

А как зажимали сапоги створками бомбоотсека пока механик в кабине шурует ручкой гидронасоса и падает в обморок вылезая оттуда уже писали? Или эта стандартная шутка на бомберах?

2 ispit:
МСРП это чисто самолетная система ОК, на испытательном стенде приборы совсем другие.
Вот вкратце опишу для примера измерение тяги двигателя при испытаниях. Делаю это не для Вас, Вы то точно знаете как, а вот кто этого ни разу не видел, может будет интересно.
При испытаниях двигатель устанавливается на специальной раме, которая "висит" на стальных лентах, соединенных с основной рамой-фундаментом.
Первая рама может в некоторых пределах перемещаться по оси двигателя. С той стороны, куда направлен вектор тяги, смонтирован прибор, жаргонно "силоизмеритель", камертонного типа.
Прибор этот - массивная железяка в 100 кил минимум, в плане соотношения сторон примерно как пачка сигарет. Внутри его специально отфрезерованы полости, чтобы превратить его в некое подобие пружины. По вектору воздействия тяги через полости натянута упругая лента, на которую с одной стороны воздействует излучатель, заставляющий ее вибрировать с какой-то начальной частотой. С другой стороны смонтирован датчик, измеряющий эту частоту. Под механическим воздействием тяги двигателя эта частота будет меняться из-за изменения натяга ленты. Измеряя этот параметр при тарировке стенда строится график зависимости изменения частоты при приложении тяги.
Сама тарировка стенда выглядит так: подвижную раму можно нагружать посредством системы рычагов гирями разного веса, иммитируя тягу от 0 и до максимальной. Шаг такой тарировки может быть самый подробный, стенд уверенно регистрирует изм. параметра вплоть до 1 кг.
Сам стенд смонтирован в особо прочном помещении, при работе двигатель потребляет много воздуха, и может возникать существенная разница в атм. давлении внутри и снаружи помещения. Перед входом в двигатель есть помещение шахта-глушитель шума впуска, ну а глушение шума выпуска это песня особая!

2 korvl22001:
Цель выполняемого ремонта на авиадвигателе это востановление его первоначальных параметров, он разбирается не только для удаления сажи и покраски. Каждая его деталь или агрегат, не только варварски нагруженные лопатки, тщательно различными способами диагностируется и измеряется по отдельности и в сборе.
Тяга регулируется настройкой топл. системы и температурного поля, ведь обороты - параметр жестко заданный.
Выше я описал, как тяга измеряется. Измерения эти точные и достоверные. При испытаниях после ремонта двигатель не просто какие-то часы нарабатывает чтобы проверить его исправность. Он тщательно настраивается и регулируется.
В настройке изменением диаметра реактивного насадка повидимому другая задача, за которую я, увы, ничего конкретного сообщить не могу

Испытателю:
После мучительных раздумий все же рискну ответить на вопрос о запчастях для НК-25 и НК-32.
Надеюсь никакого политического подвоха в Вашем вопросе нет.
Дело-то было при Союзе, и Б.Ц. АРЗ должен был осваивать ремонт Ту-160, в приснопамятном 91м году осенью первый борт и сел бы для этого.
Сама программа Ту-160 предполагала иметь их 100 единиц, соответственно двигателей только для них было бы уж никак не меньше тысячи.
Ваше предприятие это изготовитель, и ремонт для него это "не совсем" или даже "совсем не"
правильное занятие.
Поэтому и шло освоение ремонта в Б.Ц. изд. Е и Р. Из подобных немногих предприятий з-д то был далеко не последним.
Мне меньше всего хотелось бы превратить эту интересную ветку в унылый х.......ч, пока на нее заглядывают достойные и уважаемые мной люди.
И вообще я лучше напишу Вам в "личку", все-у меня уже рабочее время пошло - руковожу своим "колхозом", где изо всех сил пытаюсь привить все то лучшее, что было в авиации. Я с завода полностью "слизал" технологии монтажа, систему тех.учебы и даже некое подобие политзанятий.
У меня работает совсем зеленая молодежь - приходят после ПТУ - сверла заточить не умеют

Один из нас:
А как зажимали сапоги створками бомбоотсека пока механик в кабине шурует ручкой гидронасоса и падает в обморок вылезая оттуда уже писали? Или эта стандартная шутка на бомберах?

