vasilf:

раздолбали проводку и МУБ в основном на двигателях RW,

Пока борт РВ догорал в овраге, у остальных компашек время было посмотреть да подкрутить.
Почему Факт никто не хочет признать, что блокировки подобного типа - дерьмо.
Или опасная особенность, которую знать должны как отче наш.

BSU

Вы тоже не связаны с расшифровкой, но утверждаете, что МУБ сломали экипажи.
Откуда у Вас такие данные? Вы кого обманываете? Себя или меня?
Меня обманывайте сколько влезет, подумайте о себе.

Ariec 71:
Почему Факт никто не хочет признать, что блокировки подобного типа - дерьмо.

Блокировка КАКАЯ? ... там их ДВЕ, вообще-то.
Первая - вообще отработала в полном соответствии с заданным алгоритмом. Вторая ... не технический шедевр, конечно, но, видимо, проходила положенные испытания при разработке конструкции, и продемонстрировала надлежащий уровень работоспособности и надежности при использовании в штатных режимах. Напомню, ШТАТНО ей надлежало работать в двух случаях, а именно: А. ОДИНОЧНАЯ ОШИБКА пилотов при управлении реверсивным устройством Б. Прерванный взлет.

Gammon:

Блокировка КАКАЯ? ... там их ДВЕ, вообще-то.
Первая - вообще отработала в полном соответствии с заданным алгоритмом. Вторая ... не технический шедевр, конечно, но, видимо, проходила положенные испытания при разработке конструкции, и продемонстрировала надлежащий уровень работоспособности и надежности при использовании в штатных режимах. Напомню, ШТАТНО ей надлежало работать в двух случаях, а именно: А. ОДИНОЧНАЯ ОШИБКА пилотов при управлении реверсивным устройством Б. Прерванный взлет.

Про первую можно и не говорить, вообще из ряда нонсенса, она и была инициирующим моментом в развитии ситуации.
А по второй, которая не шедевр, в руководстве не наблюдается конкретных умозаключений про одиночную ошибку и прерванный взлет.
По сему, в данной ситуации ДЕ ФАКТО, это и была ОДИНОЧНАЯ ОШИБКА экипажа при управлении реверсивным устройством. Что закончилось фатально.

Gammon:

Блокировка КАКАЯ? ... там их ДВЕ, вообще-то.
Первая - вообще отработала в полном соответствии с заданным алгоритмом. Вторая ... не технический шедевр, конечно, но, видимо, проходила положенные испытания при разработке конструкции, и продемонстрировала надлежащий уровень работоспособности и надежности при использовании в штатных режимах. Напомню, ШТАТНО ей надлежало работать в двух случаях, а именно: А. ОДИНОЧНАЯ ОШИБКА пилотов при управлении реверсивным устройством Б. Прерванный взлет.

Про первую можно и не говорить, вообще из ряда нонсенса, она и была инициирующим моментом в развитии ситуации.
А по второй, которая не шедевр, в руководстве не наблюдается конкретных умозаключений про одиночную ошибку и прерванный взлет.
По сему, в данной ситуации ДЕ ФАКТО, это и была ОДИНОЧНАЯ ОШИБКА экипажа при управлении реверсивным устройством. Которая закончилась фатально.

fdrs:

Спасибо
Красиво мои вопросы расставили. В следующий раз по буковкам?

Вы не смогли, или не захотели отвечать на мои вопросы.
Пропустили "мимо ушей" мои реплики.

Я задаю вопрос “Что загорается на табло при установке РУР на промежуточный упор?’

Вы отвечаете ЗМК. Про ЗМК я знаю, только его не было.
На табло хрен, как я и предполагал.
6 секунд, вот за это спасибо, вытянул все-таки из Вас,
хоть капельку полезной информации.
На 7-й секунде после РУР прозвучал доклад об отказе реверса.
На 8-й был выключен.

Мдя..... ПОЛНЕЙШЕЕ непонимание.....!!!!
На какие Ваши вопросы я не смог или не захотел ответить??????????
Ни ЗМК ни РЕВ на 047 НЕ БЫЛО !!!!! т.к. НЕ СРАБОТАЛ реверс, чего не понятного?????????
Про сигнализацию неисправности реверса Р А З Ж Е В А Н Н О на Внуковской ветке.
На какой 7 секунде прозвучал доклад БИ ??????!!!!!!!!
Вы хоть МАК сначала почитайте!!!!!!!
Для особо одаренных, не желающих ни чего понимать и читать:
" Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса."


П.С.
fdrs: А Вы судьи? Никогда эти мужики не дергали, уж извините,
Ваш сраный МУБ. 10 полетов никто его не трогал. Слава тебе …
Очнитесь!!!

А это полнейшая ДЕЗА!!!! Вы видели эти расшифровки????, а я видел выборку из последних 15... Установка РУР сразу на МАХ была нормой.....
з.ы. МУБ никто и не дергает.... в кабине РУРы....

Ariec 71:
Gammon:
Блокировка КАКАЯ? ... там их ДВЕ, вообще-то.

Про первую можно и не говорить, вообще из ряда нонсенса, она и была инициирующим моментом
в развитии ситуации.

Предложите свой алгоритм, и через пару часов его форумяне "разнесут" в пух и прах, с полным на то основанием. "Обжатие ООШ 1+2" не лучше и не хуже других алгоритмов.

А по второй, которая не шедевр, в руководстве не наблюдается конкретных умозаключений про одиночную ошибку и прерванный взлет.

Зато в руководстве есть строгая последовательность работы с РУР при штатной посадке, где перевод на МОТ предусмотрен только ПОСЛЕ загорания табло "РЕВЕРС" ... а ПОСЛЕ блокировка уже не работает, "лыжа" уже "уехала". Так что, перевод РУТ выше промежуточного упора ДО сигнализации "РЕВЕРС" = "ошибка экипажа".

