Старый техник ULLI:

А что Вы имеете сказать против Цессны? Или то что у вас на аватаре вы считате сильно лучше?

To ilya-ksql:
"...там написано примерно то же, что я в исследовании NASA читал. Кстати, нашел русскоязычные
термины для skid и slip - внешнее и внутренее скольжение соответсвенно..."

Вот и чудненько, что с терминами разобрались...
А то, до смешного доходит:
-когда прародители НАСЫ боялись кренов и разворачивались блинчиком, а часть их была уверена, что штопор - это метеоявление, которое засасывает самолет, - русские разобрались в рукотворности штопора и осмыслили значение крена в развороте.
Теперь, по прошествии десятилетий , уже правнуки любителей блинчиков рассуждают о полете с рулями враскорячку, а кренов боятся до сих пор (видимо - гены...).
Хорошо, что хоть термины отыскались, а то, прямо, хоть вешайся...

Я полностью согласен с Ув. Уставший. один из последних примеров сваливания и катастрофы при глубоком скольжении Ан-24 в пос.Варандей. А ведь Ан-24 самолет классической аэродинамики и компановки, с прямым крылом, без каких-либо дополнительных устройств в системе управления.
Да и по весу он не сильно от Цессен и маленьких Яков ушел. Однако.... Да и не первая это катастрофа Ан-24, 26 по этой причине.
Кстати на Туполях(134 и 154-у них в канале РН управление почти идентичное) полетный загружатель не зря придумали(правда еще и по условиям прочности)
И еще.
тяжелый стреловидный самолет "несколько" отличается от легкого самолета с прямым крылом.
"несколько"....
С Ув RR

Dysindich:

русские разобрались в рукотворности штопора и осмыслили значение крена в развороте.



In August 1912, Lieutenant Wilfred Parke RN became the first aviator to recover from an accidental spin

The first documented case of an intentional spin and recovery is that of Harry Hawker.[citation needed] In the summer of 1914, Hawker recovered from an intentional spin over Brooklands, England, by centralizing the controls.

То ilya-ksql:
а свою, национальную историю воздухоплавания не пытались изучать? (или, теперь поди , разберись, - где она - своя...)

я знаком с историей отечественной авиации, просто я считаю, что не надо весь остальной мир считать идиотами (даже если иногда так кажется).

ilya-ksql:

Dysindich:

русские разобрались в рукотворности штопора и осмыслили значение крена в развороте.



In August 1912, Lieutenant Wilfred Parke RN became the first aviator to recover from an accidental spin

И к чему этот пример?Случайно свалился, случайно вывел...Почувствуйте разницу:)Преднамеренно свалил, вывел согласно своих расчетов:)

ilya-ksql:

я знаком с историей отечественной авиации, просто я считаю, что не надо весь остальной мир считать идиотами (даже если иногда так кажется).

Весь остальной мир нервно курит в сторонке:)Теоретическое обоснование штопора впервые разработано советским учёным В. С. Пышновым в работе «Самовращение и штопор самолётов» (1927).

RR-navi:

Уставший. один из последних примеров сваливания и катастрофы при глубоком скольжении Ан-24 в пос.Варандей



да, действительно интересный случай. вероятно, такой самолет не прошел бы сертификацию до главе 14 CFR 25 либо содержал бы жесткие ограничения по углам скольжения в руководстве. Вероятно, конструкторские школы в какой-то момент разошлись в том, какие маневры считаются допустимыми и безопасными, а какие - нет. для себя делаю вывод, что если буду когда-нибудь летать на несертифицировнных самолетах, то буду избегать скольжений.

Теоретики. Вы бы историю почитали.

** At the outbreak of World War I, Lindemann was playing tennis in Germany and had to leave in haste to avoid internment. In 1915, he joined the staff of the Royal Aircraft Factory at Farnborough. He developed a mathematical theory of aircraft spin recovery, and later learned to fly so that he could test his ideas himself.[1]

так что теория штопора появилась в 1915 - 1917 годах а не в 1927-м.

По сути этим всем занимались независимо во многих странах, но ни вывод из штопора ни теория оного не были впервые сделаны в России.. Легко же сравнить -

** Арцеулов - вывод из штопора - *** 24 сентября 1916 года русский лётчик Константин Арцеулов впервые в истории авиации вывел самолёт из штопора.

и Хавкер, 1914 год
*** The first documented case of an intentional spin and recovery is that of Harry Hawker.[citation needed] In the summer of 1914, Hawker recovered from an intentional spin over Brooklands, England, by centralizing the controls.