Смысл этой шутки немного не такой. Как раз если шуровать ручкой, то никак не придавишь человека, долго это и нудно(емнип 90 качков). А было на Ту-16 еще аварийное закрытие от гидросистемы, закрытие створок происходило за 1-2 сек, делать это на земле было запрещено, уже не помню по какой причине. Но вот догодайтесь с трех раз каким способом закрытия в основном пользовались.)))

to: луанраб:
Ткните меня носом в мою писанину, где я писал,
что можно управлять передней стойкой. Вот мое:
=почему бы и не отвернуть?
(естественно не с помощью механизма управления передней ногой)=

21/01/2014 [23:04:40]

Уважаемый Луанраб, да зачем же кого-то тыкать куда-то носом? Главное - вспомнить, как и что в этом явно выдающемся самолёте Ту-16 функционировало. Вы продемонстрировали глубокие знания, мой Вам почёт и уважение. Не стоит цепляться за не совсем корректные формулировки, тут можно бодаться лбами долго. Давайте обмениваться опытом и мнениями об этом легендарном самолёте. О чём, собственно, и тема.

Backfire-1:
Не обижайтесь. Я настроен дружелюбно.Причем почти всегда и почти ко всем.
И знания я свои демонстрировать не хотел. Что вспомнилось, о том и написал.
Память то уже не та. Вон забыл, что ГПК "пашет" от ЦГВ.
Кстате, мне сообщили, что один из штурманов с ЛИСовского экипажа жив-здоров.
Если он вспомнит тот полет и пришлет весточку,
то я кусок анаконды у Саньки Маштака отберу назад))))

technotron:

1. Впечатляет тягоизмерительная система ваших стендов. Даже у нас (а мы предприятие-разработчик, серию выпускал другой завод) не имели такой точности в измерении тяги. А вот МСРП у нас на стендах были.
2. Никакого подвоха в моём вопросе нет. Мы сами получали некоторые узлы и детали для двигателей по кооперации, поскольку на своём сравнительно небольшом предприятии не имели возможности делать двигатели до последнего болта. Конечно, со временем многое могло бы измениться, если бы не распался Союз.
3. Вы занимаетесь очень полезным и важным делом, обучая и воспитывая молодёжь. Подумать только: у вас ещё сохранились ГПТУ! Успехов Вам в Вашей работе. Я всегда открыт для общения по эл. почте. Мой адрес: kesh8a@yandex.ru

В конце 80-х - начале 90-х часть Ту-16-х с истекающим ресурсом с дальневосточных полков перегоняли на Хабаровский АРЗ, где они переоборудовались в мишени. Снималось все лишнее - оружие, АФА, устанавливалась телеметрия, самолет облетывался в штатном пилотируемом режиме и после этого перегонялся в Сары-Шаган. Забирали и перегоняли самолеты экипажи испытателей. Говорили, что там наши ласточки по 6-8 полетов в телеметрическом режиме выполняли, и только после выполнения программы уже за реальную цель работали - погибали в небе. Есть тут кто этой тематикой занимался? Достаточно малоизвестная страница богатой истории ТУ-16, хотелось бы послушать причастных.

[баркаs дырявый - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

баркаs дырявый:

Вы говорите - 6-8 полётов в телеметрическом режиме выполняли. Стало быть, с экипажем на борту? Какова была цель таких полётов?

баркаsу дырявому:
Пару таких Ту-16 наблюдал в Эмбе.Одну кажется запустили , а вторую разодрали.

Как-то довелось общаться с бывшим ПВОшником. Он действительно
видел эти самые Ту-16--мишени.
Одна из его баек, была про "спасение" целой эскадрильи.
Это когда прибыла амеровская делегация на предмет уточнения
хода сокращения . Говорит, что просто по степи угоняли "за горизонт".
В общем, как-то грустно....

" Вы говорите - 6-8 полётов в телеметрическом режиме выполняли. Стало быть, с экипажем на борту? Какова была цель таких полётов?
в телеметрическом - это экипаж в курилке, а машина в воздухе. Говорили, что по ПВОшной тематике работали, на некоторые машины на хабаровском АРЗ маловысотные контуры устанавливали, вместо АП-6Е что то типа САУ, не совсем полный комплекс, т.е. насколько я понимаю, там не только канал управления с земли задействовался, но и полностью автоматический контур управления. Но посадки, по рассказам испытателей, выполнялись только в телеметрическом режиме. Тоже интересно, что за тематика, какие программы отрабатывались. Те кто в теме-возраст давно пенсионный, но возможно с интернетом дружат, любопытно открыть такие малоизвестные страницы нашей ласточки ТУ-16.