По сему, в данной ситуации ДЕ ФАКТО, это и была ОДИНОЧНАЯ ОШИБКА экипажа при управлении реверсивным устройством.

РУР в нарушение технологии переводился на "макс.реверс" ДО загорания табло "РЕВЕРС" ДВА раза в последнем полете. Так что, УЖЕ не "одиночная". Что было "до" последней посадки - узнаем по отчету МАК - есть подозрение, что "до табло" - было системой.

Которая закончилась фатально.

МУБ усилен. "Симптоматическое лечение", но "пипл хавает".

fdrs:

Хрень какая-то есть во всех катастрофах. Абсолютно непредсказуемая хрень. Попытки совместить ее с виной ЭВС, это легче всего.

Эта хрень непредсказуема, но, когда оно случилось, всё можно проанализировать и выстроить цепочку, приведшую к тому, что произошло. Убери одно звено из такой цепочки - и всё, нет никакой катастрофы. Признать ошибки ЭВС совсем не легче, а наоборот гораздо сложнее - все мы люди и с этой точки зрения всегда гораздо проще попытаться найти отказ техники. Я до последнего не верил, что они не выпустили интерцепторы вручную - однако же, они их не выпустили.


Насчет МУБа, так я не специалист по МУБам. Вы говорите сбой, я считаю полный отказ. Не должно так быть в авиационной технике, чтобы я одно предполагал, а Вы другое. Меня “дрючат”, я “дрючу” на отказ! Слова “сбой” вообще нет. Вы, человек уважаемый, но нет такого понятия как “сбой”.

Значит 32-х секунд для чтения теории надёжности оказалось нелостаточно. Есть такой ГОСТ 27.002-89, в нём определены основные понятия надёжности, в том числе Отказ (Failure) и Сбой (Interruption). Отказ означает необратиммое нарушение работоспособности объекта, а сбой означает обратимое нарушение работоспособности. Т.е. работоспособность объекта после сбоя восстанавливается сама. В данном случае было неоднократное нештатное воздействие ЭВС на МУБ посредством тягания РУР, во время которого в конечном итоге произошло нарушение работоспособности блокировки, которое устранилось само собой после прекращения такого воздействия. После того, как перестали насиловать РУР и перевели его в промежуточное положение, всё заработало как положено - после обжатия стоек створки переложились и реверс включился, так же, как и вышли интерцепторы. Всё это есть в информации МАК.


Вы слово “сломали” предлагаете заменить? На изначально сломанном механизме? Это, кстати, моя первая версия была, что в Чехии ручку сломали. Себя не похвалишь… Потом, оказалось, что в Чехии все было с РУРом по РЛЭ (остальное умалчиваю)

А как ещё обозвать нарушение работоспособности блокировки, которое произошло в результате воздействия ЭВС? Кто вам сказал, что в Чехии было не то же самое? Только в Чехии механизм это воздействие ещё выдержал, а во Внуково - уже нет.

Ariec 71:

Ребята, откуда такие сведения, что муб задрочили экипажи. Это что, де факто по последнему десятку расшифровок, или все таки флуд.


Вы, видимо, ту ветку или не читали, или плохо читали. Именно по расшифоровкам и было установлено, что в этой АК такое включение реверса (с нарушением РЛЭ) было обычной и систематической практикой.

Ariec 71:

Пока борт РВ догорал в овраге, у остальных компашек время было посмотреть да подкрутить. Почему Факт никто не хочет признать, что блокировки подобного типа - дерьмо. Или опасная особенность, которую знать должны как отче наш.


Любое изделие становится дерьмом, если систематически нарушать правила его эксплуатации. При выполнении этих правил у этого изделия никаких особоенностей не проявлялось.

Ну а теперь "о некоторых» МУБах". В частности о МУБе во Внуково (пока только версия).

Да, конструкция МУБа не должна позволять проворачивать кулачек блокировки одним движением переводить из положения МГ в положение МОТ (обоснование этого мною было приведено выше).

Но как это достичь в каждом конкретном случае?

Не видел конструкции ПС-90, его РУ (надеюсь, профи поправят по необходимости).

Очевидно, створки РУ должны перемещаться от одного регулируемого упора до другого.

А направляющая МУБа должна быть жестко соединена со створками РУ.

И положение направляющей относительно створок РУ должно быть таким, чтобы обязательно обеспечивалось выше приведенное требование.

Таким образом, положение направляющей МУБа относительно створок РУ должно быть регулируемым

(если этого нет, то это недостаток конструкции, который может приводить к невыполнению выше приведенного требования).

Очевидно, в ряде положение направляющей относительно створок РУ все же существует проворачивать кулачек блокировки одним движением переводить из положения МГ в положение МОТ.

И очевидно, такая неправильная настройка (расстройка) действительно бывала.

Основание: положение РЛЭ о действиях ЭВС в случае, если РУ отказывает (терминология по памяти, могу ошибиться).

Что, в общем-то, и делал ЭВС во Внуково судя по данным черного ящика. Но вот профи почему-то только твердят о неумелых действиях ЭВС, а не о обоснованном выполнении им этого положения РЛЭ.

По-моему данная операция как раз и позволяет ЭВС решить проблему РУ при таких фактических положениях направляющей относительно створок РУ,

когда кулачек блокировки проскакивает (направляющая изначально слишком сдвинута влево и не препядствует перемещению кулачка), в него упирается далее перещающаяся направляющая и реверс незавершается (неустанавливаются створки) с появлением соответствующей индикации.

Поскольку в при повторном переводе РУР на МГ и обратно напраляющая будет сдвинута достаточно для блокировки перемещения кулачка блокировки в положение МОТ.

