Поправка: Опубликовано в Российской Газете № 42 (6018) от 27.02.2013г.

И как ВИМы и Нордвинд теперь вторых пилотов будут набирать?
И что сделают с уже принятыми, но теми у кого меньше 1000 часов?

С теми кого иняли ничего не сделают, а вот проблему создали точно.

Интересно, а где налётывать-то будут эти 1000 часов? Если даже в училищах налёт пририсовывают, а малая и бизнес-авиация можно сказать в России отсутствует как класс. Иль всё для гастарбайтеров стараются?

Да

2 Егор Банко:
Налетывать будут на самолетах с MTOW менее 90т. Здесь как раз все понятно.
А вот что будет с теми кто уже летает на аппаратах с MTOW более 90т.(отмененный этим приказом ФАП 148 содержал цифру 136т.), но у кого еще нет 1000 часов?

однозначно под гастеров требования подгоняют. И куда сейчас податься переученному БИ или штурману? И везде опять за критерий берется налет... видели мы уже мастеров с 15000 часами налета

Что будет с не имеющими налета но уже работающими- зависит от позиции Росавиации и прокуратуры.... Одно - два представления- и могут попереть по формальному признаку.... Ну- что вы хотели- СССР возвращается... Усе по цЕпочке: Ан-2, Як-40, Ту-134, Ту-154, Ил-62(86)... И на каждом типе по 2-3 тыЩЩи....
А может быть это и неплохо даже... Да и скорее всего. Как это выгдит сейчас? Набрать 500 часов на чем попало и валить смотреть прелести Бангкока? Видимо теперь надо подольше попосещать Усть- Перепендюйск.да и компании имеющие технику менее 90 тн. Видимо не захотят быть прокладками доя амбициозных кандидатов... Будут какие- то заградбарьеры....вот и все. Как Вим не знаю, а Нордвинд с их реулярной зарплатой и неплохим соцпакетом думаю недостатка в кадрах испытывать не будет...

У дыбилов опять выходной?

Ан-2, Як-40, Ту-134, Ту-154, Ил-62(86)... И на каждом типе по 2-3 тыЩЩи....
----_
Да это вовсе не плохо, а так и надо. Другой вопрос, что нету практически мелкого и среднего звена, на котором приобретается опыт. Массово, я имею ввиду.

Доброго вечера всем!
Я правильно понял, что для ввода в КВС на ВС массой более 27 тонн, надо налетать 1500 час, получить свидетельство линейного, а потом уже вводиться?

sevk:

Доброго вечера всем!
Я правильно понял, что для ввода в КВС на ВС массой более 27 тонн, надо налетать 1500 час, получить свидетельство линейного, а потом уже вводиться?


получается что так-вот вам и нехватка

А вы считаете что командиром можно стать раньше???)

koresh:

А вы считаете что командиром можно стать раньше???)

по 5 варианту (мой вариант) программы подготовки пилотов РПП нашей авиакомпании можно начинать ввод в строй в качестве КВС через 1000 часов налёта вторым пилотом.

Егору Банко:
Ну- сейчас этот путь может быть примерно таким: училище ( ну или АУЦ , если возьмут после него)- ATR, SAAB 340, crj 200( в лучшем случае), потом 737 или 320 и потом уже все остальное... Примерно так это выглядит в цивилизованных( типа) странах....это полезно как доя свершенствования знаний и навыков , так и для понимания меры ответственности за свои действия... Так как дже А-321 имеет MTOW 93 000 кг, а ранее на все семейство был единый type Rating... Об этом видимо при издании приказа не очень подумали:-))))
Летчику:
А для ввода в КВС- есть ППП компании, там все написано. Обычно там 6 вариантов подготовки, какому Вы сооветствуете по такому будут и вводить...из армии, выпускники, одномоторники, никогда не бывшие командирами на многомоторных - 6 вариант, то есть не менее 1500 ( из них не менее 1300 как пилотирующий пилот) вот так. То есть фактически ГОРАЗДО БОЛЬШЕ...
И соответственно налетать минимум 1500 ( а скорее 2000 и более), ЗАРЕКОМЕНДОВАТЬ СЕБЯ КАК СПЕЦИАЛИСТА ( дя того чтобы Вашу кандидатуру начали рассматривать), дождаться очереди ( так как она везде есть), сдать серьезные экзамены инструкторам и инженерам компании ( поинтересуйтесь как проходит КВН в ТСО и с какого раза люди его сдают)... И только поле этого Вы станете кандидатом...и это на любой многомоторной машине, даже на АТR...

