Alex R:

Вы уже притомили своим управлением высотой с помощью тяги. Не знаю, как вы там на маленькой технике летаете, но на тяжелой и скоростной никто так не делает. Пока будешь на глиссаде ждать, что он скорость наберет и вернется где был, будет полный рот земли. Да и на любом другом этапе полета самолет будет лететь как бык поссал, если больше ничего, кроме тяги не менять. Так что, оставьте эти Ваши рассказы для курсантов..

Alex R:Почитайте про устойчивость по скорости.Все встанет на свои места:))Вы никогда не думали, что будет с самолетом, в установившемся ГП(самолет отриммирован, креном пренебрегем)если дать обороты и тупо ничего не трогать?Расскажите, что будет.
И еще, я на вашей тарантайке вылечу самостоятельно полетов за 5-6:))Вы на моей, полетов за 60:))Да и то не факт:))К вопросу о сложности:)

2 КВС.

Если дать обороты и ничего не трогать - известно из
- аэродинамики
- практики
(могу фотки показать с трех разных самолетов, результат одинаковый)


1) Самолет начнет набор высоты
2) Воздушная скорость чуть чуть упадет.

Аналогично и в другую сторону. Если убрать обороты и ничего не трогать
- скорость чуть возрастет.
- самолет начнет снижаться.

Да, и еще - не вылетите вы на Цитабрии за 5 - 6 полетов. Вас снесет с полосы на разгоне в первых двух полетах, да и в последующих вы не освоите Wheel landing. Там не так все просто. На цессне 182 - да, с 5 полетов вылетите, ничего там особенного нету кроме длительного вытягивания на себя на выравнивании. А вот на табуретке вам придется сделать больше чем 5 вылетов.

1) Самолет начнет набор высоты
2) Воздушная скорость чуть чуть упадет.

Хмммм, вы меня видимо не понимаете:))дальше то что??

PS. Если сомневайтесь - готов предоставить фотографии и потратить минут 20 на C-182 и вероятно и на Цитабрии (думаю инструктор согласится).

- устанавливаем горизонт с отпущенной ручкой или штурвалом
- фотографируем приборы
- увеличиваем мощность, ждем 20 секунд, фотографируем приборы
- уменьшаем мощность, ждем 20 секунд, фотографируем приборы

на C182 и я и остальные наши пилоты это все отлично знают так как мы это используем если нужно зайти выше обычного и потом потерять высоту
- заходим выше, балансируем самолет для 90 knots, 500 fps
- двигатель на idle, самолет идет вниз на 1200 fps и скорость возрастает до 95 knots
- подходим сверху к глиссаде, двигатель на мощность повыше
- самолет снижается по 400 fps и скорость 85 узлов.

Штурвал при этом вообще не трогается (чаще оно на АП по Heading стоит) - его просто придерживаем одной рукой чуть чуть (вдруг АП сбрендит).

На L39 сами попробуйте если она у вас есть, но результат будет такой же, только скорость будет меняться меньше.

Вы не понимаете сущность заданного вопроса, если совсем ничего не трогать..ДЛИТЕЛЬНОЕ ВРЕМЯ:))

*** Хмммм, вы меня видимо не понимаете:))дальше то что??

А дальше оно застабилизируется именно так как я сказал. И будет лететь пока еще раз не поменяете режимы.

Я именно про _не трогать длительное время_:
- добавили обороты
- скорость чуть возросла
- самолет задрал нос и пошел в набор
- скорость упала. Если нет слипстрима (скажем самолет 2 моторник и моторы тянут вдоль центра тяжести и поток от них не попадает на хвост) то новое равновесие будет на ТОЧНО ТОЙ же скорости (ну может минус синус от угла набора высоты, все таки чуть чуть вверх тянуть нужно) но это совсем немного - то есть скорость сохранится (именно при ТАКОЙ скорости сила действующая на стабилизатор уравновешивает момент поворачивающий самолет). Если есть слипстрим, то так как поток на стабилизаторе увеличился, новая равновесная скорость станет чуть медленнее.

Аналогично и в другую сторону. Когда все стабилизируется (на мелочи это происходит - на 182 примерно секунд за 20, на цитабрии секунд за 10, ну и обычно штурвалом помогаешь или там ручкой чтобы оно быстрее случилось) то новая равновесная скорость будет такой же или чуть выше а самолет будет снижаться. И так оно будет лететь пока не встретит землю или мощность двигателя не поменяется из за увеличения плотности воздуха или пилот не схватится за штурвал.

