А как муха на потолок садится? С полупетли или с полубочки?

Three One Zero:

А как муха на потолок садится? С полупетли или с полубочки?


Муха с полупетли....
Вопрос здесь о другом.

Вопрос странный, если сказать не смешной!Как раз наоборот!

Вопрос странный, если сказать не смешной!Как раз наоборот!

Почему Вы считаете, что этот вопрос странным?
То есть Ваше мнение, а так же как Вы лично управляете самолем на посадке:
скорость - РУДами, высота - рулём высоты (pitch controls airspeed)?
Правильно Вас понял?

Скорость по глиссаде - триммером. Скорость снижения - РУД-ом. Это на мелочи. А как иначе? Скорость самолета в сбалансированном полете определяется триммером руля высоты, если штурвал отпущен.

На полной мелочи где очень легкая ручка - скорость определяется скорее ручкой а скорость снижения опять таки - мощностью двигателя. Но там чаще заходят не так а с нулевой мощностью и запасом высоты, и если по высоте перебрали то сбрасывают её скольжением.

Скорость самолета никак не определяется РУД-ами. Если добавить мощности и не менять триммер то самолет будет набирать высоту а скорость или не поменяется вообще или даже упадет. И наоборот, если убавить мощность то у мелочи скорость возрастает (конечно, можно СНАЧАЛА убавить мощность а потом перетриммировать но это просто лишняя трата времени выходит).

(Точнее, скорость определяется углом атаки а он зависит при установившиммся полете от положения стабилизатора и руля высоты, а если штурвал отпущен - то от положения стабилизатора и триммера и ничего больше. От мощности скорость зависит слабо и только за счет изменения обдува хвостового оперения).

На чем то чуть крупнее мелочи скорость и все прочее определяются автопилотом. Я на C-182 ставлю просто Alt Hold И дальше меняю скорость РУД-ом (точнее там троттл но оно один черт). НО это просто потому что АП за меня перетриммирует самолет.

Алех, ...при чём тут автопилот? Про автопилот мы здесь не разговариваем....
Посадка " в ручную".....
Даже можно предположить "на глиссаде"....
ВС "ушёл" ниже глиссады..... чем Вы будете "догонять" глиссаду?
Добавите мощьности движкам? или подтяните руль на себя чуток????

Сергей1122.
Посмотрите на кривые Жуковского (Пэно), и Вам всё станет ясно ;).

Кривые Жуковского???
Не знаю где на них посмотреть....
А почему Вы просто не выскажите своё мнение? Как Вы это делаете....

Сергей1122:
Вот как форумавиа найти, Вы сообразили. А как кривые Жуковского в поисковике набить, Вы незнаете. Странно как-то.

Прежде всего следует уяснить себе РАЗНИЦУ в поведении самолёта на первом и втором режиме полёта ... остальное (мне так кажется) совсем легко уяснит себе даже двоечник ...

*** ВС "ушёл" ниже глиссады..... чем Вы будете "догонять" глиссаду?

Добавлю мощности. Если выше то убавлю. Абсолютно без вариантов. Гоняться штурвалом за глиссадой, будучи возможно на нижней части кривой скорость - мощность - дело дурацкое, а скорость может быть и ниже Vx,

Если мы в самом начале захода и еще на высокой скорости то могу и триммером чуть подкрутить, но только _если_.

На самом деле заход на например нашей С182RG делается так:
- перед ловлей блох (глиссады) ставим посадочную конфигурацию - закрылки 10, шасси вниз, мощность 20 MP скорость 90. Если идет вверх то крутим мощность пока не перестанет (на 20 она летит в горизонте груженная, если пустая то надо 18)
- въехали в глиссаду - убрали мощность до 17 - 15. Подкрутили немного скорость - триммером вверх - так как нам нужно получить 90 knots и 500fpm а при уменьшении мощности скорость возрастет и мы выскочим за 90.
- едем, пока мы едем 90 корректируем чуть чуть скорость триммером (получая желаемую) и fps мощностью.
- за 3 где то мили закрылки 20 или 40, придерживаем питч чтобы не вспухала ждем падения скорости. Снова выставляем fps и скорость где то 65 - 70.
- если сильно выше то убираем мощность, если сильно ниже то добавляем. Если совсем немножко то не трогая триммера ВРЕМЕННО давим вперед или назад на штурвал.
- если идем ночью то идем сначала выше огней PAPI, потом убираем мощность в нуль не трогая триммер (самолет валится вниз и разгоняется) когда подошли под PAPI добавляем мощность и помогаем ему встать на глиссаду штурвалом. Как встал, штурвал отпускаем.