Вот как 1000 налетаете, так сразу и идите к командиру отряда с требованием ввода.

koresh:

А вы считаете что командиром можно стать раньше???)

если у тебя есть опыт на других типах, то почему НЕТ?

На каких???

А вы считаете что командиром можно стать раньше???)

У меня в лицензии написано: MEP PIC IR, SEP PIC. Налет всего 205 часов.
А когда получил пилота любителя (PPL) там тоже было написано PIC, хотя налет был всего 50 часов.

Ну офигеть теперь) и кудаж после училища подается?? я не совсем понял что поменяли в законах этих.. поясните

В западных лицензиях не пишут категорию FO... А поядок занятия левого кресла- читайте требования... И то, что Вы командир многомоторного поршневого самолета без указания типа- так просто прочитйте ограничения по максимальной взлетной массе доя такого рейтинга... Удивитесь, хотя думаю сами знаете... И найдите такой самолет на котором можете работать...ну и еще есть некоторые камни... Найдите " права обладателя свидетельства коммерческого пилота"- там написано можете ли Вы быть командиром, и если можете- то на чем...

Так что в принципе ничего не изменилось кроме того что теперь на А-321, Б-757, и Ту-154м вторым пилотом с коммерческим свидетельством и налетом менее 1000 часов быть нельзя... Всего- то ... А с налетом 1001 час и коммерческим свидетельством- уже можно... А все остальное принципиально как и было...

To 215.

Вы совершенно верно все написали. Это был исключительно ответ старшему товарищу. PIC указан, значит КВС. А на каком самолете и при каких условиях это уже другая история.

To 215
У 321 сертифицированный mtow 89т на 93 (с баком) пока еще вроде только хотят, так что вроде вся семейка 321 проходит под условие в 90т?!

С учетом наших реалий " будем посмотрет" как говорят в ОЕссе представители коренной национальности.... Может и так, а может и нет... Найдется ревнивый прокурор и вынесет представление... А как разгребать будут- не представляю если честно...:-)))

Какое классное совпадение mtow a321 89 тонн, а ограничение в приказе 90
Забавно.

Было бы странно если бы было 88 тонн

215:

Летчику:
А для ввода в КВС- есть ППП компании, там все написано. Обычно там 6 вариантов подготовки, какому Вы сооветствуете по такому будут и вводить...из армии, выпускники, одномоторники, никогда не бывшие командирами на многомоторных - 6 вариант, то есть не менее 1500 ( из них не менее 1300 как пилотирующий пилот) вот так. То есть фактически ГОРАЗДО БОЛЬШЕ...
И соответственно налетать минимум 1500 ( а скорее 2000 и более), ЗАРЕКОМЕНДОВАТЬ СЕБЯ КАК СПЕЦИАЛИСТА ( дя того чтобы Вашу кандидатуру начали рассматривать), дождаться очереди ( так как она везде есть), сдать серьезные экзамены инструкторам и инженерам компании ( поинтересуйтесь как проходит КВН в ТСО и с какого раза люди его сдают)... И только поле этого Вы станете кандидатом...и это на любой многомоторной машине, даже на АТR... MTOW 93 000 кг, а ранее на все семейство был единый type Rating... Об этом видимо при издании приказа не очень подумали:-))))

я в курсе про варианты и про всё остальное(забыли написать про жополизание)-только вот пришел человек из армии с Ил-76 на тот же Ил-76 , в ВВС был КВС там допустим с 3000 налета, но это же не КОММЕРЧЕСКИЙ налёт! И вы предлагаете ему 1500 часов побарабанить 2-м по 6-му варианту?? Это же дурь! Это так, для примера, хотя таких вариантов мульён.

