По самой первой ссылке, если нажать на название "Посадка МиГ-АТ с разрушенным оперением" "...попадете на ютуб, где сразу под видео написано:" Пилот этого МиГа - Роман Таскаев, лётчик-испытатель ЛИИ им. Громова....
Если просто вбить в яндекс или гугл название ролика...то обнаружиться масса ссылок на этот случай:))Ну а если серьезно, таких летчиков-испытателей надо просто знать, хотя мне проще, я учился в том же училище, что и Р.Таскаев и видел его первый раз 23 года назад , на праздновании 60-ти летия училища.

*** Рискну предположить, что на скоростном, тяжелом, инертном, аэродинамически чистом самолете движение штурвала, наоборот, приведет к существенному изменениею траектории и незначительному изменению скорости. Учитывая более медленную реакцию реактивного двигателя по сравнению с поршневым, управление траекторией с помощью штурвала на большом самолете оказывается более эффективно.


Это все верно и тут никто и не спорит с КВС . КАК ЛУЧШЕ УПРАВЛЯТЬ - тут все ясно, на больших так и управляют как он пишет.

Вопрос был лишь, ЧТО ОПРЕДЕЛЯЕТ СКОРОСТЬ самолета при установившемся полете. Я сказал что определяет положение рулей высоты (то бишь для мелочи это триммирование) а не тяга двигателя - при разной тяге но одинаковом положении рулей установившаяся скорость будет одинаковой. А как эффективнее поменять скорость или глиссаду и избежать ненужных колебаний и голландского шага и всего похожего - зависит от размеров, приемистости и кучи прочих вещей. С этим никто и не спорит. И естественно если мы хотим поменят скорость в горизонте, мы должны поменять триммирование (чтобы новая равновесная скорость стала выше) и добавить или убрать газ (чтобы самолет по прежнему был в горизонте) и вот тут уж будут отличия, что делать сначала.

на глиссаде же - на мелочи лучше не трогать штурвал, так как она очень быстро сама сбалансируется при изменении тяги. А на крупном загоняют в глиссаду штурвалом а тягу уже потом меняют чтобы скорость опять восстановить, там времена другие и иначе видимо выходит плохо. Но аэродинамика остается прежней и если нужно просто поменять скорость снижения по глиссаде, то после всех движений можно будет обнаружить что рули в том же положении (если скорость воздушную загнали обратно) а поменялись только обороты.

Демагогия. Трудный случай....

То Арабский Лётчик:

"...Демагогия. Трудный случай..."

Будьте снисходительны к инженеру-физику ("...Всего то навсего есть желание, как инженера и физика, научить вас АЭРОДИНАМИКЕ..."), который одержим такой возвышенной миссией...
Проблема в том, что его вселенная вращается вокруг "C-182 и вероятно, Цитабрии".
Он наивно полагает, что, раз законы аэродинамики одинаковы для всех (а они , не одинаковы для всех, особенно, если вспомнить про эксплуатационный диапазон скоростей и высотность современного джэт-лайнера и обсуждаемой им техники...), то и техника осуществления этих законов, тоже будет одинакова.
Он не учитывает даже тот факт (в своих рассуждениях), что, приемы, позволительные любителю, не разрешены в коммерческой авиации, а линейного пилота, нужно гнать с волчьим билетом за одно обсуждение возможности использовать эту технику пилотирования, отсюда и такие экстравагантные предположения и вопросы : "...А вот мне интересно, что все эти ЭДСУ скажут при попытке загнать Ту-204 в глубокое скольжение? По идее то маневр вполне безопасный..." - для инженера-физика -глубокое скольжение на машине класса Ту-204 (100 тонн)- это , вполне безопасный маневр!

Пилот этого МиГа - Роман Таскаев, лётчик-испытатель ЛИИ им. Громова....

Таскаев - испытатель Микояновской фирмы, а не ЛИИ. По крайней мере в то время. Потом он вроде к Яковлевцам ушел.