И все. Над полосой как обычно - последний взгляд на скорость, выравнивание, тянем на себя пока не грохнется (очень летучая зараза) или если это 172R - просто выставляем угол и держим, плавно сядет сама.

А вот если штурвалом гоняться за глиссадой то на скорости 65 эффект-то обратный - штурвал на себя - поедешь ниже глиссады, штурвал от себя - поедешь выше... не совсем то что требовалось.

Это на 182 и 172. На цитабрии заход делается иначе
- вышли на base на высоте круга.
- убрали мощность в нуль.
- стриммировали на 70 mph (для 3 point) или 80 (для wheel landing)
- повернули на Final
- убрали лишнюю высоту скольжением.
- сели.. если wheel то при касании ручку резко от себя. Если 3 point то на flare ручку на себя пока тянется...
- за глиссадой гоняемся сбрасывая высоту скольжением, если низко то добавляя газ. Аналогично, ручки по возможности вообще не трогаем в продольном измерении.

управляешь из соображений тех же, что при езде на саночках с горы.

Alex.R:


Всё правильно:
"проваливаешься" - добавляешь (обороты), "высовываешься" (из глиссады) - убираешь ...
Глаз и собственная жoпа - лучшие инструменты ...

То Сергей1122:
Когда формулируете вопрос, то уточняйте, для какой техники вы его задаете.
Пытаться обмануть ЭДСУ игрой с режимом двигателя - глупое и опасное занятие (система решает задачи устойчивости и управляемости с учетом всех внешних и "внутренних" факторов, естественно, она компенсирует и вашу игру с режимом, и кроме отражения этой игры на скорости Вы не добьетесь ничего, проще сказать, переведете стабилизированный заход в не стабилизированный , со всеми вытекающими последствиями...)
На тяжелой технике для облегчения труда пилота установлены директоры, которые дают пилоту информацию о потребном отклонении ОРГАНОВ УПРАВЛЕНИЯ для удержания самолета на заданной траектории (если мы ведем речь про неавтоматические виды захода), соответственно, управление двигателем напрямую связано с управлением в продольном канале, и смысл взаимосвязи сводится к координированной коррекции мощности при изменении управляющих движений органами управления в продольном канале.
Другими словами, то, что прокатывало, и чем мы пользовались на Ту-154 , не прокатит на Ту-204 (хоть некоторые и пытаются по началу это делать...). Кроме геморроя и возможности создать себе сложную ситуацию на ровном месте, эта техника - ничего не дает.

Если же говорить про технику, которая здесь обсуждается, то заявленные утверждения вполне катят...

Ответ на главный вопрос - СИЛОЙ РАЗУМА! Остальное вторично, это подробности.

Противно быть на форуме, когда задают такие вопросы как первый, а десятки дурачатся, засоряя форум.Неужели вы не понимаете, что такие вопросы задает человек с улицы, о чем можно с ним говорить.

Сергей1122:

Three One Zero:

А как муха на потолок садится? С полупетли или с полубочки?


Муха с полупетли....

Вот так она садиться и не с полупетли и не с полубочки:
http://img547.imageshack.us/im ...

вы, извиняюсь, белиберду какую-то осуждаете. не наберете даже 5 страниц. хотите настоящий *рач - поговорите о том, куда смотреть во время посадки. ну там вбок или в дальний конец (полосы). а может, кто-то вообще в потолок плюет и халтурно паркуется на слух? - поделитесь опытом!

