2афтар имеет смысл начать с вопроса: кого (или что) возить ..... http://www.ato.ru/content/opyt ... на америка , конечно, но в качестве ликбеза - неплохо, а можно все, даже открыть АК, это я Вам как абориген говорю, вопрос - зачем!?

Вообще правильно. Вхождение в любой бизнес начинается с анализа привлекательности рынков. И авиационный рынок перевозок, на сегодняшний день, не даёт инвестору ответа на вопрос - зачем мне надо входить на этот рынок. Ни по одному параметру рынок авиаперевозок не является привлекательным по сравнению с другими видами бизнеса.
Как правило, интерес к развитию авиабизнеса проявляют исключительно производственные специалисты, которые просто не видят себя ни в какой другой отрасли. Но, к их сожалению, бизнес редко создаётся производственниками. Чаще всего, он создаётся экономистами, дающими советы инвесторам. И пока руководство отрасли, как минимум, не создаст условий привлекающих их внимание - развития авиабизнеса не будет. А значит и нет смысла создавать новую АК. С любым начальным капиталом.

почему же, пойти в Магадан, или в Якутию, и открыть там маленькое авиапредприятие. Взять в аренду или в лизинг старую цессну 172, и что то мелкое типа двухместного самолёта для авиахимработ, дополнительно привлечь финансирование - а это региональные правительственные инвестиции, субсидии. Подготовить хорошую презентацию, и начинать заниматься мелкими авиахимработами, мелкими почтовыми перевозками, авиагеодезическими сьёмками, мониторингом оленьих стад, путей миграций волков. Людей перевозить - вам никто не даст. И думаю вам летать придётся самим, там к вам никто работать не пойдет :)

Стесняюсь спросить насчет авиахимработ в Якутии- неужто бахчи опылять?))

Правильно Якут мыслит.
Сию там за лесоохрану и счетом всяких китов-оленей просто в драку.

Конечно, реально. С маленькими правками. По сертификации если находишься в области гражданской авиации. Что, два самоля, что десять требования единые. Штат по структуре такой, воздушное судно не окупяться. Инспектор по БП, АП, главный пилот, сертифицированный ГД. Килограммов сто документации. Причём утверждённой в афициальных авиационных кругах. А, так реально с мульёном американских денег. Да, забыл добавить. Вначале нужно юридическое лицо с нехилым уставным капиталом. Это другая история, наверно по плечу якутянину с приисков.

Маленькая поправочка "в области авиации РФ". В Африке попроще и безопасность на уровне. Соблюдай нормы лётной годности, компаненские требования. Летай по соглашениям, открытое небо.

Сколько дельных советов....и при этом... ни кто.. лично себе денег не попросил.. уважаю..

Олег_про787,
изредка возвращаюсь к идее авиакомпании, как
к рационализаторской.Что м.б.в ней рациональ-
ного?Положительный эффект, в частности.Например,
райцентр С имеет транспортную инфраструктуру к
другому райцентру С1, к областному центру Б и
республиканскому центру А.Транспорт-автодорогами,
железными дорогами, речными путями.Совмещаем-ско-
рость, цены, безопасность и получаем "информацию к
размышлению".Что будет положительным эффектом?

...предполагаемым...

Можно втиснуться, перепродавая чартерные рейсы. А если и свои ВС приобретать, можно и под чужой флаг...

Если есть свободных 10 млн. проще купить хату в мск и не дружить себе мозг.

Квартира в Москве - 6% годовых, возможно она будет расти в цене, тогда еще столько же. СЭ стоит $1 ММ.
Одну очень уважаемую компанию в Москве хозяин, его уже нет с нами, открыл продав дачу. Правда сам Нерадько с документами бегал и все подписывал где надо. Административный ресурс. В Европе компании открываются за ?200000. С одним арендованным самолетом, сразу можно летать программу. Но конечно надо уметь договариваться с конкурентами о резерве если не дай бог что.