для инженера-физика -глубокое скольжение на машине класса Ту-204 (100 тонн)- это , вполне безопасный маневр!

Да чушь собачья. Как инженер-аэродинамик говорю.
Попадание в режим глубокого скольжения на машине такого класса - это почти гарантированный п..ц.
Я знаю только 2 случая вывода тяжелой машины из глубокого скольжения (оба раза - Ил-18). А все остальные прецеденты заканчивались полным ртом земли. Причем и на реактивных (Ту-154) и на винтовых (Ан-22).

По существу вопроса" Чем управляется, по Вашему мнению, высота и скорость на посадке"

Исключительно РУС, РУД и мозгами пилота....

То Уставший:
Мне глубоко импонируют Ваши взгляды и высказывания, - "птицу видно по полету", ощущается фундаментальность знаний, которой мне не хватает, я бы подумал, что Вы , преподаватель аэродинамики из хорошей конторы (или КБ)...
Что касается Ту-204, как и любой другой машины с ЭДСУ , то глубокое скольжение (а даже, и не глубокое) - это , двойная гарантия встречи с пушным зверьком. Так, как вызовет "выбивание" функционирования системы СВС, на которой завязано не только управление, но и практически, все жизненно важные системы...
(вполне вероятно, ИМХО, что это послужило причиной катастрофы Ан-148 в Воронеже (естественно, не только и не столько поэтому, но явилось окончательной точкой в перерастании аварийной ситуации в катастрофическую), жаль, что случай "ведомственный" и материалы расследования не увидят свет, хотелось бы сравнить свои прикидки с действительностью).

Забыл: На выравнивании ещё и 5я точка подключается...

To Dysindich:
Спасибо Вам большое за теплые слова. Также очень приятно с Вами общаться и читать Ваши посты - ощущается глубокий практический опыт, которого не хватает уже мне ).

#########
По самой первой ссылке, если нажать на название "Посадка МиГ-АТ с разрушенным оперением" "...попадете на ютуб, где сразу под видео написано:" Пилот этого МиГа - Роман Таскаев, лётчик-испытатель ЛИИ им. Громова...


извините, был напуган :).... мне очень стыдно....:)
Я как-то с рутубами не сильно дружу, растерялся.

извините, был напуган :).... мне очень стыдно....:)
Я как-то с рутубами не сильно дружу, растерялся.

:)))))))

Уставший:

Да чушь собачья. Как инженер-аэродинамик говорю.
Попадание в режим глубокого скольжения на машине такого класса - это почти гарантированный п..ц.


набрел на обсуждение вопроса о скольжении на b-737

http://www.pprune.org/tech-log ...

резюме вкратце - заход со скольжением в жизни применяется, но крайне редко и скольжение неглубокое (пассажирам не нравиться). По поводу скольжения с максимальным отклонение РН: в руководстве отсутствует явное запрещение такого маневра и боинг гарантирует безопасность таких маневров. Так что я бы не торопился с "чушь собачья"

Попадание в режим глубокого скольжения на машине такого класса - это почти гарантированный п..ц.
Я знаю только 2 случая вывода тяжелой машины из глубокого скольжения (оба раза - Ил-18). А все остальные прецеденты заканчивались полным ртом земли. Причем и на реактивных (Ту-154) и на винтовых (Ан-22).

Gimli Glider добавьте. Там, правда, не от хорошей жизни на такое пошли, но риск себя оправдал.

По поводу скольжения с максимальным отклонение РН: в руководстве отсутствует явное запрещение такого маневра и боинг гарантирует безопасность таких маневров. Так что я бы не торопился с "чушь собачья"

Не встречал, где он это гарантирует, но связано это с тем, что демпфер рыскания и ЭДСУ банально ограничат отклонение РН и не дадут превысить допустимый угол скольжения.

Катастрофы из-за возникновения глубокого скольжения, которые я знаю случались либо из-за резкого отклонения РН на большие углы (28 декабря 2010 г. Ан-22, под Тулой, 21 декабря 1976 г. Ан-22 под Сещей)либо из-за развития большого крена (6 декабря 1995 г, Ту-154 - Сихотэ-Алинь).