*** На тяжелой технике для облегчения труда пилота установлены директоры, которые дают пилоту информацию о потребном отклонении

Да, но не забывайте добавить, что там АТ будет сам менять режимы чтобы удерживать заданную скорость. Иначе этими директорами вы самолет по скорости загоните куда нибудь ни туда, потому что движение рулей высоты будет давать не только изменение траектории но и изменение скорости. Просто траектория меняется сразу а скорость медленно (и поэтому такой вариант, когда АТ корректирует тягу вполне удобен).

То Alex.R:
"...Да, но не забывайте добавить, что там АТ будет сам менять режимы чтобы удерживать заданную скорость..."

"... (если мы ведем речь про неавтоматические виды захода), соответственно, управление двигателем напрямую связано с управлением в продольном канале, и смысл взаимосвязи сводится к координированной коррекции мощности при изменении управляющих движений органами управления в продольном канале...."
Чувствую, что Вы не поняли моей писанины, ОК, - объясню по крестьянски.
Режим двигателя осуществляется вручную, и если производится отклонение штурвала "от себя", то прибирается режим, если "на себя" - добавляется, - с таким расчетом, чтобы самолет оставался на заданной траектории и сохранял постоянную скарость. Движения штурвалом и РУДами плавные , хоть и энергичные, небольшими порциями не более 2-3градусов по двигателю, или процентов (это уже, у кого, что стоит), чтобы не разболтать. Контроль скорости осуществляется по углу атаки (там, где он доступен, так , как он гораздо чувствительнее, чем показания скорости.
Связка, же, директоров с АТ - не лучший вариант (это не значит , что так летать невозможно), так, как человек и машина осуществляют управление на разных принципах. Об этом нужно постоянно помнить, чтобы не загнать своим ручным пилотированием АТ в неприемлемые для него условия, тогда вместо помощника, он быстренько превращается в гробовщика и очень быстро поможет вам разболтать самолет, да так, что мало не покажется.
Поэтому, ручное управление двигателем - самый оптимальный вариант при ручном пилотировании, именно такой вариант дает пилоту полноценное нахождение в контуре управления...

да вот хрен! муха сначала стукается о поверхность а потом плавно притягивается силой притяжения поверхности. эдакий позитив тачдаун.

Господа "граждане", пелоды, ледчики и Каркарыч:)))
Вспоминаем, определение посадки:))Еще раз читаем вопрос топикстартера, который после этого превратился просто в набор слов...будьте бдительны:)))

КВС Су-24. ...он с США, ему моно :)))

kovs214:

КВС Су-24. ...он с США, ему моно :)))

Точно, слова какие-то совершенно незнакомые:))Power controls altitude, pitch controls airspeed..Тут и так по глиссаде ходишь с испуганными глазами...400-420км/ч, вторые режимы они и в африке вторые режимы...

КВС Су-24:

Умыл)))

*** и если производится отклонение штурвала "от себя", то прибирается режим

Если вы это сделаете то через короткое время вы вернете штурвал туда же где он и был. И спрашивается, зачем вообще было им двигать а не просто поменять сразу режим?

Иначе (если не вернете) у вас поменяется скорость а вы этого не хотите.

за 3 где то мили закрылки 20 или 40, придерживаем питч чтобы не вспухала ждем падения скорости.

Счастливые люди... У нас весь final leg меньше мили. Дабы не пугать добропорядочных граждан, что живут внизу. Закрылки вывешиваешь до конца еще на base, довернул на final, убрал обороты и стукнулся копытами о полосу :)

Господа пелоды, на всех ваших типах, пока долетишь до полосы, можно успеть с бабой переспать, а на взлете даже с двумя:))

