Блинчиком летать надо, а не выкрутасы устраивать.Проблем не будет.

Крен правый, поскольку никакой логике этот авиагоризонт не следует. При горизонтальном полёте сверху земля, а внизу небо. Для того и написано спуск, поскольку в нормальном полёте земля сверху.

violator
---------
Согласен. И курсы не менять никогда. Что бы тема этой ветки не могла родиться в принципе :-)

КВС Су-24
-----------
Это какой-то истребитель. Я хотел Яка индикацию найти. Там совсем песня: карта с надписями верх ногами была :-)
Зато ориентация по ЛЗП.

Похожий авиагоризонт (http://www.mosairhorse.ru/avia ... применяется на в т.ч. и на Як-52, у него прямая индикация по крену и обратная по тангажу, т.ч. КарКарыч прав, здесь правый координированный разворот с креном 30*. К любой новой индикации поначалу нужно подходить осмысленно.

...Для xogok, немного по сабжу (дабы не быть непонятливым ;-)). То есть об указателе курса с "обратной" индикацией. Дело все в том, что нужно знать не только текущее положение, но и как правильно исправить положение, если оно вдруг не соответствует заданному. Возьмем традиционный ПНП. При вращающейся шкале индекс заданного курса вместе со шкалой уйдет влево при отклонении вправо от курса. Поскольку у нас вид с самолета на землю, то мы понимаем, что то направление, куда нужно следовать, осталось слева и интуитивно доворачиваем влево, возвращая шкалу на место. А теперь представим, что шкала неподвижна, север всегда вверху, и летим с курсом 180. Отклоняемся вправо, тогда стрелка на таком приборе отклонится... влево! Как в таком случае быстро (читай - интуитивно) определить, в какую сторону доворачивать, чтобы вернуться на заданный курс?
Справедливости ради надо сказать, что не всегда поворачивается шкала, иногда поворачивается стрелка. Но в этом случае указателем заданного курса является поворотная (!) шкала. То есть север может быть в любом положении, но заданный курс всегда сверху. Пример прибора такого типа (КППМ):
http://www.reaa.ru/yabbfilesA/ ...
Пользуясь таким прибором мы возвращаем подвижную стрелку к неподвижному делению шкалы: отклонились вправо - стрелка уходит вправо - доворачивать надо влево (возвращаем стрелку на место).

2 КВС Су-24:

*** Повторяю - для непонятливых - тема посвящена системам индикации КУРСА, а не крена. Не АГ, а ПНП.

Отстань:) ****

Вообще-то я эту тему создал, так что ты мне не хами, гaндон, а лучше свою тему создай и там обсуждай то, что хочется. А лучше - обсуждай в уже открытых темах по данному вопросу, которых - вагон.

2 MSL:

*** То, что вы называете "прямой" и "обратной" индикацией ПНП (HSI) называется режимами отображения North up и Heading up (Track up). ***

Спасибо за терминологию, не знал.

*** поскольку именно такой способ исторически идет от визуальной ориентировки (читаем Кораблина-Черного). ***

О, это ценный совет, загляну (Кораблина-Черного можно скачать здесь: http://scilib-avia.narod.ru/Av ... Я вообще-то что-то в этом роде и полагал (насчёт исторической преемственности), но точный аргумент мне непонятен.

*** Но насколько мне известно, они не получили широкого распространения, во всяком случае в ГА. ***

Это-то и непонятно, поскольку в заглавном сообщении я указал на по крайней мере одну ситуацию, в которой, по моему мнению, такая индикация и удобнее и интуитивнее. Самое же главное: я не отрицаю традиционный способ индикации, его можно было бы и оставить. Но прибор с индикацией типа North up по-моему должен бы быть, и должен быть основным. Вот почему не так (и было не так в те времена, когда ничего на дисплее ещё переключать нельзя было, а был только стрелочный прибор)?

2 Санчоs:

*** Дело все в том, что нужно знать не только текущее положение, но и как правильно исправить положение, если оно вдруг не соответствует заданному. ***

Ваш аргумент понятен, но, мне кажется, надуман. По-моему, при "обратной" индикации в случае отклонения от заданного курса внешний вид прибора сразу меняется (стрелка отклонилась от заданного положения) в отличие от традиционной "прямой" индикации (где просто напротив верхнего треугольного индекса теперь стоит другое число, и ты поди ещё заметь это, тем более в ситуации, когда внимание занято чем-нибудь другим, например энергичным маневрированием или отказом). А уж в какую сторону крутить для восстановления исходного курса - по-моему, проблемы не составляет, достаточно самого базового пространственного воображения, которым все пилоты обязаны обладать в силу предъявляемых к ним профессиональных требований.

Кроме того, как я уже говорил, представьте, что в пункт В вам надо следовать курсом 45. При прямой индикации вам эти 45 надо запомнить, выставить против верхнего индекса на приборе и постоянно отслеживать. А при обратной - достаточно просто поставить стрелку в положение биссектрисы первого и третьего квадрантов декартовой координатной системы, что делается непосредственно, визуально и соответствует запомненной зрительно ЛЗП на карте. Меньше возможностей для ошибки.