От такого варианта развития скольжения и Боинг не спасет.

А Гимли глайдер этим маневром совсем немного высоты терял. Глубокое скольжение не успело развиться. И то чуть не убились, потому что давление в ГС просело от этого маневра.

вообще, насколько я понимаю, в сертификационных требованиях

14 CFR 25 - AIRWORTHINESS STANDARDS: TRANSPORT CATEGORY AIRPLANES
14 CFR 25.177 - Static lateral-directional stability

имеется

(c) In straight, steady sideslips, the aileron and rudder control movements and forces must be substantially proportional to the angle of sideslip in a stable sense; .... At greater angles, up to the angle at which full rudder is used or a rudder force of 180 pounds is obtained, the rudder pedal forces may not reverse; and increased rudder deflection must be needed for increased angles of sideslip. Compliance with this paragraph must be demonstrated for all landing gear and flap positions and symmetrical power conditions at speeds from 1.13 V SR 1 to V FE, V LE, or V FC /M FC, as appropriate.

обращаю особое внимание на up to the angle at which full rudder is used or a rudder force of 180 pounds и на must be demonstrated

Уставший:

из-за резкого отклонения РН на большие углы (28 декабря 2010 г. Ан-22, под Тулой, 21 декабря 1976 г. Ан-22 под Сещей)
++++++

думаю, это будет считаться skid а не slip. для посадки не применяется.
=======

либо из-за развития большого крена (6 декабря 1995 г, Ту-154 - Сихотэ-Алинь).
+++++++

скорость выше маневренной, крен значительно больше, чем требуется для компенсации
полного отклонения РН... Нехарактерно для захода на посадку. И вообще, мне всегда казалось, что их там скорее в спираль затянуло. Мы, видимо, по-разному понимаем "глубокое скольжение". Я - про способ погасить скорость во время захода на посадку - холостой ход, элеронами создать крен (град 20-30), РН - в противоположную сторону для сохранения первоначального курса.

Ну сколько раз говорить, так летают на "привидениях с моторчиком"..больше нигде.

Вы интересный человек, сами пишете, что скольжение применяете для потери скорости, а ссылку даете, для потери высоты:)

высота — скорость — манёвр — огонь!

*** думаю, это будет считаться skid а не slip. для посадки не применяется.

Скид хороший способ попасть в штопор. Из скольжения в штопор при всем желании попасть не удастся.

Скольжение гиммли глайдер использовал. Другое дело, что в реальной жизни на него не тестируют толком и например не выйдет ли банально помпажа или нарушения смазки, неизвестно.

Да, скольжение применяется для потери высоты без набора скорости или быстрой потери скорости, один черт. Просто там где есть закрылки, оно не так нужно. Сертификационные требования выше по моему привели - скольжение не должно приводить к доп неприятностям.

При чем здесь это???

высота - это будущая скорость. кто-то с лишней высотой борется, а кто-то с ее результатом - лишней скоростью.

То КВС Су-24:

"...Вы интересный человек, сами пишете, что скольжение применяете для потери скорости, а ссылку даете, для потери высоты:)..."

