Ну что? Летаем дальше?

UP.......
Чипсы заканчиваются

Скучно без водки.

один завис в вечном резерве до прояснения ситуации

Да все ясно уже :) Ту-204СМ готов, только учить на него будет некого.
А у кого был хотя-бы штамп "стажер" - все продолжают летать на ВС тяжелее 90 тонн, а не стажеры и подавно не волнуются. У нас как всегда: кто успел- тот и съел!

Прошу прощения, немножко реанимирую ветку: ни как не пойму - если товарищ есть обладатель линейного пилотского (полученного на вертолете), то он может быть вторым на ВС более 90 т. и обязательность наличия 1000 часов самолетного налета уже не есть обязательность?

Чего все молчите то? То ли ответа нет то ли я сам на него ответил?

обязательность наличия 1000 часов самолетного налета написана в ФАП 128.


5.82.1. В случае, когда эксплуатационной документацией воздушного судна предусмотрено обязательное наличие второго пилота, на каждый полет эксплуатант назначает пилота в качестве второго пилота, который:
....

для управления самолетом максимальной взлетной массой более 90000 кг - имеет свидетельство линейного пилота, свидетельство пилота многочленного экипажа или свидетельство коммерческого пилота и налет 1000 часов в качестве ПИЛОТА САМОЛЕТА ;

Коллеги, в связи с новыми изменениями в ФАП 128 немного обновлю тему.
Вопрос касается вводов в строй КВС-ов из вторых пилотов и, соответственно, требованиям, которые прописаны в ФАП-ах.
В предыдущей редакции ФАП 128 было требование, что (отрывки из приказа):

"5.82. На каждый полет эксплуатант назначает пилота в качестве КВС, который:
для управления самолетом максимальной взлетной массой менее 27000 кг - имеет свидетельство коммерческого пилота и налет не менее 1000 часов в качестве пилота самолета или свидетельство линейного пилота;
для управления самолетом максимальной взлетной массой от 27000 кг до 90000 кг - имеет свидетельство линейного пилота;
для управления самолетом максимальной взлетной массой более 90000 кг - имеет свидетельство линейного пилота, а также общий налет более 3000 часов, включая 500 часов налета в качестве КВС или 5000 часов общего налета пилотом самолета;
5.82.2. Эксплуатант назначает пилота к выполнению функций КВС под наблюдением при условии, что пилот обладает свидетельством коммерческого пилота, свидетельством линейного пилота или свидетельством пилота многочленного экипажа. Пилот выполняет функции КВС под наблюдением в составе экипажа, включающего КВС, имеющего налет в качестве КВС не менее 500 часов на этом типе воздушного судна."

Сейчас, в соответствии с новыми изменениями в ФАП 128 (Приказ Минтранса РФ от 10 февраля 2014 г. N 32) ввели классификацию по числу пассажирских мест.

"5.82. На каждый полет эксплуатант назначает пилота в качестве КВС, который:
для управления самолетом с количеством пассажирских мест 103 и менее - имеет свидетельство коммерческого или свидетельство линейного пилота;
для управления самолетом с количеством пассажирских мест более 103 - имеет свидетельство линейного пилота;
для управления вертолетом максимальной взлетной массой менее 10000 кг - имеет свидетельство коммерческого пилота или свидетельство линейного пилота;
для управления вертолетом максимальной взлетной массой 10000 кг и более - имеет свидетельство линейного пилота.
5.82.2. Эксплуатант назначает пилота в качестве КВС под наблюдением, который:
для управления самолетом с количеством пассажирских мест 103 и менее - имеет свидетельство коммерческого или свидетельство линейного пилота;
для управления самолетом с количеством пассажирских мест более 103 - имеет свидетельство линейного пилота. Пилот выполняет функции КВС под наблюдением в составе экипажа, включающего КВС, имеющего налет в качестве КВС не менее 500 часов на этом типе воздушного судна."