И поэтому ее и забили в РЛЭ.

Таким образом, максимальная прямая тяга при попытке включить реверс во Внуково возможно была как следствие:

либо конструктивного недостатка МУБа (отсутствия регулировки положения направляющей МУБа относительно створок РУ),

либо неправильной регулировки положения направляющей МУБа относительно створок РУ, или расстройки последнего,

а не гипотетической «упругой (необнаруживаемой ) деформации», достигаемой якобы приложением ЭВС десятикратного от обычного сверхусилия к РУРам.


Кстати сторонникам последней версии: а ролики проводки бы при этом не проскользнули бы?

Кстати у профи стало модно говорить о «сверхусилиях» «пилотов-неучей».

Особенно по катастрофе в Ярославле, не принимая тогда во внимание целостность травки после якобы торможения на ней ВС на скорости отрыва.

Добавление к последнему сообщению.

Однако ЭВС заводил ВС на посадку ВС с креном
(вопреки требования РЛЭ).

Естественно ООШ не обжимались одновременно. И направляющая так и не перемещалась.

Поэтому выполнение рекомендаций РЛЭ о действиях в случае отказа реверса в тот день не помогло ЭВС справиться с ситуацией

Что я понял из последний двух страниц ветки.


1 Есть проверка после катастрофы которая выявила что именно у компании RW присутствует данная проблема с МУБ.
Тут было сомнение что мол другие компании успели подкрутить , но с такой же уверенностью можно сказать что и компания RW после катастрофы могла подкрутить блокировку , а этого не сделано.

2 Имеется специфика в отдельной компании по работе с РУР.

3 Даже разболтанная блокировка , при правильной работе ЭВС ( а именно слежение за сигнализацией Реверса , обжатых
ООШ
выпуск интерцептеров которые обязаны были выпустить если они не вышли автоматом ) не явилась бы ключевой причиной катастрофы.
4 Усиление конструкции именно в данных местах , показывает косвенно какие детали подверглись большему износу.
Теперь по ЭВС

Как я понял при разболтанной со временем блокировке усилие на перевод РУР в МАКСРев.(при непереложенных створках) уменьшаются .
Соответственно в данном конкретном вылете нет прямого доказательства что ЭВС пересиливал блокировку.
ЭВС возможно перевел ручку РУР как они считали в положение Малый Реверс до упора , на самом деле это соответствовало положению РУР на МАКС РЕверс.
Кто раздолбал блокировку на данном конкретном борту лично мне не известно.
Но все равно не понятны действия ЭВС даже после того как первый раз включить реверс им не удалось.

fdrs:
Вы отвечаете ЗМК. Про ЗМК я знаю, только его не было.

И что ? То что отсутствует сигнализация о ЗМК дает экипажу информацию о том что замки реверса не открылись.

НиколайK:
а не гипотетической «упругой (необнаруживаемой ) деформации», достигаемой якобы приложением ЭВС десятикратного от обычного сверхусилия к РУРам.

Это усилие кто то из пишущих здесь пилотов проверил лично о чем написал правда в ветке по катастрофе во ВНУКОВО
это было подтверждено проведенными после катастрофы проверками работы РУ .


НиколайK:
Естественно ООШ не обжимались одновременно. И направляющая так и не перемещалась.

Поэтому выполнение рекомендаций РЛЭ о действиях в случае отказа реверса в тот день не помогло ЭВС справиться с ситуацией

Извините Николай , а какие рекомендации РЛЭ в случае отказа реверса выполнял ЭВС ?

Увлекающийся:


Извините Николай , а какие рекомендации РЛЭ в случае отказа реверса выполнял ЭВС ?



Вы ж вроде все знаете.

Посмотрите указание РЛЭ в этом случае.

Найдите эти действия в данных черного ящика.

При необходимости задайте конкретные вопросы

Увлекающийся:

НиколайK:
а не гипотетической «упругой (необнаруживаемой ) деформации», достигаемой якобы приложением ЭВС десятикратного от обычного сверхусилия к РУРам.

Это усилие кто то из пишущих здесь пилотов проверил лично о чем написал правда в ветке по катастрофе во ВНУКОВО
это было подтверждено проведенными после катастрофы проверками работы РУ .


25/03/2013 [04:19:13]

По торможению в Ярославле тоже был "консилиум"

НиколайK:
Найдите эти действия в данных черного ящика.

Через 5 секунд после выключения реверса, после слов бортинженера «Реверс включай! Реверс!», зарегистрирован повторный перевод РУР в положение «максимального реверса».

Это вот эти действия вы описываете ?

Николай вам не стыдно?
Я задал вам конкретный вопрос , на который можно конкретно и четко ответить .
Но в место этого очередное ищите сами.

НиколайK
По торможению в Ярославле тоже был "консилиум"

Здесь не случай в Ярославле рассматривается , а у вас есть данные отличные от официальной версии МАК ?

2 Николай

Вы очень много написали, но....
1. Створки РУ в закрытом положении удерживаются замками, в открытом - на упоре под давлением г.жидкости. Регулируемых упоров нет.
2. Направляющая связана жестко (болтовыми соединениями) со створками РУ. Регулировок нет.
3. При закрытых (не полностью открытых) створках кулачок упирается в направляющую. Других вариантов нет. Направляющая, на вскидку размером где то сантиметров 40 +-, если надо посмотрю. Пока створки ПОЛНОСТЬЮ не переложатся кулачок скользит по направляющей.
4. Усилие на РУРах при закрытых створках реверса меряли динамометром. Значения от 25 до 30 кгс. Упругаю деформация (возможность отклонения поводка НР-90) есть на КАЖДОМ двигателе. Там где аРУД (при пересиливании) доходит от минус 20гр (малый реверс) до минус 30, 31 прямой тяги не будет. В большинстве случаев значения аРУД (при пересиливании) в пределах минус 26 тире минус 30. Это обеспечивает блокировку. Там где зафиксировали минус 32 и менее (в минус, т.е. -33, -33.5), возможно получение прямой тяги при НЕ СРАБОТАВШЕМ реверсе. Путем введения доработки жесткости МУБ значения аРУД (при пересиливании) повысились на 3 тире 4 гр. Т.е было к примеру минус 30 стало минус 26.
Повторюсь - прямую тягу (при несработавшем реверсе) можно получить ТОЛЬКО при аРУД минус 32 и ниже.