Вот, характерно, ...
- когда, 29 лет назад, я - неоперенный желторотик, приступил к инструкторской работе , в училище, уже тогда существовала определенная методика обучения и конкретные воззрения государственной авиа администрации, на то, какие навыки, приемы и , в конечном счете, какая техника пилотирования должна быть привита, культивирована, и выработана в выпускнике государственного летно-обучающего заведения (конечно, администрация тогда называлась МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (со своим персональным министром _ МИНИСТРОМ ГА...), и в составе этого министерства находилось государство в государстве - УУЗ (управление учебными заведениями).
Плохо это, или хорошо? Кто бы ответил...
Кто-то назовет этот путь экстенсивным, не эффективным, ...- формально будет прав.
Но, через данную структуру , Родина Жуковского, Нестерова, Арцеулова, Алехина.... (список можно продолжать), показывала понимание исключительности и особенности данной отрасли "народного хозяйства"...
Что сейчас?.....- ничего определенного! Растеряв ориентиры мирового уровня, вместо модернизации и оптимизации отрасли под современные требования, мы ее - тупо разрушили.
Возвращаясь к баранам, "нашим баранам", - так вот, уже тогда существовали четкие воззрения на технику пилотирования в профессиональном секторе ГА (естественно, института любителей тогда не существовало).
Короче, уже тогда, для пилота ГА не существовало методов исправления расчета на посадку скольжением, уже тогда не существовало борьбы с боковым ветром прикрыванием креном...
Я еще раз повторюсь, : то, что дозволено любителю, непозволительно коммерческому пилоту и ПРЕСТУПНО для линейного!
Разные задачи диктуют разные требования (уточнение расчета с перелетом путем подуборки закрылков на легкомоторной технике каралось самым жесточайшим образом, (хотя с точки зрения Алекса Р, это , вполне безопасный прием...).
Таких моментов концептуального недопонимания в рассуждениях Саши - хоть - пруд, пруди...
Мне глубоко импонирует его подготовка в плане процедурных и процессуальных вопросах международного воздухоплавания, - респект!, но Он зациклился на местечковых, личных достижениях в конкретной, очень узкой прикладной области фундаментальной науки (другими словами, кто-то капитально засрал мозги словянскому парню Саши, и у него начинает заваливаться гироагрегат, ... пока не критично, дальше все будет зависеть от личности, а не от "правдивости псевдонаучных химер", которых, кто-то, или что-то закультивировало в умную, ищущую познаний голову...
По прошествии лет, каждый из нас приобретает способность отделять зерна от плевен...
Очень хочется, чтобы все из летающей братии дожили до этого осознания.

То КВС Су-24:

"...Вы интересный человек, сами пишете, что скольжение применяете для потери скорости, а ссылку даете, для потери высоты:)..."

Вот, характерно, ...
- когда, 29 лет назад, я - неоперенный желторотик, приступил к инструкторской работе , в училище, уже тогда существовала определенная методика обучения и конкретные воззрения государственной авиа администрации, на то, какие навыки, приемы и , в конечном счете, какая техника пилотирования должна быть привита, культивирована, и выработана в выпускнике государственного летно-обучающего заведения (конечно, администрация тогда называлась МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (со своим персональным министром _ МИНИСТРОМ ГА...), и в составе этого министерства находилось государство в государстве - УУЗ (управление учебными заведениями).
Плохо это, или хорошо? Кто бы ответил...
Кто-то назовет этот путь экстенсивным, не эффективным, ...- формально будет прав.
Но, через данную структуру , Родина Жуковского, Нестерова, Арцеулова, Алехина.... (список можно продолжать), показывала понимание исключительности и особенности данной отрасли "народного хозяйства"...
Что сейчас?.....- ничего определенного! Растеряв ориентиры мирового уровня, вместо модернизации и оптимизации отрасли под современные требования, мы ее - тупо разрушили.
Возвращаясь к баранам, "нашим баранам", - так вот, уже тогда существовали четкие воззрения на технику пилотирования в профессиональном секторе ГА (естественно, института любителей тогда не существовало).
Короче, уже тогда, для пилота ГА не существовало методов исправления расчета на посадку скольжением, уже тогда не существовало борьбы с боковым ветром прикрыванием креном...
Я еще раз повторюсь, : то, что дозволено любителю, непозволительно коммерческому пилоту и ПРЕСТУПНО для линейного!
Разные задачи диктуют разные требования (уточнение расчета с перелетом путем подуборки закрылков на легкомоторной технике каралось самым жесточайшим образом, (хотя с точки зрения Алекса Р, это , вполне безопасный прием...).
Таких моментов концептуального недопонимания в рассуждениях Саши - хоть - пруд, пруди...
Мне глубоко импонирует его подготовка в плане процедурных и процессуальных вопросах международного воздухоплавания, - респект!, но Он зациклился на местечковых, личных достижениях в конкретной, очень узкой прикладной области фундаментальной науки (другими словами, кто-то капитально засрал мозги славянскому парню Саши, и у него начинает заваливаться гироагрегат, ... пока не критично, дальше все будет зависеть от личности, а не от "правдивости псевдонаучных химер", которых, кто-то, или что-то закультивировало в умную, ищущую познаний голову...
По прошествии лет, каждый из нас приобретает способность отделять зерна от плевен...
Очень хочется, чтобы все из летающей братии дожили до этого осознания.