А теперь, если посмотреть в ФАП 147, то:
"6.3. Кроме требований, установленных в пунктах 6.1 и 6.2 настоящих Правил, обладатель
свидетельства линейного пилота с квалификационной отметкой о виде воздушного судна
"самолет":
а) должен иметь налет не менее 1500 ч в качестве пилота самолета, в который
засчитывается не более 100 часов налета на тренажере.
В указанный налет входит: 500 ч в качестве командира воздушного судна под наблюдением;
или 250 ч в качестве командира воздушного судна; или не менее 70 ч в качестве командира
воздушного судна и не менее 180 ч в качестве командира воздушного судна под наблюдением;
200 ч, выполняя полеты по маршруту, из которых не менее 100 ч в качестве командира
воздушного судна или командира воздушного судна под наблюдением;
75 ч, выполняя полеты по приборам, из которых время наземной тренировки по приборам не превышает 30 ч;
100 ч, выполняя полеты ночью в качестве командира воздушного судна или второго пилота;"

Правильно ли я понимаю, что теперь стать КВС-ом, а позднее и линейным пилотом возможно только на самолетах с количеством пассажирских мест 103 и менее?

Цитаты прекрасные, а можно проследить за тем как Вы пришли к такому выводу более наглядным способом? Ну там, например, указать на логическую цепочку в этих документах, по которой вы пришли к этой мысли?

Цепочка простая:
1. Чтобы стать линейным пилотом необходимо налетать 500 часов КВС под наблюдением.
2. На самолетах вместимостью более 103 мест КВС под наблюдением может быть только линейным пилотом.
3. КВС на тех же ВС не может оказаться счастливый обладатель коммерческого пилотского...
Круг замкнулся...

Сначала летаеш 1500 вторым пилотом, затем получаешь линейное и летаеш 500" КВС под наблюдением". Потом можно в КВС.

Просто 1500 вторым мало быть..
В эти 1500 должно входить не менее 500 часов КВС под наблюдением...

Пока линейное не получиш , не будеш КВС под наблюдением. Так что только после 1500 .

Фап 147 п 6.3. Кроме требований, установленных в пунктах 6.1 и 6.2 настоящих Правил, обладатель свидетельства линейного пилота с квалификационной отметкой о виде воздушного судна "самолет":
а) должен иметь налет не менее 1500 ч в качестве пилота самолета, в который засчитывается не более 100 часов налета на тренажере.
В указанный налет входит:
500 ч в качестве командира воздушного судна под наблюдением; или 250 ч в качестве командира воздушного судна; или не менее 70 ч в качестве командира воздушного судна и не менее 180 ч в качестве командира воздушного судна под наблюдением;
200 ч, выполняя полеты по маршруту, из которых не менее 100 ч в качестве командира воздушного судна или командира воздушного судна под наблюдением;
75 ч, выполняя полеты по приборам, из которых время наземной тренировки по приборам не превышает 30 ч;
100 ч, выполняя полеты ночью в качестве командира воздушного судна или второго пилота;
б) кандидат должен пройти подготовку на самолете с двойным управлением, которая требуется для получения свидетельства коммерческого пилота и квалификационной отметки о допуске к полетам по приборам или для получения свидетельства пилота многочленного экипажа."

Для получения линейного свидетельства необходим или командирский налет, или налет, в качестве КВС под наблюдением...

У нас в РПП написано , что полеты КВС под наблюдением являются частью подготовки пилота к получению линейного свидетельства.

To Pilot134.
Изменения в ФАП еще совсем свежие. В моей компании, соответствующих поправок в РПП пока тоже не внесли. Однако, РПП должно соответствовать законодательству и внесение данных поправок во внутренние документы это вопрос времени.
Возникает патовая ситуация для авиакомпании, взявшего на Б-737 или А-320 курсанта училища. Получается, что для ввода КВС-ом он должен стать линейным пилотом, для чего должен налетать 1500 часов, из которых минимум 500 часов в качестве КВС под наблюдением, что, в соответствии с новым ФАП 128 он может сделать только будучи линейным пилотом.
Получается, что летаю на Б-737 КВС-ом курсант никогда не введется (или ему надо "подлетывать" в качестве КВС-а под наблюдением на судне с 103 креслами и менее).