Да, и еще - не вылетите вы на Цитабрии за 5 - 6 полетов


да, на легких хвостоколесых летать не просто. Там все не просто. и взлет и посадка..... Правда есть уникумы, которые летают на палках с мотором. Я точно минимум одного такого знаю. Он на Л39 крутит в группе, и на А22 могет выдать так, что мама держись. Есть у человека талант - летать. Думаю и Цитабрию он бы сразу приструнил, поскольку чешский Савадж (копия Паипер Клаба) вопросов у него не вызвал ни разу.

Именно поэтому я обычно советую если есть возможность
- первые полеты учиться на чем то вроде цитабрии
- вылетев соло, переходить на C172 для кросс кантри.

Так как на хвостоколесых на земле все по другому и заметно.

Alex.R:

*** Хмммм, вы меня видимо не понимаете:))дальше то что??

А дальше оно застабилизируется именно так как я сказал. И будет лететь пока еще раз не поменяете режимы.

Садитесь Вам двойка...срочно в школу.Вы так и не смогли ответить на мой простой вопрос.Хотя у нас разговора не получится, по простой причине, мы мыслим разными категориями, когда я говорю дать обороты, это значит дать:))просто забыл, что у вас РУДы хоть от себя согни, вырастет скорость километров на 10:)Вы потом поймете, чего я от вас добивался:)Почитайте про устойчивость по скорости, может чего поймете.А вопрос Вы так и не поняли:)))

новая равновесная скорость станет чуть медленнее.

Ну и...(Вы забыли, что перед этим дали обороты)и больше не трогаете ни ручку ни РУДы(совсем не трогаете)как получится новая равновесная скорость чуть меньше, если увеличили обороты?

В общем ладно, я Вас не понимаю, Вы меня, на этом и разойдемся.

И вдогонку, у нас нет ни элеронов, ни руля высоты, вот сидите и думайте:)

2 КВС.

Так и получится - новая равновесная скорость будет такой же, если хвост не попадает в поток от двигателя, или МЕНЬШЕ если хвост попал в поток. Эта скорость определяется ЛИШЬ равновесием аэродинамических сил (когда они перестанут поднимать или опускать нос вверх) - если потока нет, то равновесие наступит при ТАКОЙ же воздушной скорости как и раньше (а избыток тяги уйдет на то чтобы самолет вверх тянуть), а если хвост (стабилизатор и руль высоты) попадают в поток, то так как поток на них (сила направленная на стабилизаторе вниз) возрастет, то равновесие наступит при той же скорости потока НА ХВОСТЕ то есть МЕНЬШЕЙ скорости самолета (в поток на хвосте добавляется еще поток от винта).

И я могу для вас специально продемонстрировать это на одном - двух реальных самолетах - как изменение тяги не меняет скорость или меняет в обратную сторону. Впрочем, возьмите микрософтовский флайт симулятор (он довольно неплохо все это моделирует) и проверьье сами. Или проверьте на большом самолете - результат будет тот же (если тяга двигателей направлена вдоль оси, если как на Ту 204 двигатели дают кабрирующий эффект то при добавлении оборотов если ничего никто не трогает, включая и ЭДСУ не резвится, то скорость после установления равновесия - упадет).


(А прибавка скорости у меня например неплохая. Посадочная скорость 65 узлов, максимальная в горизонте 155, на снижении можем и до 170 - 175 разогнать C182RG. Не 10 километров, однако.)

PS. А у Галлая есть пример, когда знание этой особенности ему спасло жизнь. Они как то боролись с потерей скорости на самолете с неверно поставленным стабилизатором уменьшением тяги. Побороли.

Если вы на L39 добавите тягу ничего больше не трогая, то самолет на той же примерно скорости перейдет в набор (ускорится, задерет нос, замедлился обратно) и наоборот. Даже эффект будет еще чище потому что нет обдува хвостового оперения винтом.

А теперь точно в школу.

Да понимаю я как тягой педалировать высоту, я просто не понимаю зачем?

(А прибавка скорости у меня например неплохая. Посадочная скорость 65 узлов, максимальная в горизонте 155, на снижении можем и до 170 - 175 разогнать C182RG. Не 10 километров, однако.)