2 Dysindich
Я подозреваю, что Alex.R вовсе не Саша, а Алексей Петрович, хотя, возможно и ошибаюсь...

2 Alex.R
Уважаемый Alex.R, Я не ошибся?

скорость выше маневренной, крен значительно больше, чем требуется для компенсации
полного отклонения РН... Нехарактерно для захода на посадку. И вообще, мне всегда казалось, что их там скорее в спираль затянуло. Мы, видимо, по-разному понимаем "глубокое скольжение". Я - про способ погасить скорость во время захода на посадку - холостой ход, элеронами создать крен (град 20-30), РН - в противоположную сторону для сохранения первоначального курса.

При чем тут заход на посадку, если обсуждались катастрофы ВС, попавших в режим глубокого скольжения?



Из скольжения в штопор при всем желании попасть не удастся.

Уважаемые пилоты легкомоторной авиации, вы по-моему не совсем понимаете, чем именно опасно скольжение для тяжелого ВС.

Я думаю как выглядит поляра все знают. Но не все знают, что на самом деле это график трехмерный. И по третьей оси, от известной всем кривой он сходится практически в точку. Причем нелинейно.
А третья ось - это ось скольжения.

Звучит наверно заумно, но к сожалению картинки подходящей сходу не нашел.
Что это значит на практике: При малых углах скольжения ничего особо страшного не происходит, Но начиная с определенного угла (в среднем порядка 10 градусов хотя это индивидуально для типа) начинается кроме возрастания сопротивления достаточно резкий обвал критического угла атаки .

Самолет срывается на углах значительно меньших критических для нормального полета. Малейшее взятие штурвала на себя привычным движением (а так экипажи часто и поступали особенно в СМУ при пилотировании по приборам, потому что высота падала, пытались уменьшить вертикальную скорость) приводит к сваливанию на углах значительно меньше критических.

Более того при глубоком скольжении можно выйти на угол, при котором сваливание произойдет на той же скорости на которой самолет летел до сваливания, при сохранении позиции РУС.

Но самолеты все-таки не дураки проектируют, поэтому РН так загнать не удастся, а вот в крене вполне.

Так что из скольжения легко попасть в штопор даже на легкомоторном самолет. Причем на скорости на 50 километров в час большей чем скорость сваливания.

2 Alex.R: смотря какая децентрация...

2 Alex.R: смотря какая децентрация...

*** Короче, уже тогда, для пилота ГА не существовало методов исправления расчета на посадку скольжением, уже тогда не существовало борьбы с боковым ветром прикрыванием креном...
Я еще раз повторюсь, : то, что дозволено любителю, непозволительно коммерческому пилоту и ПРЕСТУПНО для линейного!

Мне почему то кажется, что это было дурью ГА а не требованием исходящим из безопасности. Потому что скольжение вполне себе применяют на западе и не парятся. Хотя конечно, применяют в необычных ситуациях, и компенсацию ветра креном на глиссаде не применяют.

((Да, все верно - А.П. а не Саша.))

Теперь про штопор. Я тоже думал что _рули в раскоряку - путь к штопору_. Ан нет. Почему - поясняю.

Есть СКОЛЬЖЕНИЕ и есть СКИДДИНГ (не знаю как по русски). При скольжении затеняется крыло находящееся СВЕРХУ. Поэтому если начинается развиваться срыв, то он начинается на крыле сверху, и выводит самолет из срыва. По сути при скольжении рули УЖЕ стоят на вывод из штопора.