[баркаs дырявый - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

баркаs дырявый:

Вот именно посадка меня и интересовала? Неужели можно было сажать Ту-16 в автомате без экипажа? "Буран" всего лишь раз так посадили, так на это работала вся страна. И не факт, что следующая его посадка была бы такой впечатляющей. А тут взяли и втихую сварганили на каком-то АРЗ такую систему, о которой мы и теперь только мечтаем. Вспомните последние катастрофы в Казани и Иркутске. Что до ПВО-шной тематики, то кого могла в те годы интересовать такая маломаневренная и сравнительно маловысотная мишень, как Ту-16? Может, для показухи? На протяжении десятков лет можно было видеть в хрониках, как сбивают ракетой один и тот же Ил-28. Так это тешили себя наши горе-полководцы и горе-руководители страны.

ispit:


Вот именно посадка меня и интересовала? Неужели можно было сажать Ту-16 в автомате без экипажа? "Буран" всего лишь раз так посадили, так на это работала вся страна. И не факт, что следующая его посадка была бы такой впечатляющей.

Буран сложнее, там "сапёр ошибается один раз".На второй круг не уйти...сыпется к земле, как вагон. Посадка с двигателями другое. Буран только вниз...единственный двигатель - сила тяжести. Сложность посадки бурана ведь не в самом факте "притирки" к земле, как завершающей стадии посадки...а в том, чтоб из космоса (читай хрен знает откуда) вывести точно на полосу. Тут живые то лётчики мажут мимо и садятся куда угодно, только не на полосу. Вбок куда то прутся.

Что до ПВО-шной тематики, то кого могла в те годы интересовать такая маломаневренная и сравнительно маловысотная мишень, как Ту-16?
===========
Могла интересовать того, против кого крылатые ракеты применяли.

ispit:Что до ПВО-шной тематики, то кого могла в те годы интересовать такая маломаневренная и сравнительно маловысотная мишень, как Ту-16?
Все цели подразделялись по типам:скоростные-малоскоростные, высотные-маловысотные, по размерам-типа "бомбардировщик", типа "истребитель", типа "крылатая ракета", отсюда и границы поражения.А так как одной из ответственных целей были бомбёры, а реальные мишени такого размера довольно дорогое удовольствие, то стреляли по ним очень даже охотно и показуха здесь на последнем месте.

[korvl22001 - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

korvl22001:

ispit:


Вот именно посадка меня и интересовала? Неужели можно было сажать Ту-16 в автомате без экипажа? "Буран" всего лишь раз так посадили, так на это работала вся страна. И не факт, что следующая его посадка была бы такой впечатляющей.

Буран сложнее, там "сапёр ошибается один раз".На второй круг не уйти...сыпется к земле, как вагон. Посадка с двигателями другое. Буран только вниз...единственный двигатель - сила тяжести. Сложность посадки бурана ведь не в самом факте "притирки" к земле, как завершающей стадии посадки...а в том, чтоб из космоса (читай хрен знает откуда) вывести точно на полосу. Тут живые то лётчики мажут мимо и садятся куда угодно, только не на полосу. Вбок куда то прутся.

04/02/2014 [03:26:32]