прямую тягу (при несработавшем реверсе) можно получить ТОЛЬКО при аРУД минус 32 и ниже

Простой вопрос - а при отказе ОА и РА как будет работать реверс?

Могу предложить еще одну версию включения РУР.
Первый раз понятно. Включили с целью тормозить, получили прямую тягу и ускорение
(как это можно не называть отказом техники, даже не знаю, что и сказать).
Выключили, поняв что, извините, отказ реверса (для них это был отказ). Вы можете по-другому называть.
Так вот. Обороты после выключения стали падать, а скорость практически нет.
Самолет, вообще в воздух взмыл.
Тут возглас «Реверс включай! Реверс!», . Послушать бы. Мы похожие записи слушали, качеством не балуют.
Если предположить “реверс вЫключай”? Точнее даже не так. “Реверс включай” в смысле РУР дерни, он у тебя “залип”, если по аналогии с клавишами клавиатуры.
Предположение, конечно, сомнительное. Экипаж аварийную ситуацию определил и локализовал – реверс (может, и еще что-то, отказ правых концевиков, например).
Но. РУР выключен, а скорость не падает (5-10 км/ч это очень маленькое уменьшение). Возможно, они попытались выключить реверс путем его повторного включения.
Это мне НиколайК мысль навеял.
РУР (МУБ) раздолбан был, с этим, вроде, почти все согласились.
Возможно, экипаж это понял. Не с такими подробностями, как здесь объясняли про ролики, кулачки и направляющие. Просто ручка “в ж..”.
В РЛЭ написано примерно “выключить и больше не трогать”.
Но что делать, если не выключается?
И еще одно. Третий раз уже перед сходом с полосы, они зачем-то передернули РУР.
Именно передернули, как будто контрольное выключение пытались сделать.
И оставили на режиме малого реверса, почему-то.
Чем можно убрать тягу, если у Вас РУД на МГ и реверс выключен, но Вы его только что включали?
Вот и попробовали еще раз выключить через включение.
Результат получили такой же, т.е. рост тяги.
Ну и далее выключение, по их мнению отказавших двигателей кранами.

fdrs:

Могу предложить еще одну версию включения РУР....

Все это можно проверить показаниями оборотов двигателя. Прямая тяга и номинальная работа двигателя возникали когда РУР переводился на макс реверс.

Хотя поправлюсь прямая тяга никуда не девалась , но вот разгон самолета происходил именно при переводе РУР на макс реверс из за выхода двигателей на номинал.

Gammon:

Предложите свой алгоритм, и через пару часов его форумяне "разнесут" в пух и прах, с полным на то основанием. "Обжатие ООШ 1\+2" не лучше и не хуже других алгоритмов.

Надеюсь, Вы, как человек здравомыслящий, понимаете, что тупое внедрение в цепь электрогидрокрана перекладки створок блокировки по обжатию, да еще двух стоек, не просто снижает надежность системы в разы в отличии от безблокировочной, а делает ее просто опасной в сочетании с подобным кулачком муб и сопливой проводкой, подверженной упругим деформациям.

vasilf:

Вы, видимо, ту ветку или не читали, или плохо читали. Именно по расшифоровкам и было установлено, что в этой АК такое включение реверса (с нарушением РЛЭ) было обычной и систематической практикой.

vany.ivanov2014:

А это полнейшая ДЕЗА!!!! Вы видели эти расшифровки????, а я видел выборку из последних 15... Установка РУР сразу на МАХ была нормой.....

Хочу сказать по этому поводу, что и КБ с испытателями прекрасно понимали, что случаи прерванного взлета крайне редкое явление, и некоторым в процессе летной жизнедеятельности ни разу не приходилось прерывать взлет.
Прерванный взлет - взлетом, а посадки выполняются постоянно, и днем и ночью, и в пму, сму, минимуме, на обледенелые или мокрые полосы. И случаи бывают разные. По этому не вижу ничего пред рассудительного на самолете БЕЗ БЛОКИРОВОК, включать мах реверс одним движением. Руководство нигде этого не запрещает. И безаварийная летная работа это подтверждала .

А вот почему подобные навыки включения были перенесены на модификацию, на которой они стали просто опасны, это уже другой вопрос.

Хотя да, мы по кругу об одном и том же. Но все равно, не стоит излишне упрощать .

Aleksei ty160:

Простой вопрос - а при отказе ОА и РА как будет работать реверс?

Естественно на ГМС обороты будут расти пропорционально отклонению РУР. Т.е. при уменьшении значения аРУД после -20, при дальнейшем перемещении РУР в сторону МАХ реверса режим будет увеличиваться т.к. управление НРом механическое.
Не лезте в дебри... Тут народ и так мало что понимает...