"Бешеная табуретка".Когда эволютивная скорость на крыле 69, под 300 узлов, а посадочная(скорость касания) 185 узлов, Ваши скорости вызывают улыбку:))

Какая разница какие там скорости. Проверьте на L-39 и убедитесь что изменение оборотов, не трогая ручку управления, приведет к набору высоты или снижению БЕЗ изменения скорости самолета. К сожалению, там где я летаю L-39 сейчас почти не летает, и патриоты на другом аэродроме тоже все в разлете, а то я бы спросил (тут много L-39 вокруг пасется). Но из аэродинамики это и так хорошо известно.

Вы как раз не понимаете что меняя тягу - вы именно высоту меняете а не скорость. Скорость вы меняете триммером или ручкой управления. То что вы добавляете тягу и ТУТ же двигаете ручкой - как раз это и подтверждает.

Попробовал на декаталоне. Действительно, если в снижении на 70 оттримировать, отпустить ручку и добавить газа, то нос идет вверх, а скорость падает. Потом нос идет вниз и скорость нарастает. Так и продолжает болтать вверх-вниз. Окончания этих осциляций я так не дождался. Непонятно правда, зачем отпускать ручку на заходе... Я так не летаю. Я выдерживаю траекторию захода ручкой а скорость меняю газом.

Все верно, цитабия (декаталон на неё похож) так себя и ведет, на ней очень легкая ручка и её всегда придерживаешь. А на цесснах зачастую штурвал вообще одним пальцем держишь без усилия, и только когда меняешь мощность, чуть чуть помогаешь и опять отпускаешь.

Я когда на цитабрии кручусь, просто триммирую её на посадку на 70 - 75 миль и на глиссаде ручку практически отпускаю - и вот у меня нужная скорость. А на даунвинде держу горизонт ручкой не перетриммируя. А цессну на глиссаде просто триммирую 2 - 3 раза и все... без усилия на штурвале (иначе скорость легко уползает, а она куда инертнее чем эти табуретки...). Но общий принцип остается.

(А болтает вверх вниз - по моему, Голланский шаг, некоторые самолеты ему подверженны. )

Господа, Вы уже 3 страницы спорите, хотя все правы. Существуют обе методики.
Та о которой говорит Алекс применяется на легкомоторной авиации в частности на тех же Цесснах обучают именно так. Стримированный самолет при МАЛЫХ ИЗМЕНЕНИЯХ тяги сохранят свою скорость на глиссаде, изменяя вертикальную скорость. Но это только при очень малых изменениях - 200 оборотов туда-сюда. Если нужно радикально менять глиссаду, то естественно РУС и РУД работают в паре.

На реактивной авиации такой поход естественно не годится, по одной очень важной причине - ПРИЕМИСТОСТЬ ДВИЖКА! Пока вы будете ждать, установления тяги и стабилизации на новом режиме, вы либо над глиссадой будете, либо будет полный рот земли, как правильно сказали.

Да и скорость захода не чета "табуреткам". Одно дело на 100 км/ч - можно добавить пару сотен, и подождать, из глиссады не выскочите. Другое дело заход на скорости 250 и больше - глиссаду надо корректировать достаточно энергично.


КВС Су-24:
И еще, я на вашей тарантайке вылечу самостоятельно полетов за 5-6:))Вы на моей, полетов за 60:))Да и то не факт:))К вопросу о сложности:)

Так то оно так, но к тарантайкам надо уважение тоже иметь. Немало бывших КВС и военных летчиков побилось на легкомоторной авиации после списания с основной летной работы.

Alex.R:

[...]

Да, и еще - не вылетите вы на Цитабрии за 5 - 6 полетов.



мой инс. как-то раз обучал на декаталоне бывшего русского военного летчика (сейчас бизнесджеты водит). хватило 1ч. и 1 полета, включая wheel landing.

Потом нос идет вниз и скорость нарастает. Так и продолжает болтать вверх-вниз

Ну наконец один вменяемый попалсо:)Так ты и будешь по синусоиде лететь, набирать высоту-снижаться, набирать снижаться, пока не прилетишь в планету, никакой стабилизации полета более не будет Alex.R:

Ну давай я фильм сниму - прекрасно цессна стабилизируется даже если штурвал совсем не трогать. А если чуть помочь (чуть подержать а потом отпустить) то все вообще сразу устаканится. Причем стабилизируется с горизонта и до 1200 fps. И уж что гарантированно то это увеличение скорости при уменьшении газа, в глиссаде (на эти грабли вообще много чайников поймались, меняя триммирование когда не нужно а потом получая заниженную скорость над торцем).