И занятие обратного курса к заданному тоже удобнее. При традиционной системе вы либо принуждены из текущего курса в уме вычитать (или прибавлять) 180 (что, конечно же, никто не делает), либо пытаться разглядеть соотв. место на шкале, а потом управляющими воздействиями "гнать" это место вверх, к индексу (при этом внешний вид прибора НЕ МЕНЯЕТСЯ). А при обратной - просто обернуть стрелку. По-моему это проще.

Т.е. как раз при решении НАВИГАЦИОННЫХ задач обратная индикация предпочтительнее, т.к. соответствует карте.

*** А теперь представим, что шкала неподвижна, север всегда вверху, и летим с курсом 180. Отклоняемся вправо, тогда стрелка на таком приборе отклонится... влево! Как в таком случае быстро (читай - интуитивно) определить, в какую сторону доворачивать, чтобы вернуться на заданный курс? ***

Вы такие "ужасы" рассказываете... Мне кажется, никакой проблемы тут нет для любого, умеющего читать карту. А лётчик обязан уметь её читать.

b737:
Крен правый, поскольку никакой логике этот авиагоризонт не следует.

все-таки логика присутствует, иначе бы не определили ни сторону ни величину крена.

Желтый круг, разделяющий коричневую и синюю полусферы, всегда находится в плоскости истинного горизонта.
При поднятии носа, видимая желтая дуга круга, сохраняя неизменным положение относительно истинного горизонта, отклоняется относительно неподвижного силуэта самолета вверх, вводя силуэт в синюю (небесную) полусферу - подъём.
И наоборот, при опускании носа - коричневая (земная) полусфера - спуск.

xogok:

При прямой индикации вам эти 45 надо запомнить, выставить против верхнего индекса на приборе и постоянно отслеживать. А при обратной - достаточно просто поставить стрелку в положение биссектрисы первого и третьего квадрантов

Мне кажется, никакой проблемы тут нет для любого, умеющего читать карту. А лётчик обязан уметь её читать.
-----
Если уж на то пошлО, то в случае с прямой индикацией выставить стрелку задатчика курса на север и оставляем её так. Стрелка соответствует меридиану, ее острие - северу. Далее подгоняем биссектрису первого квадранта к индексу указателя курса.

Карту читать - это одно. А вот стрелочный прибор - не карта. Кстати, карту иной раз полезно вращать. И когда по карте проложен маршрут, ее сворачивают в полосу так, чтобы на протяжении всей полосы была линия пути, а потом сворачивают "гармошкой". У Черного Кораблина это описано. Так что и в этом случае карта совсем не так выглядит, как висящая на стене.
Наконец, если уж так нужно, чтобы север был всегда вверху, то вот:
http://pic4net.com/di-BCAT.jpg
В этом режиме и подвижная шкала есть, и неподвижный план маршрута с севером вверху. ;-)

MSL:
То, что вы называете "прямой" и "обратной" индикацией ПНП (HSI) называется режимами отображения North up и Heading up (Track up).

..если по логике, то наоборот: "прямой" ВСЗ - Heading up (Track up), и "обратной" ВЗС - North up.

xogok:

...По-моему, при "обратной" индикации в случае отклонения от заданного курса внешний вид прибора сразу меняется (стрелка отклонилась от заданного положения) в отличие от традиционной "прямой" индикации (где просто напротив верхнего треугольного индекса теперь стоит другое число, и ты поди ещё заметь это...
-----
Ничего подобного. Индекс заданного курса выполнен в виде стрелки, и ее отклонение от верхнего индекса указателя курса еще как заметно. Более того, при такой индикации, когда самолет на курсе, стрелка всегда - вверх. В отличие от "обратной" индикации.

http://www.mosairhorse.ru/avia ...
Я тоже определил что здесь правый крен, хотя очень путало что земля сверху, но помогло что надпись не перевернута, но спасибо nandron: - объяснил!
Так что приз мне как человеку далекому от авиации -:( (надеюсь с юмором дальше будет все в порядке).

Xogok
2 Арабский Лётчик:
*** На самом деле, тут уже пару тонн копей сломано на эту тему. ***
О! А не подскажете, где? А то я что-то не видел. Т.е. принципы индикации АГ обсуждают, да, как я и писал, а вот индикацию на ПНП - вроде, нет. Я что-то пропустил?

15/02/2009 [17:38:23].........
4.14 Требования к бортовым системам отображения информации.
4.14.2 Основным видом индикации ПНП на визуальных индикаторах должен быть «вид с ЛА на землю» (по принципу пилотирование на стрелку, на цель), кроме индикации угла крена, которая должна осуществляться по принципу «вид с земли на ЛА».
По согласованию с заказчиком может быть допущена индикация угла крена по принципу «вид с ЛА на землю».
http://www.forumavia.ru/forum/ ...