2 Ariec 71:

Я думаю, что и на самолете без блокировок реверс включают ступенчато. Повышенное усилие на РУРах все равно будет возникать, хоть и на короткий промежуток времени (пока перекладываются створки). Я пробовал влючать реверс одним движением на МАХ при холодной прокрутке, ну сразу чувствуется что, что-то не так... И усилие очень значительное (особенно с места 2П, видимо из-за левой руки), и РУР прям таки стремится "спрыгнуть" на малый реверс.
Ну очень сильно отличаются ощущения от ступенчатой перекладки.
И вроде чего проще - поставил МР "таблы" сработали, ставь МАХ. Как уже и писал, после Внуково просмотрел "мильен" своих расшифровок, случаи не срабатывания реверса были, а вот что бы в это время "тянули" - не нашел... В типовом случае доклад БИ о не выходе интерцепторов и реверса, команда на выпуск интерцепторов и реверс срабатывает сам. Было и так, что сначала выключали реверс, а потом дергали интерцепторы и реверс уже не включали. Торможение педалями без проблем.
П.С. Обсуждали с летчиками Внуково на конференции - ни кому не понятны действия ЭВС. С матчастью разобрались, ждем результатов расследования. Ходят упорные слухи о "демонстрации" КВСом мягкой посадки....

2 vany.ivanov2014:

Я думаю, что и на самолете без блокировок реверс включают ступенчато. Повышенное усилие на РУРах все равно будет возникать, хоть и на короткий промежуток времени (пока перекладываются створки). Я пробовал влючать реверс одним движением на МАХ при холодной прокрутке, ну сразу чувствуется что, что-то не так... И усилие очень значительное (особенно с места 2П, видимо из-за левой руки), и РУР прям таки стремится "спрыгнуть" на малый реверс.
Ну очень сильно отличаются ощущения от ступенчатой перекладки.
И вроде чего проще - поставил МР "таблы" сработали, ставь МАХ. Как уже и писал, после Внуково просмотрел "мильен" своих расшифровок, случаи не срабатывания реверса были, а вот что бы в это время "тянули" - не нашел... В типовом случае доклад БИ о не выходе интерцепторов и реверса, команда на выпуск интерцепторов и реверс срабатывает сам. Было и так, что сначала выключали реверс, а потом дергали интерцепторы и реверс уже не включали. Торможение педалями без проблем.
П.С. Обсуждали с летчиками Внуково на конференции - ни кому не понятны действия ЭВС. С матчастью разобрались, ждем результатов расследования. Ходят упорные слухи о "демонстрации" КВСом мягкой посадки....

Спасибо за толковый ответ. Слухи на форумах ходят и еще и по скоростям. Настоятельно рекомендованным. Как то так. Печаль однако.

Увлекающийся:
Превышение скорости при посадке , ...

это всего лишь МСРП

vasilf:
Сломали (т.е. довели до сбоя) не РУР, а МУБ....

Вы видели этот "слом"?
testingenir:

Такая картина на всех двигателях...

Gammon:
... не технический шедевр, конечно, но, видимо, проходила положенные испытания при разработке конструкции, и продемонстрировала надлежащий уровень работоспособности и надежности при использовании в штатных режимах. Напомню, ШТАТНО ей надлежало работать в двух случаях, а именно: А. ОДИНОЧНАЯ ОШИБКА пилотов при управлении реверсивным устройством Б. Прерванный взлет

а ничего что перекладка РУР при прерванном одним движением-отсебятина КБ ? И похоже её никто и не проверял в этом режиме

Ariec 71:
Gammon:
Предложите свой алгоритм, и через пару часов его форумяне "разнесут" в пух и прах, с полным на то основанием. "Обжатие ООШ 1\\+2" не лучше и не хуже других алгоритмов.

Надеюсь, Вы, как человек здравомыслящий, понимаете, что тупое внедрение в цепь электрогидрокрана перекладки створок блокировки по обжатию, да еще двух стоек, не просто снижает надежность системы в разы в отличии от безблокировочной, а делает ее просто опасной в сочетании с подобным кулачком муб и сопливой проводкой, подверженной упругим деформациям.

Пилоты и лётчики говорят, что включение реверса в воздухе для самолетов такой компоновки (низкоплан с двигателями под крылом) КРАЙНЕ опасно. Так что пользы от такой блокировки перекладки створок (электрической!!!) больше, чем вреда, посему полагаю такую блокировку оправданной. Насчет технической реализации "на концевиках" - см.предыдущую ветку, там флейму по этому поводу страниц эдак 10 посвящено. Предлагаю ещё раз: предложите _СВОЙ_ АЛГОРИТМ определения "земля-воздух" (заведите, если хотите, туда обжатие ПОШ, скорость, показания РВ, "спецкнопку") - послушайте, что по поводу Вашего предложения скажут форумяне.
Блокировка увеличения режима двигателя ДО завершения перекладки створок (механическая) оказалась НЕДОСТАТОЧНО стойкой к систематическому насилию, сопряженному с бесконтрольностью со стороны тех, кому ПОЛОЖЕНО БЫЛО контролировать исполнение процедур эксплуатации. Усилена.

vany.ivanov2014:
При прерванном взлете: РУД на малый газ, РУР одним движением на МАХ, усилие на РУРах около 25кг...

я уже ранее несколько раз спрашивал-какие элементы управления реверсом пружинят на эти самые 25кг? А поскольку перекладка на МР при прерванном является штатной, следовательно упругость заложена КБ изначально.

613445:
Gammon:
Напомню, ШТАТНО ей надлежало работать в двух случаях, а именно: А. ОДИНОЧНАЯ ОШИБКА пилотов при управлении реверсивным устройством Б. Прерванный взлет

а ничего что перекладка РУР при прерванном одним движением-отсебятина КБ ? И похоже её никто и не проверял в этом режиме

vany.ivanov2014 проверял. Говорит, что работает. Ощутимое усилие на РУР при переводе на МАКС "ДО табло"... затем РУР "проваливается" - т.к. "лыжа" уезжает, освобождая место для кулачка.