Так что меньше читайте учебники СССР. Они неплохи но многие факты в них серьезно искажались.
Первый случайный вывод из штопора - 1912 год, умышленный - 1914, теория штопора - 1915 - 1917, и когда Арцеулов показывал свой вывод, эта теория уже существовала хотя и в зачаточном виде, и его демонстрация не была чем то совсем новым или необычным. Другое дело, что и статьи советских ученых плохо знали из за железного занавеса вокруг страны (естественно после 1917 года, до того такой проблемы не было).

Практик:)

Меньше читайте википедию:)

Нравятся мне "табуреточники":)

кстати, похоже, русскоязычный термин для "forward slip" - это "координированное скольжение".

Вникайте, тут наглядно:))
http://www.glenndale.net/fligh ...

Только бред какой-то, большинство вменяемых самолетов, на левом рисунке будет лететь носом влево:))

Или я неправильно перевел:)

да, действительно интересный случай. вероятно, такой самолет не прошел бы сертификацию до главе 14 CFR 25 либо содержал бы жесткие ограничения по углам скольжения в руководстве.
======
Это почему? Вы же сами приводили цитату:

"14 CFR 25 - AIRWORTHINESS STANDARDS: TRANSPORT CATEGORY AIRPLANES
14 CFR 25.177 - Static lateral-directional stability

(c) In straight, steady sideslips, the aileron and rudder control movements and forces must be substantially proportional to the angle of sideslip in a stable sense; .... At greater angles, up to the angle at which full rudder is used or a rudder force of 180 pounds is obtained, the rudder pedal forces may not reverse; and increased rudder deflection must be needed for increased angles of sideslip. Compliance with this paragraph must be demonstrated for all landing gear and flap positions and symmetrical power conditions at speeds from 1.13 V SR 1 to V FE, V LE, or V FC /M FC, as appropriate."

Я конечно не пилот Ан-24, однако более чем уверен, что самолет соответствует этим требованиям. им вообще соответствует любой нормальный самолет. Что однако никак не препятствует возможности загнать его в глубокое скольжение а оттуда в сваливание.

все правильно перевели, обычно заход делается с углом сноса ("crab") в сторону ветра. "координированное скольжение" - необычный и скорее аварийный или спортивный способ захода. если ветер слева, то левое крыло должно быть внизу, а нос, соответствеено, смотреть вправо. можно и наоборот, но тогда нос будет значительно сильнее в сторону направлен. зачастую направление скольжения выбирают в сторону, в которую удобно смотреть, как правило, на сторону, где сидит летчик

Уставший:

the rudder pedal forces may not reverse;

***

В ходе расследования катастрофы самолета Ан-24РВ RA-46489 []
сделал заключение, что определяющим фактором развития особой
ситуации являются неудовлетворительные характеристики устойчивости и
управляемости самолета Ан-24 по усилиям в канале рысканья.

В 1969 году при испытаниях самолета Ан-24 указывалось, что в
условиях наличия льда на киле при "координированных скольжениях с
двумя работающими двигателями при отклонении руля направления на
углы свыше 15+18° усилия на педалях резко падают - происходит
"забегание" педали".

В ходе расследования катастрофы самолета Ан-24РВ № 46617 было
установлено, что при исправлении экипажем ВС непосадочного положения
самолета ... произошел заброс самолета на углы скольжения более 25°.
Это привело к изменению характеристик
боковой и продольной управляемости, выразившихся в изменении знака
усилий на педалях

я что-то не понимаю? про обледенение, конечно, тот параграф ничего не говорит

ЗЫ

" increased rudder deflection must be needed for increased angles of sideslip. "

т.е. не должно быть "заброса" на бОльшие углы скольжения.

я что-то не понимаю? про обледенение, конечно, тот параграф ничего не говорит

Тут много нюансов.
Во-первых обледенение. При нем неизбежно меняются аэродинамические харакеристики, в том числе и сертифицированных самолетов (Сургут вспоминаем) поэтому тут косяк будет в невключении ПОС или в необработке ВС. К тому же мне кажется, что после 69-го проводились доработки по этому поводу, хотя гарантию дать не могу. Ведь "клевки" тоже были связаны с отложениями льда на стабилизаторе.

Во-вторых 25 градусов это колоссальный угол скольжения. Простым отклонением педалей даже на полный угол загнать на такой режим самолет не получится. Поэтому то, что написано в параграфе сделать можно, и все будет соответствовать, ведь угол скольжения будет меньше. Надо бы поискать расшифровку того случая, какой именно маневр они выполнили и как угол скольжения достиг такой величины.

Уставший:

Во-вторых 25 градусов это колоссальный угол скольжения. Простым отклонением педалей даже на полный угол загнать на такой режим самолет не получится.