*** Если нужно радикально менять глиссаду, то естественно РУС и РУД работают в паре.

В паре работают только в момент изменения мощности, потом штурвал снова отпускается, триммер не меняется. Это в диапазоне MP от 20, 00 (горизонт) до 12, 00 (снижение 1200 fpm). Скорость немного меняется, покручиваем её триммером если нужно. Ну то есть если я на глиссаде, устаканился. смотрю на скорость - вижу там 95, хочу 85 - я двигаю триммер на полоборота вверх (нос вверх). Если вижу что высоко иду - убираю газ, низко - добавляю, штурвал не трогаю (только придерживаю в момент изменения). Так и получается зависимость которую я написал.

Короче, на посадке цессны - скорость выставляем триммером, однозначно. Скорость снижения регулируем мощностью, тоже однозначно. Особенно в IFR (в VFR не так важно). Штурвалом чуть помогаем при изменений мощности (убираем голландский шаг если он есть) потом отпускаем снова (это важно, так как иначе скорость уплывает).

на крупных суть такая же но там двигают вместе, иначе оно устаканиваться будет до самого торца. НО РАВНОВЕСНОЕ состояние там также определяется - скорость триммированием или стабилизатором, снижение тягой.

Alex.R:Простите за нескромный вопрос, что у Вас за желание научить нас летать???То что Вы знаете как летать на "привидениях с моторчиком", это видно, но дальше тихий ужас.Повторюсь, описываемые Вами телодвижения, характерны только для Вашей авиации.

2 КВС.

Всего то навсего есть желание, как инженера и физика, научить вас АЭРОДИНАМИКЕ. То что вы НЕ ЗНАЕТЕ того, что СКОРОСТЬ самолета в УСТАНОВИВШЕМСЯ полете НЕ ЗАВИСИТ от тяги двигателей а зависит от положения рулей высоты и стабилизатора (но, повторюсь, НЕ ЗАВИСИТ ОТ ТЯГИ, исключая влияние несимметрии тяги и слипстрима) - говорит не в вашу пользу, а ведь это азы. То что я описываю - один из способов управления, на практике естественно всегда действуют и РУДами и штурвалом, но - делают это чтобы быстрее установить УСТАНОВИВШИЙСЯ режим. И кое кто похоже так и не понял, как оно все взаимодействует. Я тут не виноват. Физика есть физика, аэродинамика - аэродинамика, для полетов на Су-24 и даже не Миге их понимать в общем то не обязательно, но вопрос то был именно по ним.

Ну и проведите опыт если можете - берем Л-39, горизонт, добавляем газу, ручкой демпфируем колебания, смотрим (без перетриммирования) на новую установившуются в наборе скорость - и удивленно видим что скорость НЕ ПОМЕНЯЛАСЬ. Сделайте и увидите. На цитаблии Илья сделал, результаты положительны (он просто не сдемпфировал колебания, мог бы и сдемпфировать). На цессне я это наблюдаю раз в неделю. На симуляторе тоже, книжка по управлению самолетом тоже с этого начинается, между прочим. Теория инструментальных полетов - тоже. Я уж не знаю чем там в России в училищах учат (другое дело, что все это не так важно - все равно в полете никто не будет об этом думать, а то выйдет как у сороконожки).

Не лезьте туда, где Вы разбираетесь, как свинья в апельсинах, у нас разговор глухого с немым.И не надо меня учить тому, что я знаю лучше Вас:)Прикольное желание ИНЖЕНЕРА и ФИЗИКА учить летчика АЭРОДИНАМИКЕ:)Установившийся ГП на скорости 500, вам надо установившийся ГП на скорости 900, Вы будете др@чить ручкой подгоняя скорость??Засим кланяюсь.

То что я описываю - один из способов управления, на практике естественно всегда действуют и РУДами и штурвалом, но - делают это чтобы быстрее установить УСТАНОВИВШИЙСЯ режим

Короче Вы сдулись и признали, что Вам говорят:)Ну и чтобы совсем упростить ситуацию, представьте, что Вы водитель "оки", а я водитель "камаза"...о чем мне с вами разговаривать?Пребывайте в счастливом неведении, что летать умеете только Вы.