Gammon:

Пилоты и лётчики говорят, что включение реверса в воздухе для самолетов такой компоновки (низкоплан с двигателями под крылом) КРАЙНЕ опасно. Так что пользы от такой блокировки перекладки створок (электрической!!!) больше, чем вреда, посему полагаю такую блокировку оправданной. Насчет технической реализации "на концевиках" - см.предыдущую ветку, там флейму по этому поводу страниц эдак 10 посвящено. Предлагаю ещё раз: предложите _СВОЙ_ АЛГОРИТМ определения "земля-воздух" (заведите, если хотите, туда обжатие ПОШ, скорость, показания РВ, "спецкнопку") - послушайте, что по поводу Вашего предложения скажут форумяне.
Блокировка увеличения режима двигателя ДО завершения перекладки створок (механическая) оказалась НЕДОСТАТОЧНО стойкой к систематическому насилию, сопряженному с бесконтрольностью со стороны тех, кому ПОЛОЖЕНО БЫЛО контролировать исполнение процедур эксплуатации. Усилена.

Дело не в обжатии 1+2. Надежность системы уменьшается. Т.е в управляющую цепь внедрилась и надежность концевиков, и условия на посадке, которые не то что не всегда, а зачастую не благоприятствуют обжатию. Вопросы к КБ, одним словом.
И механизм должен быть - или конкретно блокировать РУР, или обеспечить работу блокировки в следящем, ждущем режиме. Не забивая голову летчику и отвечая за безопасность.
Только не надо говорить, типа, что ни дай сломают и все такое.
По летчикам - пилотам, не слышал от них на форумах супер нужности. Скорее всего сделали по принципу, как у всех, но по легкому пути.

Ariec 71:

Хочу сказать по этому поводу, что и КБ с испытателями прекрасно понимали, что случаи прерванного взлета крайне редкое явление, и некоторым в процессе летной жизнедеятельности ни разу не приходилось прерывать взлет.
Прерванный взлет - взлетом, а посадки выполняются постоянно, и днем и ночью, и в пму, сму, минимуме, на обледенелые или мокрые полосы. И случаи бывают разные. По этому не вижу ничего пред рассудительного на самолете БЕЗ БЛОКИРОВОК, включать мах реверс одним движением. Руководство нигде этого не запрещает. И безаварийная летная работа это подтверждала .
А вот почему подобные навыки включения были перенесены на модификацию, на которой они стали просто опасны, это уже другой вопрос.


Ну вот. Начали вы за здравие, а закончили за упокой. Прерванный взлёт - это действительно очень редкий случай. Исходя из этого и сделали такую блокировку, даже не предполагая, что такой случай из крайне редкого у некоторых ЭВС превратится в повседневный. А единственно правильный порядок действий по включению реверса при посадке в ЛЮБЫХ условиях прописан в РЛЭ, и это следует на данном этапе полёта делать ИМЕННО ТАК и никак иначе. Другие варианты действий ЗАПРЕЩЕНЫ, даже если это прямо не указано на этой странице. Такое указание есть на первой странице этого и любого другого РЛЭ: Выполнение требований настоящего РЛЭ обязательно для всего командно-летного и летного состава при летной эксплуатации самолетов данного типа.

Безаварийная работа подтверждала только то, что большинством ЭВС требования РЛЭ всё-таки выполнялись. А почему такие действия этого и других ЭВС в этой АК не получили вовремя должной оценки со стороны лётного руководства АК - ответ на этот вопрос уже дан в виде приостановки сертификата эксплуатанта.

vany.ivanov2014:

Ходят упорные слухи о "демонстрации" КВСом мягкой посадки....


Я так думаю, что CRM, а точнее его отсутствие и стало главной причиной этой катастрофы. Не будь в кабине ненормальной обстановки, БИ доложил бы КВС о невыпуске интерцепторов и по команде выпустил бы их вручную. А тут даже его доклада об этом не было.

Gammon:
613445:
Gammon:
Напомню, ШТАТНО ей надлежало работать в двух случаях, а именно: А. ОДИНОЧНАЯ ОШИБКА пилотов при управлении реверсивным устройством Б. Прерванный взлет

а ничего что перекладка РУР при прерванном одним движением-отсебятина КБ ? И похоже её никто и не проверял в этом режиме

vany.ivanov2014 проверял. Говорит, что работает...

я о том что при прерванном штатную работу прописали самолётчики, которые получается залезли на поле двигателистов.В ПС-90 такой режим вообще отсутствует.Вот и кажется что никто и не проверял.

vasilf:
... Прерванный взлёт - это действительно очень редкий случай. Исходя из этого и сделали такую блокировку, даже не предполагая, что такой случай из крайне редкого у некоторых ЭВС превратится в повседневный. ...

потому-что он логичный.Включил и почти забыл, есть чем занятся и без него...Если-бы не кривая МУБ(по прямой тяге) то и вопросов бы не было...

.. А почему такие действия этого и других ЭВС в этой АК не получили вовремя должной оценки ...

а найденные разрегулированные в других АК ?

To 613445:

vany.ivanov2014:
При прерванном взлете: РУД на малый газ, РУР одним движением на МАХ, усилие на РУРах около 25кг...

"...я уже ранее несколько раз спрашивал-какие элементы управления реверсом пружинят на эти самые 25кг? А поскольку перекладка на МР при прерванном является штатной, следовательно упругость заложена КБ изначально..."