тогда получается, что маневр "координированное скольжение" (straight, steady sideslip), который мы обсуждали) вполне безопасен? ведь он как раз создается аккуратным отклонением педалей в сторону, противоположную крену (небольшому!), пока траектория движения не станет прямолинейной. (с учетом ошибок в воздушной скорости и увеличения сопротивления, конечно)

*** обычно заход делается с углом сноса ("crab") в сторону ветра. "координированное скольжение"

Не обязательно. На мелочи используют оба способа. Я на практике использую скольжение, а краб в сторону ветра - в редчайших случаях и лишь на первом этапе. Причина - в случае слипа можно ЗАРАНЕЕ подобрать нужную компенсацию и скорость и не нужно точно ловить момент над полосой.

(ХОтя на цитабрии при кроссвинде 18 недавно все таки душа не позволила устраивать такой слип на глиссаде, и в него переходил уже над полосой. Но это цитабрия, крутится вокруг ручки как хочешь и там скорее проблема не задеть крылом за полосу, переборщив с креном).

Инструктора все кого я видел - нормально принимали оба способа. В книжках тоже описанно оба. Я попробовал оба но остановился именно на скольжении. Тем более с нашими супер ветрами в байроне.

*** Во-вторых 25 градусов это колоссальный угол скольжения. Простым отклонением педалей даже на полный угол загнать на такой режим самолет не получится.

От самолета зависит. Цессна не загоняется (хотя на 25 градусов загоняется но не больше). Пилотажная цитабрия загоняется на раз и не на 25 а на 60 градусов (на ней можно над торцем зайти на 500 футов и спокойно сесть умоститься на полосу в 2000 футов, доскользив до оной за футов так 400. Мой инструктор когда первый раз показывал на ней скольжение - он просто зашел над дыркой в облаках и боком в неё въехал практически вниз, я просто на боку кабины сидел при этом). Все определяется размером руля поворота (по отношению к всему остальному конечно).

Алекс, а почитать внимательно? Мы говорили о скольжении за счет дачи ноги, при этом удерживая нулевой крен элеронами.
А если самолет поставить в крен под 90 и дать противоположную ногу, то будет вам и 60 и 70 градусов скольжение. Причем тут Ан-24, сертификационные требования, сваливания и т.д.?

Уставший:

при этом удерживая нулевой крен элеронами.



вы уверены? straight, steady sideslips - мне кажется, что это скорее траектория движения самолета прямолинейная. для этого надо создать крен, противоположный ноге.

тогда получается, что маневр "координированное скольжение" (straight, steady sideslip), который мы обсуждали) вполне безопасен? ведь он как раз создается аккуратным отклонением педалей в сторону, противоположную крену (небольшому!), пока траектория движения не станет прямолинейной. (с учетом ошибок в воздушной скорости и увеличения сопротивления, конечно)

Для сертификационных требований, насколько я знаю, это выполняется в горизонтальном полете путем дачи ноги у удерживания нулевого крена элеронами. И о именно таком способе я говорил.

Потому что потеря высоты описанным вами способом на гражданских ВС вообще говоря не допускается. Это только Гимли глайдер отличились ну то уж от безысходности. А на всех остальных для этого есть интерцепторы и изменение РРД.

Потеря высоты описанным вами способом эффективна при больших углах крена (от 45 и выше). А на гражданской технике ограничение 30, так что такой маневр вдобавок достаточно бессмысленен, опять таки за исключением чрезвычайных ситуаций как с Гимли.

вы уверены? straight, steady sideslips - мне кажется, что это скорее траектория движения самолета прямолинейная. для этого надо создать крен, противоположный ноге.

Я не занимался сертификацией гражданских ВС по указанным вами нормам, поэтому точно сказать не могу. Однако в случае вашего варианта меня смущает требование "вплоть до полного отклонения руля направления" Сдается мне, что ограничение по крену может раньше наступить, а там про это ничего не сказано.

Уставший:


я набрел на тесты, которые Боинг проводил на 737.

With the rudder at about 25 degrees airplane nose right (ANR), the following conditions would exist at 150 to 160 knots calibrated airspeed (KCAS). Bank angles are noted as left or right wing down (LWD, RWD) and provide constant heading trim solution (no turns), except for the last case

Rudder Angle Flaps Side Slip Angle Wheel Angle Bank Angle
25 ANR 40 14 ANR 35 LWD 18 LWD
25 ANR 30 15 ANR 44 LWD 17 LWD
25 ANR 25 15 ANR 68 LWD 16 LWD
23 ANR* 15 17 ANR 107 LWD 23 LWD
21 ANR* 10 16 ANR 107 LWD 19 LWD
25 ANR** 10 13 ANR 107 LWD 40 RWD

т.е. создавался противоположный крен для удержания постоянного курса. Кстати, про проблемы с управляемостью ничего не было сказано, однако при определенном положении закрылок (10) полного отклонения штурвала не хватало, чтобы удержать курс, самолет начинал поворачивать, но ситуация легко исправлялась после постановки педалей в нейтраль.