Тут я не могу с Вами согласиться. Проблема с Бураном (как, впрочем и со всеми другими ЛА, оснащёнными системами автоматической посадки) состояла как раз в том, чтобы на "последнем дюйме" притереть его к ВПП на нужном участке и по осевой линии. А не в том, чтобы вывести его из космоса или с эшелона в створ полосы. Притирке на "последнем дюйме" мешает т.н. разрешающая способность радиотехнических курсоглиссадных посадочных систем. Это выражается в том, что радиолуч подвержен влиянию подстилающей поверхности и его положение в пространстве может изменяться под влиянием некоторых факторов. Так, например, при облёте КГС самолётом-лабораторией на одном из южных аэродромов корова, попавшая в зону луча, так искажала диаграмму излучения передающей антенны, что вынуждала пилота вновь собирать планки на приборе. Там же было выяснено, что при увеличении размеров листьев на кустах виноградника по мере развития растений происходит разъюстировка уже облётанной и принятой в эксплуатацию КГС. Величины отклонения курсового и глиссадного лучей КГС, работающих в диапазоне метровых волн, в результате влияния земли достигают нескольких метров, что делает невозможным посадку самолётов, когда пилоты "держат руки на коленях". Несколько улучшила дело разработанная (опять же амерами - авторами ILS ) система посадки в диапазоне дециметровых волн, имеющая разрешение порядка 2-3 фут. Но что-то я не слышал, чтобы у них авиация от этого стала всепогодной. Бесполезный Буран, будь он неладен, сожрал такую прорву денег, которой, вероятно, хватило бы не только на разработку отечественной дециметровой системы инструментальной посадки, но и оснащение ею крупных аэродромов страны. Интересно кстати, во что обходился комплект бортовой посадочной аппаратуры Бурана. Сумма, наверняка, была головокружительной. А то, что Буран был подобен сапёру, - так и пассажирский лайнер с автоматической системой был бы таким же её заложником, учитывая ту надёжность отечественной элементной базы, которую так хорошо продемонстрировала наша космонавтика и военная ракетная техника. Это при том, что в Байконуре отсутствовали такие возмущающие факторы как коровы и виноградники. Что если лайнеру с автоматической системой посадки надо будет уходить на второй не как в Казани, а с 3-5 м высоты? Ведь примерно такой стала бы ВПР в случае применения АВТОМАТИЧЕСКОЙ, подчёркиваю, а не АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ, как сейчас, системы посадки.

[MiGar - зарегистрированный пользователь]
Новичок
-курсант

MiGar:

ispit:Что до ПВО-шной тематики, то кого могла в те годы интересовать такая маломаневренная и сравнительно маловысотная мишень, как Ту-16?
Все цели подразделялись по типам:скоростные-малоскоростные, высотные-маловысотные, по размерам-типа "бомбардировщик", типа "истребитель", типа "крылатая ракета", отсюда и границы поражения.А так как одной из ответственных целей были бомбёры, а реальные мишени такого размера довольно дорогое удовольствие, то стреляли по ним очень даже охотно и показуха здесь на последнем месте.


04/02/2014 [10:39:32]

Скажите, пожалуйста, какое значение имело, для С-300, скажем с какой скоростью движется цель на высоте 10км - 2-3 Маха или только 0, 6 - 0, 8 ?

[korvl22001 - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

korvl22001:

Что до ПВО-шной тематики, то кого могла в те годы интересовать такая маломаневренная и сравнительно маловысотная мишень, как Ту-16?
===========
Могла интересовать того, против кого крылатые ракеты применяли.

04/02/2014 [03:29:51]

Осмелюсь предположить, что для Ирака? Ну как не помочь другу-Саддаму? Вот только с какими дураками он собирался воевать?

ispit:"...Скажите, пожалуйста, какое значение имело, для С-300, скажем с какой скоростью движется цель на высоте 10км - 2-3 Маха или только 0, 6 - 0, 8 ?

Цель со скоростью 2-3 маха и цель со скоростью 0, 6-0, 8 далеко не одно и то же(мне так кажется), да и Вы сами говорили про корову и виноградные листья.

ispit, посадка в телеметрии -это НЕ автоматическая посадка, ничего общего с Бураном не имеет. Управление идет оператором по радиоканалу, а вот полет по маршруту - полностью автоматический. Насколько помню, ограничение по Vприб.-650, при испытательных полетах без экипажа вполне можно было увеличить до предельных по устойчивости/управляемости, планер крепкий, РД-3М-500 в режиме ЧР часами могут работать, МВК настраивается на H-30м, цель маневренная, топлива на 2-3 часа полета в таком режиме достаточно , вот и тема для работы всех средств ПВО. Возможно , что-то и еще отрабатывали, но это уже мне не ведомо

[MiGar - зарегистрированный пользователь]
Новичок
-курсант

MiGar:

ispit:"...Скажите, пожалуйста, какое значение имело, для С-300, скажем с какой скоростью движется цель на высоте 10км - 2-3 Маха или только 0, 6 - 0, 8 ?

Цель со скоростью 2-3 маха и цель со скоростью 0, 6-0, 8 далеко не одно и то же(мне так кажется), да и Вы сами говорили про корову и виноградные листья.


04/02/2014 [11:04:06]

Да Вы знакомы с характеристиками С-300?

ispit:"....Да Вы знакомы с характеристиками С-300?"