Прерванный взлет, сам по себе, штатной ситуацией , ну, никак не является, применяется при "критических отказах"...
Понятие "перевод РУРов одним движением" отнюдь не означает тупо рвануть РУРы из положения выключено, в крайнее верхнее положение - максимального реверса...
с тупым, слепым преодолеванием блокировочных усилий...
Имеется ввиду, что пилот немедленно сняв РУРы с защелок начинает тянуть их вверх с "НОРМАЛЬНЫМ УСИЛИЕМ" (примерно 4-5 кг), не ожидая срабатывания сигнализации замков и створок, и как только замки и створки сработают - РУРы уйдут вверх на максимальный реверс под воздействием тянущего усилия руки (в 5кг), параллельно идет декларация инженером процесса срабатывания замков и перекладки створок...(потому, как, если по любой, неизвестной причине не произойдет открытия замков и перекладки створок, то и обратной тяги , тоже не будет, это означает, что контроль процесса необходим при любых условиях эксплуатации....).
Никаких "рвущих усилий" и при прерванном взлете не предусматривается.
Беда в том, что ввиду падения процесса обучения с одной стороны и отсутствия нормальной деятельности ЛМО с другой стороны , многие экипажи данной компании в штатных посадках именно так и эксплуатировали систему реверса (без должного контроля хронологии процесса),
можно утверждать, что такой экипаж при прерванном взлете и сбое в работе реверса, в лучшем случае - будет тупо ждать 6ть секунд до появления индикации неисправности реверса, в худшем случае, в точности повторит обсуждаемый случай... Спасет то, что сработают интерцепторы и сработают тормоза..., потому, что проблем с концевиками не будет и система будет оставаться в состоянии "земля".
Никогда мы не исправим угрозу повторения только одним, однобоким решением, только в комплексе мероприятий - успех. Улучшение конструкции с одной стороны (что уже практически сделано). Нормальное обучение по использованию реверсивного устройства, жесткие меры к тем, кто не желает использовать корректные приемы работы с арматурой в кабине и занимается техническим вандализмом. (и поменьше на ветке - прокуроров и адвокатов, все же , гораздо важнее разобраться в причинах, чтобы исключить повтора трагедии).

613445:

Сломали (т.е. довели до сбоя) не РУР, а МУБ....

Вы видели этот "слом"?

А в скобках прочесть - не?

613445:

потому-что он логичный.Включил и почти забыл, есть чем занятся и без него...Если-бы не кривая МУБ(по прямой тяге) то и вопросов бы не было...

В том то и дело, что не включил и забыл. Для такого включения нужно достаточно долго прилагать к РУР очень большое усилие. Это само по себе отвлекает от чего-то ещё.


а найденные разрегулированные в других АК ?

Статистика. В этой АК на 6 ВС из 8 - такого соотношения ни у кого не было.

Ariec 71:
Gammon:
И механизм должен быть - или конкретно блокировать РУР, или обеспечить работу блокировки в следящем, ждущем режиме. Не забивая голову летчику и отвечая за безопасность.

МОЖЕТ БЫТЬ, со "следящим режимом" было бы "прикольно". Спросите тех, кто на 204-х летает. Но уже НЕ сделано. Сделать на том, что УЖЕ сделано и сертифицировано - ПРОБЛЕМНО и ЗАТРАТНО, и, главное, не очень-то и нужно. Как обычно - нужно СЕГОДНЯ спокойно и грамотно работать на том, что сделано ВЧЕРА, и учитывать такого рода пожелания в тех проектах, которые закладываются СЕГОДНЯ, а летать будут ЗАВТРА.

По летчикам - пилотам, не слышал от них на форумах супер нужности. Скорее всего сделали по принципу, как у всех, но по легкому пути.

Как я понял, блокировка реверса - требование сертификации.

2 vany.ivanov201

Насчет 10 последних, это я, получается соврал в запарке. Простите.
Предпоследняя посадка была через промежуточный, это, я думаю, Вы знаете.
Т.е. по крайней мере 2П, один раз сделал работу с реверсом по РЛЭ.
А 15 последних ни о чем не говорят. МУБ был сломан, по Вашим же оценкам,
значительно ранее. Вот после последнего Авиастара что было интересно.
Он же должен быть раз в год?
Как Вы “тянули” определяете? Вроде бы, регистрируется скорость перемещения РУД,
но про РУР такого не видел. И вообще при частоте регистрации 1 раз в секунду, можно увидеть результат, но с какой скоростью он был достигнут? Я пытался, но это недостоверно, любой механизм имеет инерцию. Ручка как бы проскакивает чуть дальше. Только все это в пределах погрешности самого дачика. Если у Вас есть расшифровки, попробуйте масштабировать перемещение РУР. Там разброс 2-х полетов доходит до 8 единиц кода. Многовато, вообще-то.
0.7 градуса и не на 360. Все перемещения в 30, примерно укладываются. Может там какой-нибудь редуктор есть между РУР и МУБ?
Вариант, что при перемещении одним движением, ручка занимает чуть-чуть другое положение, чем при ступенчатом перемещении. Тогда объяснимо и aРУД на “лишних” 2-3 градуса. Называть это “пересиливанием”. Сомнительно. Тем более, что по кодам, РУР ближе к положению Упор в случае “быстрого” перемещения. Я не механик, но несмотря на, как мне кажется, меньшее перемещение самой ручки, получаем какое-то “проскальзывание”, “проскок”, не знаю как назвать. По-глупому скажу, что-то за что-то не успевает зацепиться. Смеяться все будете, но это дурацкий вывод, если смотреть на коды перемещения РУР.
Предположил, какие могли бы быть коды (по секундам) РУР без Упора и с Упором.
2089 1814 1816 1818 1820 1819 1816 1814 1813 1814 2082
2082 1907 1940 1940 1940 1807 1808 1808 1809 1810 1850 1902 1940 1940 1940 1940 1940 2116…

Dysindich:
Прерванный взлет, сам по себе, штатной ситуацией , ну, никак не является, применяется при "критических отказах"...