ПС оригинал здесь
http://www.ntsb.gov/doclib/rep ...

Ну вот, то, что меня и смутило. До полного отклонения руля направления не на всех режимах проверить можно.

Ну и посмотрите на углы скольжения по Вашей же таблице )).
Так что да, для судов такого класса 25 - это коллосальный угол скольженя

я набрел на тесты, которые Боинг проводил на 737.


"Boeing responded with a series of letters describing the modeling of rudder hardovers on
the B-737-200 flight simulation."

Они это делали на симуляторе, в рамках исследования катастрофы, что как бы намекает, что во время сертификации таких испытаний не было.

Правда там постановка несколько другая была, в связи с катастрофой. Вводная - полностью отклоняется руль направления а потом надо было исследовать возможность недопущения развития критического крена и перехода ситуации в катастрофическую.

Вот официальный AC, который описывает процедуру сертификации. Много букв, читал по диагонали

http://www.faa.gov/documentLib ...

тем не менее

27. Static Directional and Lateral Stability - § 25.177.

(3) Steady Straight Sideslips.

b. Procedures.

(b) Static Lateral Stability. To check lateral stability with a particular
configuration and trim speed, conduct steady, straight sideslips at the trim speed by maintaining the airplane heading with rudder and banking with aileron. ---- Initial bank angle should be appropriate to type; however, it is recommended that it should not be less than 10 degrees or that necessary to maintain the steady, straight sideslip with one-half rudder deflection, whichever occurs first.

там правда есть оговорка, что такой тест может быть коротким: therefore longterm
effects, such as those due to spanwise fuel movement, need not be taken into account

Ну так это совсем другое дело. При таком режиме углы скольжения будут вовсе небольшими.

в серт. требованиях - до полного отклонения РН или усилия 180 фунтов... В той таблице, что я приводил (хоть и полученную на симуляторе), крен доходил до 23, а угол скольжения до 17 (кроме последней строчки, в которой они не смогли прямолин. траекторию получить). Больше и не требуется. Никто не предлагает для ускорения снижения выполнять фигуру "на ноже".

Так собственно в чем вопрос? Мы вроде начинали с того, пройдет ли ан-24 сертификацию по этим требованиям. Без льда на киле - пройдет.

исходный вопрос AlexR был - можно ли на ту204 выполнить снижение "координированным скольжением" и что по этому поводу подумает его ЭДУ (если я правильно аббривиатуру запомнил)

ПС сертификационный "Steady Straight Sideslip" и есть маневр "координированного скольжения" Можно ли его выполнить на Ан-24 если он прошел бы сертификацию по главе 25?

))) Применительно к Ту-204 это забивание гвоздей микроскопом.

А вообще сей вопрос эквивалентен вопросу типа "можно ли выполнить вираж на Ан-24?"
Конечно можно! Весь вопрос в том, с каким максимально допустимым креном. А ответ на этот вопрос прямо порождает следующий: "Ну и нафига это нужно?"

*** Алекс, а почитать внимательно? Мы говорили о скольжении за счет дачи ноги, при этом удерживая нулевой крен элеронами.

Гмм, нулевой крен по отношению к чему? Если крена нет то вы ведь получите типичный блинчик со срывом в штопор. Мне казалось что мы говорили о максимальном угле скольжения, при котором элеронами самолет удерживается на прямой (то есть руль направления до упора и элеронами держим направление - все стабилизируется на каком то крене... на цессне это и будет градусов 25, на цитабрии градусов 50).

Если крена нет то вы ведь получите типичный блинчик со срывом в штопор.
=======
Почему со срывом? Типичный блинчик с постоянным углом скольжения.

Мне казалось что мы говорили о максимальном угле скольжения, при котором элеронами самолет удерживается на прямой... На цессне это и будет градусов 25, на цитабрии градусов 50
=====
В таком случае разрешите неповерить вашему глазомеру. 25 для цессны сильно мне сомнительно.

Уставший:

))) Применительно к Ту-204 это забивание гвоздей микроскопом.


это сразу было понятно )) хотя, если рассматривать как чисто аварийный маневр - то как знать... ту154 дагестанских авиалиний, может, и попал бы ближе к началу полосы, если бы мог бы со скольжение снижаться

Для самолета имеющего демпфер рысканья в канале РН это равносильно самоубийству. У того же гимли глайдера демпферы были отключены(аварийная конфигурация-электропитание от RAT и батареек)
С Ув RR

Ну для цессны 182 померяю при случае. А вот тут для цитабрии на посадке (причем не очень круто):

https://www.youtube.com/watch? ...


Оо, а это как раз моя любимая цитабрия и два основных аэропорта

https://www.youtube.com/watch? ...