При скиде - передавили руль при вираже - срыв возникнет на крыле стоящем внизу, и самолет еще круче сорвется. Рули при этом стоят если подумать по штопору а не на вывод.

Поэтому практически самое глубокое скольжение (под углом к горизонту градусов 70 не хотите? Цитабрия это проделывает запросто) безопасно с точки зрения штопора (ограничивают его не поэтому, а потому что в ряде случаев при выводе и полных закрылках затеняется руль высоты - можно огрести неслабый клевок; ну и всякие там помпажи на крупных тоже не доставляют удовольствия). А вот поворот с заносом (SKID) то бишь блинчиком - прямой путь в штопор.

ну то есть - если руль направления давить ПРОТИВ штурвала, то оно безопасно. Если давить В СТОРОНУ штурвала - то можно и сорваться (а на пилотажниках не можно, а точно сорвешься).

Но это к теме не относится. Кстати, а где я слово децентрализация употреблял?

(Я кстати на Flight Review, вывалившись из VOR approach слегка выше чем хотелось бы, в полосу на C182RG вписалься скольжением, чтобы не мудрить с мощностью - возражений не последовало. Хотя я согласен, что мелочь это мелочь - технология управления другая. Но не аэродинамика. Ну и на моей 182RG +нет+ рекомендации не скользить с полными закрылками, а например на 172N она есть - из за затенения на выводе).

Есть простое правило:...желательно не перекрещивать рули.
Чтобы вывести из штопора...надо сначала поставить рули по штопору:)
Повторяю для Вас, аэродинамика "привидений с моторчиком" , существенно отличается от аэродинамики "алюминиевых труб".

КВС Су-24:

Чтобы вывести из штопора...надо сначала поставить рули по штопору:)



а на вашем типе вы и элероны по штопору ставите? (мне больше для статистики интересно, на мелочи элероны по штопору малоэффективны)

Уставший:

Но начиная с определенного угла (в среднем порядка 10 градусов хотя это индивидуально для типа) начинается кроме возрастания сопротивления достаточно резкий обвал критического угла атаки .



серьезный аргумент, спасибо за доходчивое объяснение. все еще интересно, насколько значительно уменьшение крит. угла атаки при выполнении описанного приема на популярных самолетах трансп. категории. все таки выполниние "forward slip to land" ТРЕБУЕТСЯ на экзамене FAA PPL и до последнего времени ТРЕБОВАЛСЯ для FAA CPL, FAA ATP при сдаче на одномоторном самолете, т.е. прием популярный.

*** Есть простое правило:...желательно не перекрещивать рули.

Это миф. Те кто летают на пилотаж, знают что как раз _перекрещенные рули_ почти абсолютно безопасны. А опасно передавить педаль В СТОРОНУ поворота ну или поворачивать без крена (один черт).

*** Но начиная с определенного угла (в среднем порядка 10 градусов хотя это индивидуально для типа) начинается кроме возрастания сопротивления достаточно резкий обвал критического угла

Это абсолютно верно. Но - при СКОЛЬЖЕНИИ этот срыв разовьется на крыле которое идет сзади (на него попадает тень от фюзеляжа) и самолет попросту выйдет и из крена и из скольжения. При соскальзывании же первым сорвется крыло находящееся внизу и самолет быстренько сделает кульбит (мелочь делает мгновенно).

Поэтому и скользят на глиссаде спокойно - если скорость не уследить, то просто выдернет из скольжения но в штопор не загонит.

(Естественно, всегда есть какие то исключения из правил. Но в общем случае именно так получается и именно это объясняет то, что инструктор абсолютно спокойно сидит если перекрещиваешь рули хоть до полного упора и едешь вообще на боку, но тут же хватается за что там под руку подворачивается, если давишь педаль в сторону крена больше чем нужно, с криками _дурак, убьешься ведь_ иногда). Так что опасно не перекрестное положение управление а как раз управление в ОДНУ сторону при переборе педалей).