Штатная ситуация это та что штатно расписана .Если хотите то назовите-штатная нештатная.В отличие от совсем неожиданной.

... Понятие "перевод РУРов одним движением" отнюдь не означает тупо рвануть РУРы из положения выключено, в крайнее верхнее положение - максимального реверса...

всё в мире относительно.....у меня на левой кисти 58кГ.Думаете я замечу разницу 5 или 8кГ?

.. можно утверждать, что такой экипаж при прерванном взлете и сбое в работе реверса, в лучшем случае - будет тупо ждать 6ть секунд до появления индикации неисправности реверса, в худшем случае, в точности повторит обсуждаемый случай...

о том и речь...

vasilf:
А в скобках прочесть - не?

велик и могучь рус!пользуйтесь им осторожней...

vasilf:
Статистика. В этой АК на 6 ВС из 8 - такого соотношения ни у кого не было.

значит в других тоже нужно ковырятся....

613445
значит в других тоже нужно ковырятся....

А алгоритм обнаружения такого действия как “перемещение РУР одним движением” в СОКах есть? Люди там работают грамотные, и занудные. Вряд ли пропустили бы. Да и зачем? Но и сами ковыряться не будут. У них свое РЭ есть.

To 613445:
"...всё в мире относительно.....у меня на левой кисти 58кГ.Думаете я замечу разницу 5 или 8кГ?..."

В мире, относительно все, .... но человека с такой серьезной патологией , который не способен отличить усилие в 5кг от усилия в 25 (возможно, что, реально будет и больше)в авиацию не возьмут, возможно, такой и в танковые войска будет непригоден... При таком мышечном чувстве ему будут недоступны для обучения многие элементы , необходимые для выработки непосредственных навыков по управлению ВС.


То fdrs:
"...А алгоритм обнаружения такого действия как “перемещение РУР одним движением” в СОКах есть? Люди там работают грамотные, и занудные. Вряд ли пропустили бы. Да и зачем?..."

Вы, извините, в каком веке сейчас живете? (Вы ветку внимательно читали? Грамотные люди, может и не пропустили, только, "другие люди" могли забить на все эти расшифровки , ... и валяются все эти бумаги, сейчас, где-нибудь в запыленной комнате и ждут своего часа, точнее, думаю, что уже - дождались...).
Смею Вас уверить, когда случается что-то, то быстро все "разматывается" и становится явным. Этот случай, исключением не будет, и очень скоро мы получим всем этим предположениям подтверждение ...(в той, или, иной мере, в зависимости от "политической воли вовлеченных в дело сил".) А вот, точно не будет подтверждения того , что не было, серьезных, систематических, глобальных нарушений в организации работы в данном подразделении.

vasilf:

Исходя из этого и сделали такую блокировку, даже не предполагая, что такой случай из крайне редкого у некоторых ЭВС превратится в повседневный. А единственно правильный порядок действий по включению реверса при посадке в ЛЮБЫХ условиях прописан в РЛЭ, и это следует на данном этапе полёта делать ИМЕННО ТАК и никак иначе. Другие варианты действий ЗАПРЕЩЕНЫ, даже если это прямо не указано на этой странице. Такое указание есть на первой странице этого и любого другого РЛЭ: Выполнение требований настоящего РЛЭ обязательно для всего командно-летного и летного состава при летной эксплуатации самолетов данного типа.


Позвольте не согласиться. Это домыслы. В авиации, как нигде, подобные моменты оговариваются четко. И если, в РЛЭ запрещено или ограничено, однозначно будет текст такого плана. Без всякого "даже не предполагая". Где запрещается, почему запрещается, количество включений, мероприятия после включения или использования режима и т.п.
Тем более тип эксплуатируется более 20 лет.

Ariec 71:

Позвольте не согласиться. Это домыслы. В авиации, как нигде, подобные моменты оговариваются четко. И если, в РЛЭ запрещено или ограничено, однозначно будет текст такого плана. Без всякого "даже не предполагая". Где запрещается, почему запрещается, количество включений, мероприятия после включения или использования режима и т.п.
Тем более тип эксплуатируется более 20 лет.


Если в РЛЭ написано - на ЭТОМ этапе полёта нужно делать ТАК, то с чего это вы взяли, что можно делать КАК УГОДНО и на своё усмотрение применять технологию от совершенно ДРУГОГО этапа полёта, а точнее из порядка действий в сложной ситуации? В РЛЭ, например, нигде прямо не запрещено использование чрезвычайного режима двигателей (это тоже из порядка действий в той же самой сложной ситуации). Раз не запрещено - значит вперёд и с песнями при любом взлёте! Но все почему-то этого не делают, потому что боятся, ибо знают, что за этим последует неминуемый съём двигателей с крыла и очень возможный съём КВС с должности, потому как это не что иное, как ничем не обоснованная порча двигателей. А тут люди были смелые и матчасть своими действиями испортить не боялись. Следуя вашей логике, данные асы (а лётчики действительно были очень опытные) и решили, что РЛЭ на этом этапе полёта им не указ и что им можно действовать не по нему, а по своим личным понятиям. Результат - он в канаве на Киевском шоссе.

Dysindich:
Имеется ввиду, что пилот немедленно сняв РУРы с защелок начинает тянуть их вверх с "НОРМАЛЬНЫМ УСИЛИЕМ" (примерно 4-5 кг), не ожидая срабатывания сигнализации замков и створок, и как только замки и створки сработают - РУРы уйдут вверх на максимальный реверс под воздействием тянущего усилия руки (в 5кг),

А не может получится так что при действиях которые вы написали . Но при разболтаном МУБ усилия в 5 кг будет достаточно на вывод в положение Максимальный РЕВЕРС?