нечем заняться, отвечу страждущему.
топикстартер видимо далек от авиации, даже сомнения берут летал ли он даже на авиасимуляторе самом простеньком, иначе такой вопрос никогда бы не родился.
во первых скорость и высота не УПРАВЛЯЮТСЯ, а ВЫДЕРЖИВАЮТСЯ.
Заданные для каждого типа ВС.
Если самолет идет по глиссаде - воображаемой линии - трактории снижения, то он не должен от нее отклоняться.
Скорость по глиссаде, по моему глубокому убеждению, выдерживается только изменением тяги двигателей.
А снижение, т.е. заданная высота на определенном удалени от полосы, выдерживается установкой угла снижения по авиагоризонту, следствием чего является вертикальная скорость снижения (Vy) по глиссаде, которую летчик меняет отклоняя штурвал или ручку от себя или на себя.
Естесственно, если поступательная скорость увеличилась, то увеличится вертикальная скорость снижения и летчик, чтобы не допустить снижения ниже глиссады уменьшит Vy и наоборот.
конечно, идя выше глиссады можно уменьшить скорость уменьшив тягу двигателей, что приведет к увеличению вертикальной скорости и самолет со временем войдет в глиссаду. но в том то и дело, что скорость по глиссаде в каждый момент времени должна быть заданной плюс минус допустимые пределы. а этот способ затруднит, а иногда сделает невозможным нормальный безопасный полет.
в общем, выдерживание скорости и высоты по глиссаде процесс взаимосвязанный, поэтому летчик или автопилот работают оборотами и рулем высоты одновременно.
Ну как то так.

нечем заняться, отвечу страждущему.
топикстартер видимо далек от авиации, даже сомнения берут летал ли он даже на авиасимуляторе самом простеньком, иначе такой вопрос никогда бы не родился.
во первых скорость и высота не УПРАВЛЯЮТСЯ, а ВЫДЕРЖИВАЮТСЯ.
Заданные для каждого типа ВС.
Если самолет идет по глиссаде - воображаемой линии - трактории снижения, то он не должен от нее отклоняться.
Скорость по глиссаде, по моему глубокому убеждению, выдерживается только изменением тяги двигателей.
А снижение, т.е. заданная высота на определенном удалени от полосы, выдерживается установкой угла снижения по авиагоризонту, следствием чего является вертикальная скорость снижения (Vy) по глиссаде, которую летчик меняет отклоняя штурвал или ручку от себя или на себя.
Естесственно, если поступательная скорость увеличилась, то увеличится вертикальная скорость снижения и летчик, чтобы не допустить снижения ниже глиссады уменьшит Vy и наоборот.
конечно, идя выше глиссады можно уменьшить скорость уменьшив тягу двигателей, что приведет к увеличению вертикальной скорости и самолет со временем войдет в глиссаду. но в том то и дело, что скорость по глиссаде в каждый момент времени должна быть заданной плюс минус допустимые пределы. а этот способ затруднит, а иногда сделает невозможным нормальный безопасный полет.
в общем, выдерживание скорости и высоты по глиссаде процесс взаимосвязанный, поэтому летчик или автопилот работают оборотами и рулем высоты одновременно.
Ну как то так.

А шо делать, когда оборотов нет?

frovic:

Противно быть на форуме, когда задают такие вопросы как первый, а десятки дурачатся, засоряя форум.Неужели вы не понимаете, что такие вопросы задает человек с улицы, о чем можно с ним говорить.

Спасибо что на х..ях ещё не оттаскали, а то у многих "профессионалов" здесь на Форуме
это нормальный вид общения друг с другом. А на счёт "с улицы"... вы это о чём?
И если вам "противно здесь быть" зачем тогда здесь быть?
Считаете выше своего достоинства отвечать на такие "глупые"вопросы, не отвечайте, но
и оскарблять других не стоит.

frovic:

Противно быть на форуме, когда задают такие вопросы как первый, а десятки дурачатся, засоряя форум.Неужели вы не понимаете, что такие вопросы задает человек с улицы, о чем можно с ним говорить.

Спасибо что на х..ях ещё не оттаскали, а то у многих "профессионалов" здесь на Форуме
это нормальный вид общения друг с другом. А на счёт "с улицы"... вы это о чём?
И если вам "противно здесь быть" зачем тогда здесь быть?
Считаете выше своего достоинства отвечать на такие "глупые"вопросы, не отвечайте, но
и оскарблять других не стоит.

frovic:

Противно быть на форуме, когда задают такие вопросы как первый, а десятки дурачатся, засоряя форум.Неужели вы не понимаете, что такие вопросы задает человек с улицы, о чем можно с ним говорить.