В авиакомпаниях говорят про нехватку КВС-ов и переизбыток вторых...
Круг замкнулся, шах и мат.

P.S. слово "летаю" в третьей строчке с конца - disregard )))))

У нас эти изменения самые последние в соответствии с ФАП . Возможно есть разно чтения?

В 147 м ФАП должен соответствовать пункт а) или пункт в) . Одно из двух.

К сожалению, Soleo прав. Летая только на ВС вместимостью более 103 мест согласно нынешней редакции наших документов получить пилотское невозможно.

Видимо это попытка организовать старое доброе движение по типам снизу вверх.
Планирующие карьеру или кому папка подскажет правильный путь, поидут за налетом и вводом на атэрки, серджи. Этот путь займет как минимум три-четыре года, но и на больший тип человек придет уже совсем не по 6 программе ))
Большая часть же просто не будет парится и понадеется что фап опять перепишут.

Да, возможно, именно попыткой организовать получение опыта летной работы " снизу вверх" по типам и можно об'яснить этот парадокс.
Косвенно это подтверждается появившейся возможностью стать КВС с коммерческим пилотским на ВС вместимостью менее 103 пассажиров.
Вот только непонятно, что делать коллегам уже летающим на бОльших самолетах..

Откройте старые документы , там так же было получение линейного или по налету, или после переучивания на ВС 2 го или 1 класса. Я получал в 2007 , после переучивания на Ту134 сразу линейное.

По 44/и линейное выдавалось после летной проверки на много двигательном ВС, если мне память не изменяет..
Сейчас другие документы(

Если ситуация в таком виде и устаканится и компании не удастся продавить "индивидуальный" подход для таких кандидатов, то видимо придется решать вопрос набором "КВСного" налета на чем то мелком за пределами своей компании.
Либо компаниия сама организует этот процесс, например Даймонды учебных заведении с осени до весны совершенно свободны.

To Vonk:
С одной стороны, идея организовать движение КВС-ов "снизу вверх" хорошая, но представьте, какой перекос авиапарка России в сторону самолетов более 103 кресел.
Получается, сами себе наступили на яйца.

P.S. Правда остается вариант подлетывать на маленьких живопырках. Все ли компании согласятся на это? Не уверен.

Я и не утверждал, что это осознанная программа действий. Вполне вероятно, что сия ситуация сложилась по недомыслию отдельных чиновников.
Полеты в качестве КВС на "живопырках" это не выход. С трудом представляю себе компанию, которая организует сей процесс, будет платить зарплату пилотам, вырванным из коммерческого процесса.
Да еще и лишится энного количества летных часов из разрешенных 800 (900) на этих пилотов.
Кстати, коллеги, цифра 103 откуда взялась, не подскажете?))

Вот мне интересно, что сейчас творится в АФЛ (с их сотней а320), ТСО и других АК, где абсолютное большинство вторых пилотов ВНЕЗАПНО потеряли возможность получить линейное.

А есть какая-нибудь свежая инфа по теме?

Я вот слышу, что в АФЛ теперь не дают линейное пока стажером-КВС не отлетаешь. А стажером КВС можно летать только если есть линейное ) Так что походу перевод вторых в КВС вообще остановился и не за горами вопли Савельева о нехватке командиров с просьбами увеличить квоты.

Моя информация ложная? Как сейчас это выглядит в АФЛ, ТСО, Сибири и так далее?

Стажер - это КВСПН, второй пилот... (или пилот, назначенный вторым пилотом...). Зачем второму пилоту линейное?

Согласно комментариям к фапу в качестве налета "квс под контролем" считается налет ВП под контролем КВС. То есть, введенный и раскрепленный ВП начинает набирать налет для получения линейного. Все просто.
Отлетывает квс-стажером со старым коммерческим, при утверждении кепом в управе сразу получает нового образца и уже линейное.