CuTTeR
После училища можете работать на всех самолетах до 90 тонн вторым пилотом.

в общем ДА

Летчику... Да я не предлагаю.... Ради Бога... И корни у меня армейские, поэтому сказок про слона не надо... Только вот есть пример как одного старшего офицера с тремя типами в качестве КК- инструктора БОЛЬШЕ ГОДА упорно пытались выпустить слева, сразу посадив в левое кресло и упорно ему помогая в этом всем инструкторским составом компании... По- честному... Без ГА -шных понтов и амбиций и деления на "сапоги" и "пиджаки"... Не поверите- не смогли... Ни у одного рука не поднялась подписать проверку... Причем объективно, к сожалению....и такие есть, как в ВВС так и " породистые" гражданские.... Поэтому компании и страхуются и идут по наиболее длинному варианту... И наверное глобально они правы... Допустим в ншем ППП Короткие программы ввода в КВС отменены в конце прошлого года все- жизнь видимо заставила... И не с жиру, командиров мало. Просто не успевают люди достичь за короткие программы требуемого уровня.а насчет что- то и где- то " лизать "- по крайнй мере в нашей компании этого точно не требуется...не слышал ни от кого о таком...хотя- глобально в компаниях большй тройки- наверное да, и то скорее не " лизать" а оответствовать корпоративному уровню, быть лояльным компании и соблюдать все правила ( и это помимо профессионального уровня)... Я как бы счиаю что это не синонимы...

Да и не будет Вас никто мариновать справа если Вы пришли на тот же тип из армии....можно представление на сокращение программы сделать- никто этот пункт не отменял... Обычно- то все по- другому: 400 часов на чем- то промеж деревьях в ущельях и в пилотажную зону в районе аэродрома, сколько из них приписано- история умалчивает, уровень приобрел удачно, JEPPESEN изучить это по- моему часто ниже достоинства российского офицера... На днях такого возил- по схеме подхода в АИП ничего сказать не смог... Просто ничего, понимаете?
И в итоге часто мы имеем стандартное описание которое давненько абсолютно объективно дал Denocan о людях приходящих к ним на собеседование и их уровне... А также вощможности выбирать более- менее готовых кандидатов...просто если Вы приходите в ругое ведомство выполнять другие задачи надо объяснить себе- война закончилась... И начать заново.А полеты ДАЖЕ В ВТА. ( под управлением "Саксофона" ( как пример- берите курс прямо на Иваново, когда до него 500 км.) это отнюдь не заход во Франкфурте... И этому тоже надо отдавать отчет чуть умерив гордыню... Просто кто быстрее и качественнее изучит все нюансы новой работы- тот быстрее сделает себя... А всем остальным- почет и уважение 23 февраля и 9 мая...и что? Я не прав????

б) дополнить подпунктом 5.82.1 следующего содержания:
"5.82.1. В случае, когда эксплуатационной документацией воздушного судна предусмотрено обязательное наличие второго пилота, на каждый полет эксплуатант назначает пилота в качестве второго пилота, который:
для управления самолетом максимальной взлетной массой до 90000 кг - имеет свидетельство линейного пилота, свидетельство коммерческого пилота или свидетельство пилота многочленного экипажа самолета;
для управления самолетом максимальной взлетной массой более 90000 кг - имеет свидетельство линейного пилота, свидетельство пилота многочленного экипажа или свидетельство коммерческого пилота и налет 1000 часов в качестве пилота самолета;