Уставший: Так что из скольжения легко попасть в штопор даже на легкомоторном самолет. Причем на скорости на 50 километров в час большей чем скорость сваливания.

Этот вопрос меня очень интересовал и я прошлым летом провёл эксперименты на Як-52.
В горизонтальном полёте убираем газ и смотрим чем это кончится в трёх случаях: шарик в центре, левая нога до упора, правая нога до упора. Каждый раз при достижении скорости 120км/ч (+-3) наблюдался клевок с некоторой потерей высоты, причём при левой ноге до упора он был влево, а в остальных случаях вправо (соответствует теории).
Эксперимент повторял неоднократно, причём меня очень удивило, что скорость клевка абсолютно не зависела от положения педалей (с точностью считывания показаний с прибора). Может на скольжении прибор врёт?

ilya-ksql:

КВС Су-24:

Чтобы вывести из штопора...надо сначала поставить рули по штопору:)



а на вашем типе вы и элероны по штопору ставите? (мне больше для статистики интересно, на мелочи элероны по штопору малоэффективны)

У нас нет элеронов:)Да и причем тут крен?Я имел ввиду РУС на себя, педали по штопору.

Может на скольжении прибор врёт?

Может РУС взять полностью на себя?:))

minaev:

Эксперимент повторял неоднократно, причём меня очень удивило, что скорость клевка абсолютно не зависела от положения педалей (с точностью считывания показаний с прибора). Может на скольжении прибор врёт?

Конечно врет. Причем врет тем более чем больше угол скольжения. У вас же поток на трубку пито набегает под углом.

Когда в 92 году разбился Руслан в испытательном полете, задание было проверка на обратную реакцию по крену при отклонении руля направления на максимальном скоростном напоре.
Причем по заданию надо было отклонить руль направления и совершить разгон до скорости, соответствующей ограничению по скоростному напору.
Так вот, потом отмечалось что такое задание некорректно, потому что из-за наличия угла скольжения невозможно корректно определить воздушную скорость и разница между индуцируемой и реальной может быть весьма значительной.

К сожалению нет у меня в библиотеке исследований на эту тему, можно поискать в гугле.

Alex.R:
КАК ЖЕ ВЫ ВСЕ ТАКИ ДАЛЕКИ ОТ НАРОДА.
Вот вы бы свое упорство потратили на изучение простейшей аэродинамики. По УЧЕБНИКУ !!!!!
А то вы то на инструктора ссылаетесь, то на личный опыт, эксперименты. А вас не единожды тут к азам аэродинамики отсылали. Но вы все на своем. Странно как-то.
Про перекрещивание рулей. Это бывает очень опасно. Не поленитесь, и почитайте что такое аэроинерционное вращение. Может разрушить самолет.


Для ilya-ksql: про ШТОПОР

есть самолеты, на которых при выводе из штопора рули направления практически не эффективны. А вот положение элеронов оказывает решающее значение - ставят ручку по штопору - возникает обратная реакция по крену на скольжение и самолет выходит из штопора. Ну и от себя немного ручку.
А есть самолеты, где элероны по-барабану и решающее значение - педали, особенно на винтовых где можно хвост обдуть потоком от винта тем самым увеличив эффективность руля направления.

77:

есть самолеты, на которых при выводе из штопора рули направления практически не эффективны



да, я читал давнишнее исследование NASA (оно тогда называлось NACA). У них получилось, что метод вывода зависит от соотн. моментов инерции отн. продольной и поперечной оси. При одном соотношении нужно отдавать ручку вперед, при другом - элероны по штопору. Педали против штопора нужно было давать в обоих случаях, если мне память не изменяет!

КВС Су-24:

Да и причем тут крен?Я имел ввиду РУС на себя, педали по штопору.


см. выше.

Уставший:

Конечно врет. Причем врет тем более чем больше угол скольжения.
...
К сожалению нет у меня в библиотеке исследований на эту тему, можно поискать в гугле.