Alex.R, я не понимаю зачем такой изврат навязывается как норма для любой авиации? Вы чего спорите-то?
Стабилизатором на моем типе балансируют самолет для того, чтобы отклонения руля высоты были в определенных пределах, достаточных для парирования отклонений и нормального выравнивания (про подхват не говорю). При этом на посадке, например, в зависимости от центровки угол установки стабилизатора может меняеться в пределах от +2 до -8 градусов. А посадочная скорость определяется весом самолета.
Хотел бы я посмотреть на полудурка, который за директором гоняется изменением тяги на глиссаде.
Навыки у вас есть, а вот со знаниями физики явлений промашка вышла, видимо. Иначе при первом упоминании об устойчивости по скорости вопросов более не возникло бы.

Alex.R..больше писать не буду, но вот с этого места поподробнее, я просто почитаю.Что это за книжка такая?
[Alex.R - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

Alex.R:
книжка по управлению самолетом тоже с этого начинается, между прочим.

Мне всегда казалось, что книжка по управлению самолетом(словосочетание то еще)начинается с краткого описания САМОЛЕТА(что он из себя представляет)

Alex.R:

(А болтает вверх вниз - по моему, Голланский шаг, некоторые самолеты ему подверженны. )
23/01/2013 [08:33:54]

Alex.R. "Голландский шаг" в продольном канале - это супер, где-то на Оскара тяните :))


Alex.R:
Ну и проведите опыт если можете - берем Л-39, горизонт, добавляем газу, ручкой демпфируем колебания, смотрим (без перетриммирования) на новую установившуюся..... На цитаблии Илья сделал, результаты положительны (он просто не сдемпфировал колебания, мог бы и сдемпфировать)...
23/01/2013 [12:01:25]

Ручкой демпфировать колебания - это песня :). Ручкой, вроде как, управляют, а самолет демфирует колебания сам, в силу своей аэродинамики, или с помощью демпферов - при наличии автоматики...

Ручкой демпфировать колебания - это песня :). Ручкой, вроде как, управляют, а самолет демфирует колебания сам, в силу своей аэродинамики, или с помощью демпферов - при наличии автоматики...

Из карты контрольных докладов штурмана после взлета и уборки шасси, фар, механизации:
-САУ "ДЕМПФЕР" включил....

КВС Су-24.
У нас (пиджаков) они всё время включены ;), а Алекс, демпфирует, ручкой ;).

Alex.R: СКОРОСТЬ самолета в УСТАНОВИВШЕМСЯ полете НЕ ЗАВИСИТ от тяги двигателей а зависит от положения рулей высоты и стабилизатора (но, повторюсь, НЕ ЗАВИСИТ ОТ ТЯГИ, исключая влияние несимметрии тяги и слипстрима)

Согласен.

Откройте наконец учебник аэродинамики и найдите таки формулу потребной тяги в ГП (Это же установившийся полет? Да? :))))). Путем несложных преобразований этой формулы сами выявите зависимость скорости ГП от тяги. После этого не будете писать ерунду.
Этак вы и угол атаки на триммер замените.

Alex.R

Вот КВС Су-24 Вам задал практический вопрос. Ответьте на него пожалуйста себе и нам, тогда может у вас наступит просветление.
Вопрос. Самолет летит со скоростью 500. Надо 900. Как Вы с помощью руля высоты (стабилизатора, триммера) достигните эту скорость? Да еще в горизонтальном полете? (как и на глиссаде, которую можно принять за заданную траекторию в ГП)????? Подобное может сделать, кстати, самолет Миг-23, Су-24 - на них летчик может с помощью рычага управляющего стреловидностью крыла торкать его туда-сюда, и самолет разгонится. ВААБЩЕ не двигая РУДы и РУС!!! А Вы так можете?

Alex.R

Да, еще. Я лечу на скорости 400 км/ч. Включаю форсаж (плюс 5 тонн тяги). Ручку не трогаю. Что будет с моим самолетом? Уверяю вас, он пойдет вверх, да, но с такой тягой он разгонится, мама не горюй. И с Вашей аэродинамикой он "установится" в стратосфере на сверхзвуке, и ударной волной от скачков уплотнения разрушит всю вашу аэродинамику.