Для получения или подтверждения этих характеристик и производились практические пуски по реальным мишеням.Данные полигоны были испытательными полигонами:Сары-шаганский был ПВО страны, а Эмбенский-ПВО сухопутных войск (ежели чего не путаю).

Немного мутно, но интересно
http://old.redstar.ru/2007/10/ ...

[баркаs дырявый - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

баркаs дырявый:

ispit, посадка в телеметрии -это НЕ автоматическая посадка, ничего общего с Бураном не имеет. Управление идет оператором по радиоканалу, а вот полет по маршруту - полностью автоматический. Насколько помню, ограничение по Vприб.-650, при испытательных полетах без экипажа вполне можно было увеличить до предельных по устойчивости/управляемости, планер крепкий, РД-3М-500 в режиме ЧР часами могут работать, МВК настраивается на H-30м, цель маневренная, топлива на 2-3 часа полета в таком режиме достаточно , вот и тема для работы всех средств ПВО. Возможно , что-то и еще отрабатывали, но это уже мне не ведомо

04/02/2014 [11:16:45]

Спасибо за информацию. Это очень интересно. Особенно посадка с использованием телеметрии, пусть даже оператором с земли. Но, насколько я (дилетант) понимаю, в этом случае тоже будет иметь место влияние земли и разрешающая способность бортовой и наземной систем. Вот только если эта система была успешно реализована для Ту-16, что мешало внедрить её на пассажирские лайнеры? Пусть в штат аэродромных служб была бы дополнительно введена должность оператора телеметрической посадки и размещалось бы соответствующее оборудование.
Ещё меня впечатлило, что РД-3М-500 (500 - это вроде бы межремонтный ресурс) мог на ЧР работать до трёх часов. В своё время (а это было много позже) мы долго бились за увеличение времени использования взлётного режима за межремонтный ресурс, которое нормировалось величиною в 1%, после чего двигатель безусловно направлялся в ремонт. Это было нормой как для военных, так и для гражданских двигателей, разрабатываемых нашим предприятием. Что до ЧР, то даже после его однократного применения двигатель должен был бы направляться в ремонт.

[MiGar - зарегистрированный пользователь]
Новичок
-курсант

MiGar:

ispit:"....Да Вы знакомы с характеристиками С-300?"

Для получения или подтверждения этих характеристик и производились практические пуски по реальным мишеням.Данные полигоны были испытательными полигонами:Сары-шаганский был ПВО страны, а Эмбенский-ПВО сухопутных войск (ежели чего не путаю).

04/02/2014 [11:46:41]

Ну, да, ну, да. Так и что же?

АнДвен:".....Немного мутно, но интересно"

Чуствуется перо закаленного замполита, даже задорновское .."смеркалось" присутствует. С этим случаем не встречался, но вполне реально, хотя воды много и довольно патетично.Кстати основные ракеты на подхватах мишеней были Р-60.

ispit:"...Ну, да, ну, да. Так и что же?

Что услышать то хотите? Чем скорость в 3М отличается от 0, 6М?

[MiGar - зарегистрированный пользователь]
Новичок
-курсант

MiGar:

ispit:"...Ну, да, ну, да. Так и что же?

Что услышать то хотите? Чем скорость в 3М отличается от 0, 6М?

04/02/2014 [12:13:55]

Вовсе нет. Если С-300 способен сбивать БАЛЛИСТИЧЕСКИЕ цели, то что ему такая тихоходная громадина, как Ту-16?

ispitу:
По поводу высокопарных красивых слов-это не ко мне.

Уважаемые!!! А вот Вам и почти документ!!! )))
http://www.dvvaiu.net.ru/forum ...

ispit-----"если эта система была успешно реализована для Ту-16, что мешало внедрить её на пассажирские лайнеры?
да, была реализована. Доводилось облетывать эти машины после переоборудования на АРЗ и сдачи испытателям. Возможно эти полеты в автомате и были основой НИОКР для разработки автоматических систем управления, поэтому и говорю, что в таком режиме выполнялось 6-8 полетов(со слов испытателей) а последний полет был боевым, по ПВОшной тематике. Думаю, ТУ-16 был выбран исключительно благодаря своей прочности и живучести. Тому и подтверждение о работе РД-3М в режиме ЧР - в одном из полков самолет полгода летал, пока при 400 ч.р.р. не обнаружили неисправность- при постановке РУД на МАХ включался ЧР. Двигатели вообще уникальные в плане живучести, была ситуация - на дальности 6 на посадочном поймали филина в фару, все это вместе с фарой ушло в канал. ВНА - как будто кто- жевал, на первой ступени лопаток 5 вылетело, далее по нарастающей - месиво. Был визг, скрежет( на рулении) в воздухе только обороты чуть прыгнули, все остальные параметры - в пределах эксплуатационных, двигатель не выключился! Половина л.с. полка в канал воздухозаборника лазила посмотреть на такое чудо.