+1. Это хорошо известно из наземного курса ППЛ, не надо искать :). Выдерживание угла атаки при заходе со скольжением производится визуально aka "на глаз".

Alex - никогда не значило -Алексей (со времен Искандера Великого), тем более, это должно быть известно человеку, для которого "американский" стал родным.
Поэтому, я, глубоко извиняюсь, за свою дремучесть и за то, что обращался к человеку с искажением его имени...
Как оправдание мне, может послужить страничка Алексея, с очень низким разрешением фото (совсем не по американски) и отсутствием каких бы то ни было дополнительных сведений о себе, так же , моя извечная , личная занятость (что, в принципе, не является оправданием...)
Еще раз, прошу меня покорнейше простить ... (честное слово, мне неловко...).

2 Dysindich

Я прошу прощения за оффтоп, но я вообще первый в СССР alex в электронной почте (alex@kiae.su 1990 год если не 89-й), а потому позвольте уж это оставить. И это именно Алексей.

По выводу из Штопора и скольжений - экзотика всегда есть, никто не спорит. Но на классической схеме скольжение практически всегда безопасно и в штопор не развивается, в отличие от заноса (skid) который переходит в штопор абсолютно без проблем.

Ну и вывод - практически всегда руль направления против вращения, а дальше зависит от компоновки - если при штопоре руль затенен стабилизатором то нужно ручку от себя, на каких то еще самолетах - помогают элеронами, но именно руль направления в конечном итоге (как только его удается вывести из тени) останавливает вращение.

Кстати, тот опыт с ЯК-52 что тут приводили - классика. Так поведет себя почти любая табуретка если скольжение загнать в срыв - произойдет клевок с резким опусканием крыла которое сзади, а дальше уже зависит от кучи факторов (может и удастся сорвать в противоположную сторону, хотя если учесть положение руля направления то самолет сразу же из штопора и выйдет), но напрямую перехода в штопор не будет. При skid (не знаю как по русски) при срыве потока произойдет очень эффективный переход в штопор, ну кроме моделей которые перейдут вместо штопора в спираль. Именно поэтому скольжение без особых сомнений используется на глиссаде, с поправкой на возможный клевок (C-172N с закрылками на 40 может клюнуть - дело в том, что пока она скользит, одна половина стабилизатора обдувается хорошо а вторая хреново. В момент остановки скольжения возникает мгновение когда ни одна половинка толком не обдувается, с учетом отклонения потока из за закрылков на 40, и возникает клевок - самолет резко клюет носом, сразу же восстанавливая управляемость но теряя некоторую высоту - и поэтому на C-172N не рекомендуют скользить с закрылками на 40. )

Ну а то что есть куча экзотики, от КОнкорда до Velocity - никто не спорит, например velocity вообще в штопор загнать невозможно, в принципе (разве что как то инерционно) да и поведение её при смене тяги или триммера будет не совсем стандатное. Но мы то пишем про классику, или как?

Поэтому и удивителен миф про то, что перекрестное положение рулей опасно. Опасно как раз положение рулей в ОДНУ сторону при перетянутом руле направления, а не в разные.

Поэтому и удивителен миф про то, что перекрестное положение рулей опасно. Опасно как раз положение рулей в ОДНУ сторону при перетянутом руле направления, а не в разные

Клиника:(

Рекомендую:
http://airspot.ru/library/book ...

Заодно там прекрасно расписаны методы вывода из штопора и даны рекомендации, в каком случае какой метод более целесообразно применять.

Уставший:

Рекомендую:
http://airspot.ru/library/book ...



там написано примерно то же, что я в исследовании NASA читал. Кстати, нашел русскоязычные
термины для skid и slip - внешнее и внутренее скольжение соответсвенно.

Я не успел прочитать всю ветку, что Алекс Р опять назвал Цессну самолетом ?????

Обижаете. Мы сравнивали ту-204 с тренировочно-пилотажнымииииии самолетами вроде Ситабрии.