То же мысль пришла в голову... Вокруг Москвы куча городов в радиусе 500 км. Народ на выходные гоняет туда поспать :)
Едут машинами (пробки) или электричками (это жесть)...
Можно ли организовать перевозки малой авиацией (типа маршрутного такси)...
Что думаете?

В Латвии пытались летать на Фокеере-50 на 230 км. Цена была в один конец 50 баксов. Не нашли пассажиров.
В Москве 50 долларов - не деньги. Но доехать до аэропорта - приключение.
Нет, нереально.

наверное и правда все упрется в инфраструктуру... В америке вон топ-менеджеры летают на работу каждый день из других городов...
А у нас бы скажем из Иваново утром поработать вечером поспать (утопия)...
Но в этом районе есть платежеспособный спрос у населения... В дальних регионах малая авиация только с субсидиями...
А так из московского региона дать можно некий импульс развитию...

Что думаете?

больше времени доехать до порта люди потратят, на все контроли и т.д.. Я в Калугу мотаюсь часто, экспресс ходит (электричка), особой жести нет, чисто, бар, телики. На обычных-да, жесть

Калуга это 200 км туда эффективно экспрессом... я говорю про 500 и выше радиус...

Нижний кое-как летают
Новгород умер
Смоленск умер
Орёл там же
Курск при смерти
Череповец еле дышит

С точки зрения потребности рынка - да, открывать необходимо. Если мы посмотрим пассажирооборот только центрального региона, то, в среднем, каждый областной город (на расстоянии 300-600 км) дает ежедневный пассажиропоток в Москву от 2 до 10 тыс человек ежедневно. Легко можно представить исходя из существующе транспортной ситуации, что только транзитников ( с дальнейшей пересадкой в аэроопортах Москвы) наберется легко на пару рейсов в день.
Но ! Основное время съедается за счет процедур предполетной подготовки - безопасность, досмотр, багаж и пр. . Т. образом очень сложно потимизировать время на посадку на рейс (проще говоря нужно приходить за 1-2 часа до вылета). Если трансфер происходит в том же аэропорту - все ок, за час можно уложиться (если все удачно). Т.е. примерно для прилета в Москву необходимо (из центральных регионов, где есть альтернатива в виде автомобиля, автобуса, поезда и пр.) резервировать примерно 4-5 часов на прилет в Москву. Для многих это оправдано только в случае трансфера в аэропорту.
Ограничение по багажу - убираем слой потребителей в виде тех, для кого важен процесс перевозки багажа.
Вермя вылета и прилета - нужно делать 2 рейса утром и вечером для начала.

По своей идее, особенно в России, трабиционная модель авиакомпании представляет собой финансовую пирамиду. И при отсутствии централизованной господдержки или поддержки со стороны регионального бюджета существование компании определяется максимально допустимым уровнем долга, который позволяется со стороны кредиторов. Попытка избежать подобной участи может приводить либо к жесткому контролю и грамотному менеджементу. Ни то, ни другое пока не представлено на рынке в России среди действующих авиаперевозчиков.

2Олег_про787:
Можно ли втиснуться на рынок авиаперевозко сейчас, имея 7-10 млн. руб
--
Вообще это, конечно, потрясающе - спрашивать на форуме советы по организации компании. Было поколение Пепси. Подросло поколение Вконтакте. Я так себе и представил нового Стива Джобса: "Пацаны! Тут у меня маленько денег есть - хочу компьютер создать. Мысли есть?"
PS: Говорят, в Штатах есть поговорка: "Хочешь потратить деньги медленно и красиво - поезжай в Лас-Вегас. Хочешь быстро и мучительно - открой свою авиакомпанию"
PSS: Существуют консультанты по организации бизнеса. Берут дорого.

Значит нужно создать упрощенный порядок посадки на аэротаки. Чтобы избежать всех этих регистраций. .

А не Олег ли Т топикстартер часом?

Swans0ng:

А не Олег ли Т топикстартер часом?

Не, тот бы уже на пару страниц бизнес план замутил о том как создать крупнейшего перевозчика в мире за пару сотен рублей, и тема не прожила бы столько))

Swans0ng:

Была такая мысль, но нет, похоже не его стайл :-))