простите...до конца не разобрался...обратная индикация-это когда штурвал поворачиваешь, например, налево, а самолет кренится право? и наоборот?

toronto58:
простите...до конца не разобрался...обратная индикация-это когда штурвал поворачиваешь, например, налево, а самолет кренится право? и наоборот?

...а губы шепчут: "ни хренасе, за хлебом сходил!"

toronto58
----------
В принципе - Да, только не сам самолет, а его силует на приборе.
А то, что Вы описали-это обратная реакция по крену.

Мне лично индикация реализовнная в приборе ПНП - самая удобная. Вот к примеру.

http://www.airliners.net/photo ...

А вот на указателях ТКС-П два больших круглых указателя чуть выше центра снимка) все сделано, чтобы запутаться, в отличие от НКП (или как он называется на этом типе - не знаю)

http://www.airliners.net/photo ...

2NavMNS:
Первая "индикация реализованная в приборе ПНП - самая удобная" создана для существа "... здорового и до безумства храброго", в отличии от второй - для Homo sapiens!:-)))

nandron:

... для существа ... до безумства храброго...
-----
А Вам не кажется, что таким существам в авиации - не место?
;-)

Санчоs:
А Вам не кажется, что таким существам в авиации - не место?
;-)

..так это не я установил...:-)))

nandron: Зря издеваетесь. Я мнение высказал на основании личного опыта полетов на разных самолетах и вертолетах. ПНП-72 или аналогичные приборы - это очень удобно, как для первых существ по Вашей классификации, так и для вторых.

NavMNS:
... ПНП-72 или аналогичные приборы - это очень удобно...

да разве ж я против, но факты вещь упрямая, и раз у Вас такой богатый личный опыт, то Вы не можете не заметить, что я ничего не придумал.
Пилотам - очень удобно, а штурманам - не совсем.
Кто на что учился.
А так называемая "моя классификация" - совсем не моя.
Изучайте профессиональный фольклор:-)))
http://www.neptun8.ru/Literatu ...

nandron: ну не знаю кто и что придумал - вот я штурман, и мне с таким прибором для первого типа очень удобно было во времена полетов на Ту-22М3. Гораздо удобнее чем с указателем ГИК-1 на Ан-26, ориентированному на второй тип, на котором летал позже. Слава богу теперь работаю на Ан-30, Ан-32, Ан-26 доработанном, на которых указатели сделаны для первого типа. Но только не надо говорить что штурманы вырождаются и тупеют :)

П.С. Фольклор - дело хорошее!

NavMNS:
...Но только не надо говорить что штурманы вырождаются и тупеют :)

...Вам в МЧСе виднее!

...А где же xogok? Тут вот NavMNS упомянул ТКС (не знаю - к добру или нет), в ней указатели штурмана (УШ и КУШ) как раз таки имеют "обратную" индикацию. Ссылка:
http://чввауш.рф/load/0-0-0-12-20
И, похоже, для штурмана это должно быть удобно. Но, видимо, только для штурмана, а не для "рулевого". Иными словами, как говорит автор темы, показания УШ удобно сличать с картой (не свернутой в "гармошку"). А вот для "манипулирования" удобней прямая индикация. Каковая и применяется в виду все меньшего наличия штурманов.

из исторических моментов - компас в любой навигации (будь то морская, пешая или авиационная) показывает всегда именно направление на север, а не курс по отношению к прямому северному направлению. скорее всего это было основой, и поэтому именно такая индикация и пошла дальше. преимущества иной индикации исходно "не стоили свеч", а недостатков по сравнению с такой индикацией - достаточно много.

в дополнение к словам MSL - дело скорее всего в подходе к навигации в режиме "сличения карты с местностью". если положить карту по курсу, то будет и проще воспринимать и отличать "набегающие" ориентиры, что уменьшит вероятность потери ориентировки.
и еще большой вопрос - в случае, когда разговор идет о совмещенных системах, возникнет маленькая неприятность - если самолет поставить на одну точку и начать его вращать по курсу, то возникнет некоторая технологическая сложность - рамка антенны АРК будет вращаться, а стрелка - нет. не сказать, что это могло бы быть решающим, но неудобств разработчикам определенных стоило бы.

в современности же есть еще один приятный плюс - когда производится полет по "треку", то будет куда проще определять положение самолета именно когда ты имеешь трек посередине экрана. кроме того, благодаря именно такой индикации можно пользоваться режимом, когда на дисплее отображается только сектор в 120 градусов, что будет практически лишено смысла при другой индикации. кроме того, на том же дисплее можно отобразить и трафик, и погоду и рельеф с метеорадара, а не разбивать каждое дело на много различных приборов.
да и в современности при навигации более важны именно числовые значения углов, чем сами направления.

что касается фотографии http://www.airliners.net/photo ... - не знаток приборного оборудования ан-30, но может быть это полет строго на север с курсозадатчиком в виде самолета, настроенным на определенный участок маршрута?