Интересно, что осенью прошлого года к нам приходил проект этого изменения для обсуждения, где не было ограничения для вторых пилотов по налету. Выглядел это пункт так:
"для управления самолетом максимальной взлетной массой более 90000 кг - имеет свидетельство линейного пилота, свидетельство пилота многочленного экипажа.ТОЧКА"
Теперь можно ограничение по налету обойти только единственным способом, стать пилотом многочленного экипажа. Требования к пилоту многочленного экипажа описаны в ФАП-147.
V. Требования к обладателю свидетельства пилота многочленного экипажа самолета
5.1. Обладатель свидетельства пилота многочленного экипажа самолета должен: а) быть старше 18 лет; б) пройти подготовку по утвержденной программе и отвечать требованиям, указанным в подпункте "б" пункта 6.1 настоящих Правил; в) получить опыт выполнения полетов и подготовку, продемонстрировать навыки и умения, установленные в Приложении 1 к Конвенции о международной гражданской авиации; г) иметь действующее медицинское заключение первого класса.

"215:
Да и не будет Вас никто мариновать справа если Вы пришли на тот же тип из армии...."


Согласен. Всё зависит от конкретного чловека. Кто в армии работал - тот относительно легко вписывается, а кто при штабе отирался- практически невозможно довести до кондиции: 1, 2, 3.....программы...((((. Хотя, "штабные навыки и умения" некоторым и помогают иногда пристроиться на правом кресле в качестве баласта.

215:

Да и не будет Вас никто мариновать справа если Вы пришли на тот же тип из армии....можно представление на сокращение программы сделать- никто этот пункт не отменял... Обычно- то все по- другому: 400 часов на чем- то промеж деревьях в ущельях и в пилотажную зону в районе аэродрома, сколько из них приписано- история умалчивает, уровень приобрел удачно, JEPPESEN изучить это по- моему часто ниже достоинства российского офицера... На днях такого возил- по схеме подхода в АИП ничего сказать не смог... Просто ничего, понимаете?
И в итоге часто мы имеем стандартное описание которое давненько абсолютно объективно дал Denocan о людях приходящих к ним на собеседование и их уровне... А также вощможности выбирать более- менее готовых кандидатов...просто если Вы приходите в ругое ведомство выполнять другие задачи надо объяснить себе- война закончилась... И начать заново.А полеты ДАЖЕ В ВТА. ( под управлением "Саксофона" ( как пример- берите курс прямо на Иваново, когда до него 500 км.) это отнюдь не заход во Франкфурте... И этому тоже надо отдавать отчет чуть умерив гордыню... Просто кто быстрее и качественнее изучит все нюансы новой работы- тот быстрее сделает себя... А всем остальным- почет и уважение 23 февраля и 9 мая...и что? Я не прав????

Прав конечно, но когда подход формальный(на основании уже введённых ограничений), то часто те, кто ЭТИМ условиям формально вроде соответствуют, а на деле... ноль. И наооборот... А насчет 500 км, так поляки почти всегда спрямляют от входа к ним до выхода ( типа GOVEN), а там и 600 км бывает. А попервой во Франкфурте и особо опытные дружащие с Джепом не сразу втыкаются как летать, потому и провозки делаются. Сейчас всем хочется, чтобы где-то человек научился, а потом уже к ним готовым во всем пришел. Но проза жизни заставляет учить в большинстве случаев самим. Трансы только вот ушли от этого, подняв зп на немыслимую высоту. А так согласен конечно...

Кстати в этом же приказе есть и отмена ФАП 148:
. Признать утратившим силу:
приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 11 декабря 2006 г. N 148 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Требования к членам летных экипажей для переподготовки на другие (новые) типы воздушных судов гражданской авиации" (зарегистрирован Минюстом России 22 декабря 2006 г., регистрационный N 8658);

Так что есть надежда на то что авиакомпании начнут более охотно брать с западными CPL лицензиями, таких ребят уже набралось довольно много.
А требования профильного российского образования или нострификации дипломов в главэксперте вырастало как раз из ФАП 148 насколько я понимаю.
А в новых правилах все логично - тип лицензии и налет влияют на тип судна и возможность быть КВС, а не где корочки получал.