А все ваши рассуждения справедливы для самолета, устойчивого по скорости, но- ПРИ СЛУЧАЙНОМ ИЗМЕНЕНИИ СКОРОСТИ. ПРИ С Л У Ч А Й Н О М !!!!!
А если вы изменили тягу, все, тут уже другие формулы и интегралы.
Почитайте, Вам уже советовали, про простейший самолет и устойчивость по скорости.

кстати, самолет Миг-23, Су-24 - на них летчик может с помощью рычага управляющего стреловидностью крыла торкать его туда-сюда, и самолет разгонится. ВААБЩЕ не двигая РУДы и РУС!!! А Вы так можете?

Я себе это представил.

KDmitry:
Откройте наконец учебник аэродинамики и найдите таки формулу потребной тяги в ГП

Но Вы же не будете утверждать, что при изменении тяги в горизонтальном полёте, Вы не поменяете положение руля высоты и (если регулируется) стабилизатора?
При изменении тяги статически устойчивый самолёт будет сначала менять скорость, но это приведёт к изменению моментов на крыле и стабилизаторе, что приведёт к набору или снижению. Что приведёт в свою очередь к восстановлению скорости для восстановления моментов.
Естественно, что если устойчивость избыточная, то придётся гасить колебательность по тангажу.
Всё это относится к статически устойчивому самолёту нормальной схемы (крыло тянет вверх, стабилизатор - вниз) и отсутствию автоматов (тяги, автопилота...)

Кстати, ролик почти на эту тему http://www.youtube.com/watch?v ...

77: Вопрос. Самолет летит со скоростью 500. Надо 900. Как Вы с помощью руля высоты (стабилизатора, триммера) достигните эту скорость? Да еще в горизонтальном полете?

Про горизонтальный полёт - требования не было. А без этого требования - ручку от себя...
Если же требуется горизонтальный полёт, но не принципиально скорость, то РУД решает эту проблему.
Если требуется и то и другое, и "все стрелки в кучку", то все органы управления и понадобятся.

Про горизонтальный полёт - требования не было.

Про глиссаду тоже требований не было:)

Кстати, ролик почти на эту тему http://www.youtube.com/watch?v ...


Уже как-то видел этот ролик в сети. А есть ли где-нить на форуме подробное описание что там было, почему и фотки самого ЛА после посадки?

В гугле забанили?

На рутубах-ютубах есть ролики, где он сам рассказывает.

Вот один из них:
http://rutube.ru/video/340499c ...

так хоть дайте намек где искать! фамилия пилота, или название места где произошло... хоть какие-то тэги.

Мне бы стало стыдно.

Рискуя навлечь на себя громы и молнии со всех сторон, рискну высказать предположение, что неправых в возникшем споре между Alex R и КВС Су-24 нет. Рискну также предположить, что за исключением экстремальных случаев (типа «врублю 5 тонн форсажа», при котором тяга может быть больше веса, или околозвуковых режимов и умных ЭДСУ) все самолеты ведут себя в принципе одинаково.

С точки зрения пилота малой авиации, я абсолютно согласен с Alex R. Именно так меня учили, и именно так я летаю на своих «табуретках», причем скрежета земли на зубах пока тьфу-тьфу не наблюдаю.

По опыту я знаю, что при полете на малой скорости (на заходе) на легком, аэродинамически несовершенном, но приемистом самолете отклонение штурвала в продольном канале приводит к незначительному изменению траектории снижения но к существенному изменению скорости, которую от сваливания отделяют всего узлов эдак 20. Поэтому траекторию мы правим режимом двигателя, а скорость поддерживаем триммером/штурвалом - именно это для нас наиболее эффективно.

Рискну предположить, что на скоростном, тяжелом, инертном, аэродинамически чистом самолете движение штурвала, наоборот, приведет к существенному изменениею траектории и незначительному изменению скорости. Учитывая более медленную реакцию реактивного двигателя по сравнению с поршневым, управление траекторией с помощью штурвала на большом самолете оказывается более эффективно.

Полагаю, что разница не в принципе управления, а в максимальной эффективности того или иного приема для каждого класса техники.

Всем удачи!

КВС Су-24:

Мне бы стало стыдно.



Почему?