[MiGar - зарегистрированный пользователь]
Новичок
-курсант

MiGar:

ispitу:
По поводу высокопарных красивых слов-это не ко мне.

04/02/2014 [12:48:55]

Как я понял, Ваш ник выбран Вами не случайно. Но, простите, о каких красивых словах идёт речь, если я применяю только технические термины? И я уже перестал понимать, в чём состоит предмет нашей дискуссии.

[баркаs дырявый - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

баркаs дырявый:

ispit-----"если эта система была успешно реализована для Ту-16, что мешало внедрить её на пассажирские лайнеры?
да, была реализована. Доводилось облетывать эти машины после переоборудования на АРЗ и сдачи испытателям. Возможно эти полеты в автомате и были основой НИОКР для разработки автоматических систем управления, поэтому и говорю, что в таком режиме выполнялось 6-8 полетов(со слов испытателей) а последний полет был боевым, по ПВОшной тематике. Думаю, ТУ-16 был выбран исключительно благодаря своей прочности и живучести. Тому и подтверждение о работе РД-3М в режиме ЧР - в одном из полков самолет полгода летал, пока при 400 ч.р.р. не обнаружили неисправность- при постановке РУД на МАХ включался ЧР. Двигатели вообще уникальные в плане живучести, была ситуация - на дальности 6 на посадочном поймали филина в фару, все это вместе с фарой ушло в канал. ВНА - как будто кто- жевал, на первой ступени лопаток 5 вылетело, далее по нарастающей - месиво. Был визг, скрежет( на рулении) в воздухе только обороты чуть прыгнули, все остальные параметры - в пределах эксплуатационных, двигатель не выключился! Половина л.с. полка в канал воздухозаборника лазила посмотреть на такое чудо.


04/02/2014 [14:09:06]

Вы сообщаете очень интересные факты. В связи с этим скажите, пожалуйста:
1. Приходилось ли Вам находиться на борту при совершении посадки, управляемой по телеметрии? Если да, - то в каком качестве и каковы были Ваши впечатления о такой посадке?
2. Если двигатели эксплуатировались в таком ЖЕСТОКОМ режиме, далеко выходящим за рамки руководства по его эксплуатации, присутствовали ли в полку представители от промышленности для контроля состояния двигателей ПОСЛЕ КАЖДОГО ПОЛЁТА и выдачи разрешения на выполнение следующего полёта? Спрашиваю потому, что в своё время я сам являлся таким представителем от завода-изготовителя двигателей при опытной эксплуатации самолёта Ту-160.
3. Случай с филиным и фарой вообще невероятный: пилоты должны были ощутить:
- потерю тяги;
- резкий заброс температуры газов;
- появление не только запредельного (по техническим условиям на данный тип двигателя) уровня вибраций, - нет. Возникла бы ужасающая тряска двигателя, сопровождаемая помпажными хлопками. Двигатель неминуемо должен был остановиться самопроизвольно. То, что он работал, не укладывается в рамки моего представления о допустимых повреждениях двигателя, исходя из опыта моей многолетней работы в данной области.
А что, оторвавшиеся лопатки 1-й ступени не пробили корпус компрессора и мотогондолу? Они же такие массивные. У нас на испытаниях кусочек лопатки массой в 40 г пробил корпус компрессора и врезался в стену испытательного бокса. Мотогондол на испытаниях обычно у нас не было.
4. И последний вопрос: что делал филин точно на посадочном курсе и на глиссаде перед дальним приводом? Дело было ночью, или он сослепу пилотировал днём? Или был завербованным диверсантом-самоубийцей?

ispit:"...Как я понял, Ваш ник выбран Вами не случайно. Но, простите, о каких красивых словах идёт речь, если я применяю только технические термины? И я уже перестал понимать, в чём состоит предмет нашей дискуссии.

Похоже Ваш ник тоже выбран не случайно и Вы прекрасно понимаете связь между теорией и практикой.