Вот еще бы ФАП 50 изменить чтобы иностранные медицинские сертификаты признавались вместо прохождения ВЛЭК было бы совсем хорошо.

2 quafodil

Теперь можно ограничение по налету обойти только единственным способом, стать пилотом многочленного экипажа
---------

Сомневаюсь, что все прочитают закон также, как Вы. В русском языке запятые и союз "и" могут запутать не то что авиатора, но и юриста с филологом :)

Нет худа без добра. Раньше попасть на 747 можно было только с налетом 4000 часов, и из них 500 командирских должно было быть.
Теперь дорога на правую чашку самого крутого самолета открыта всем у кого есть 1000 часов, а командирский налет не нужен.
Чуть больше года после училища на 737, 320, CRJ и вперед на Боинг 747!

Не рассчитывайте... Все ограничения вам установит эксплуатант в своем РПП....

Как не расчитывайте? Они этого добивались - у них летать некому! Всех своих вторых, налетавших 5000 или 3000 с командирскими 500 введут, а нас на их место. Этож потом на камне можно будет выбить: летал на 747!

Ну да...:-))) Вас- на их место... Как будет 4000 на меньших ВС и не менее 500 командиром.... А может и а класс заставят сдать, персонально...:-))))

3. Признать утратившим силу:
приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 11 декабря 2006 г. N 148 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Требования к членам летных экипажей для переподготовки на другие (новые) типы воздушных судов гражданской авиации" (зарегистрирован Минюстом России 22 декабря 2006 г., регистрационный N 8658);

т.е. курсы по дисплейной индикации теперь никому не нужны ?!

т.есть ФАП -148с 27 мая не существует!

ВИМу кранты.

2 классный пилот без класса:
Раньше попасть на 747 можно было только с налетом 4000 часов, и из них 500 командирских должно было быть.

Были и вовсе противоположные варианты на 7474которые шевелили волосы у некоторых впечатлительных ;) КОму надо, тот на форуме в курсе ;)

Очень интересно услышать мнение Алексея Кочемасова, как у них дела обстоят с молодёжью, у кого меньше 1000 и кто находится в процессе ввода или уже введён. Да и как дела в ВИМе.
Насколько я представляю, с теми, кто уже введён или находится в процессе ввода ничего делать не должны, т.к. у них уже стоит печать и запись в пилотском.

так ещё есть РЕДы, у которых ТАКИХ тоже немало

РЕДов и без ФАПа закатали в асальт.


Про штамп в пилотском:

Даже если он есть (штамп), формально, начиная с 27 мая, не имеет права теперь начальник подписать задание на полет, если у втрого пилота меньше 1000 часов налета, а у КВС налет меньше 3000/500.

Людей со штампом спасет отдельное решение чиновников, которое родят ближе к лету, если чиновники сами не аффтары по закатыванию в асфальт тех, кто мешается под ногами.

2 классный пилот без класса:
Полагаю, что Вы не правы. Есть административная практика в области оформления документов и согласования решений. Палки себе в велосипед совать никто не будет, поэтому наверняка отнесутся лояльно к тем, кого вводят или кто уже летает без 1000 часов. На момент принятия решения о постановке штампа в пилотское, молодой пилот соответствовал всем критериям, а закон как говорится обратной силы не имеет. Вот к тем, кто сейчас пришёл из ВУЗов или ССУЗов, либо из других ведомств, этот закон и отнесётся. Это всего-лишь мои умозаключения и моё мнение, но оно основано повторюсь на практике. Если провести параллель во внесении изменений в документы, регламентирующие ЛР в СССР и РФ, будет видна это змейка, которая тянется параллельно основному законодательству.