Спасибо что на х..ях ещё не оттаскали, а то у многих "профессионалов" здесь на Форуме
это нормальный вид общения друг с другом. А на счёт "с улицы"... вы это о чём?
И если вам "противно здесь быть" зачем тогда здесь быть?
Считаете выше своего достоинства отвечать на такие "глупые"вопросы, не отвечайте, но
и оскарблять других не стоит.

Отпусти кнопочку:)

Alex.R:

*** и если производится отклонение штурвала "от себя", то прибирается режим

Если вы это сделаете то через короткое время вы вернете штурвал туда же где он и был. И спрашивается, зачем вообще было им двигать а не просто поменять сразу режим?

Иначе (если не вернете) у вас поменяется скорость а вы этого не хотите.



Так вы и РУД вернёте в тот же режим, как только вернётесь в глиссаду.

Нет, РУД я не верну. Потому что если я оказался выше глиссады или ниже, то это потому, что выбрал неверную скорость снижения. А чтобы её поменять, я как раз и поменяю мощность двигателя. Если я при этом и буду двигать штурвалом, то только для того, чтобы процесс подогнать, так как иначе пока это самолет ощутит изменение мощности, можно и стрелку на край прибора загнать, что как бы не совсем законно (по правилам после этого нужно прерывать заход или переходить с ILS на LOC схему).

По сути тут два вопроса
- от чего зависит горизонтальная скорость (от триммера или положения стабилизатора) и от чег зависит вертикальная скорость (от мощности двигателей)
- как вы их меняете (а вот тут возможны варианты).

Задача: 2 тяжелых самолета одного веса. У одного центровка передняя, у другого задняя. Как будет горизонтальная скорость зависеть от положения стабилизатора?

Alex.R - вам чего, в детский сад интернет провели?
Какое нахрен изменение скорости на ГЛИССАДЕ рулем высоты? Какое нахрен изменение высоты тягой двигателя?
Если Вы в предыдущих постах ничего не поняли, собирайте спокойно портфель и спать, утром в школу.
Если скорость больше заданной уменьшают тягу, двигая РУДы на пару процентов вниз, когда скорость установится заданная РУДы устанавливают в прежнее положение минус один процент (прмерно, чтобы скорость снова не росла). При чем тут высота, ее руль, триммеры и прочая хрень?
А вот при подгонке скорости все изменения вертикальной скорости регулируются изменением тангажа с помощью руля высоты.
ВСЕ! (эти рассуждения справедливы для движения по заданной траектории, а если вам пофигу на какой высоте вам лететь и высоты достаточно для безопасности, то можно скорость регулировать изменением тангажа с помощью руля высоты, такое чаще бывает при наборе высоты когда надо выдержать заданную скорость при наборе на максимальном режиме работы двигателя)

2 Alex.R

Нет, РУД я не верну.



Мне трудно с вами тут предметно говорить, возможно из-за разности в весе самолётов которые пилотируете вы и принимать участие в пилотировании которых довелось мне, но на моей практике всё было именно так, как описал Dysindich, т.е. РУД идёт за штурвалом. Уменьшили вертикальную-добавили РУД, увеличили-прибрали. Вернулись в глиссаду-установили, практически тот-же режим, что и до потери глиссады.

Хмм, как у "граждан" всё сложно, будто на руках летать умеют:))
Девиз правого:
-Наше дело правое, не мешать левому!!!
Девиз левого(КВС)
-Наше дело левое, не мешать САУ!!!
Развели тут демагогию...у вас АТ выключить, половина убьется.

По моему опыту, у Сессны 172 и похожих аппаратах есть такая особенность. При увеличении
газа обдув хвоста меняется так, что нос начинает задираться. И наоборот, при убирании
газа нос опускается. Даже упражниение такое есть - уст. медленный горизонтальный полет
с тримом полность назад. Мощность двигателя при этом, возможно, около 50%. Затем дается
полный газ, больше ничего не трогается. Нос задирается вверх, скорость падает, и возможно
даже сваливание ("elevator trim stall", если мне память не изменяет).


На таких аппаратах при заходе действительно можно управлять верт. скоростью при помощи
газа, ничего больше не трогая... Координированное изменение тангажа произойдет само собой.

А на упомянутой выше ситабрии такого эффекта практически нет, и если вы оказались выше,
чем нужно, надо опустить нос и уменьшить газ, и наоборот, если ниже. А когда случается
влететь в свиг ветра или восходящий поток, то приходиться убавлять газ для выдерживания
правильной скорости (это если не применяется скольжение). Питч менять не надо.

2 77

Тем не менее пилотируют всю мелочь именно так
- если скорость выше заданной, крутнуть триммер поднять нос вверх
- если скорость ниже заданной крутнуть триммер и опустить нос вниз

если вертикальная скорость ниже нужной - добавить обороты или MP
если вертикальная скорость выше нужной - убавить обороты

При фиксированном положении триммера и отпущенном штурвале скорость от оборотов двигателя или не зависит или зависит в обратную сторону (больше обороты ниже скорость). На эти грабли кстати студенты часто наступают. Конечно, по жизни и штурвалом подправляешь сначала но совсем немного и тут же отпускаешь его, иначе скорость ползает за глиссадой куда не нужно...

На крупном с директорами можно менять скорость мощностью, тогда видимо триммируешь под директора. А мелочи это не имеет смысла, мощность меняется мгновенно и скорость если штурвалом двигать уползает тоже мгновенно а если штурвал не трогать то все балансируется за пяток секунд (мощность добавил - скорость снижения упала а заодно отнялось пару узлов скорости).

Alex.R все верно написал, по крайней мере для мухобойной мелочевки (C-172), которая только и летает, что "на руках". Какая там ЭДСУ...

Штурвал и триммер определяют путевую скорость (air speed), режим двигателя - вертикальную.

Не очень я понял насчет "172R - просто выставляем угол и держим" - меня учили давить скорость до минимума на выравнивании утягиванием штурвала до пупа, пока сама не просядет с последних сантиметров. 172я ведь тоже, если недогружена, довольно летучая, сцуко - может и козлить начать... Не для спора - наверняка есть разные приемлемые методы посадки.

Короче на бревнах с пропеллером, всё сложно.Еще наверно как "воздушный змей" зависнуть можно, если сильный встречный и не долететь никогда до полосы:))

Да нет, на цитабрии тоже самое. И на Ту-204 в целом будет тоже самое, только там не триммер а стабилизатор. На любом самолете, подчеркну НА ЛЮБОМ, скорость в установившимся полетом определяется триммером и стабилизатором - то бишь углом атаки, а вертикальная скорость - мощностью двигателей. Изменение мощности без изменения триммера или положения стабилизатора или без движения штурвала скорость самолета не поменяет, точнее сначала поменяет, потом он поменяет угол атаки и скорость вернется назад и все равно придется триммер крутить или стабилизатор.

Единственный эффект от обдувки - обратная зависимость скорости от мощности - добавление мощности НЕМНОГО уменьшает скорость.

На Цитабрии все тоже самое - на посадке если идешь высоко, уменьшаешь газ, если низко увеличиваешь, ручку и триммер не трогаешь. Это если садишься на газе. На ней принято садиться с нулевой мощностью, тогда просто делаешь скольжение (я до метра где то высоты спокойно на ней делаю) причем на ней можно скользить вообще на боку, закрылки ей нафиг не требуются. Но поведение такое же.

172R - я когда учился, не научился сначала держать на выравнивании вытягивая штурвал на себя. 172R это выносит прекрасно (как собственно и Боинги всякие сажают - без выдерживания), а вот 182 если не выдерживать над полосой - будет прыгать, слишком летучая (в итоге в конце посадки всегда окзываешься с штурвалом у пупа). На пайперах это вообще не нужно, они на подушке сами выдерживаются.

(читать - потом он поменяет тангаж - как раз угол атаки останется прежним).