1985.

Катастрофы были каждый год, но в середине 80х удельно были на уровне с западными странами, а не как сейчас.

Действовало частое "сито" профотбора на всех этапах. Сезонная подготовка, продление свидетельства, КПК, ввод в строй и т.д. Закрепленный метод формирования экипажей. И никогда производственный план не выпячивался в ущерб БП. Ну и пресловутый "ипатьевский метод"... (ипать, ипать, и еще раз ипать)

В ВВС "яма" была 82-84 год. 200-250 АП в год.
Причины те же:человек, машина и только потом, среда.
Относительные показатели были выше аналогичных в НАТО.

В 70-80гг наибольший подъем безопасности полетов.Существовала летная инспекция которая не дремала, а выполняла вместе с экипажем обычные транспортно-связные полеты.Многие до сих пор помнят фамилии работников инспекции тех годов.Бывали случаи когда после приземления у экипажа выстригали талон предупреждения, и не однократно.В бывшем ТюмУГА фамилии Краснов, Еркин помнят все очень хорошо. Причем наказывался не только летный состав, а диспетчерский инженерно-технический.Им было подвластно все что касается безопасности, причем сами они были летчики и все знали не понаслышке.

Регляж:

Создаётся впечатление, что сегодня безопасности полётов в России не уделяется должного внимания. Если что-то и делается, то больше в направлении антитеррора, что непосредственно не связано с системой "самолёт-человек-среда", в то время, как в последнее время всё чаще и чаще имеют место случаи, когда аварии и катастрофы происходят "на ровном месте". Напрашивается вопрос: - Был ли период "расцвета" "Безопасности полётов", когда эта тема была "на подъёме", а не в стадии "пикирования", как это видится мне сегодня? А может это только мой "синдром"? Каково мнение профессионалов работающих во всех сферах деятельности авиации?

Сегодня не все так плохо, как кажется со стороны. Раньше (в CCCP) тема катастроф была закрыта для СМИ, а про авиацию писали только репортеры, которые в авиации имели познания.
Буржуи только лет пять назад пришли к необходимости расшифровывать после полетов устройства регистрации полетной информации.Есть только одно НО - у них это не используется для оценки техники пилотирования(не определяется квалификация пилота) и служит только для оценки работоспособности систем ВС. Есть такое понятие SMS(система менеджмента безопасности полетов), которая строится на основе и принципе системы мененджмента качества. Многие ее постулаты уже давно применены в Российской авиации(со времен СССР). Остается только правильно организовывать мониторинг и контроль выполнения предписанных процедур всеми, от кого зависит БП. ИБП действительно контролировала выполнение требований норм документов. Но все это было вчера. А сегодня довольно часто в ИБП работают спецы, которые не знакомы с требованиями Росавиации и изготовителя ВС, и не владеют даже минимальным уровнем англ языка для прочтения этих требований.
На мой взгляд более объективно состояние дел в области БП определяется коэффициентом безопасности SAFA(есть такая программа у буржуев). Данная инфо закрыта для прессы и это правильно. Основная задача программы SAFA заставить власти и руководителей авиакомпаний разрабатывать программы в области БП, контролировать их выполнение, выделять достаточные средства для претворения требований в жизнь. Ни кто сегодня в России не может сказать - какой уровень БП в отрасли установлен властями ГА страны?? Каждая компания по своему понимает этот уровень. Про саму SMS в Федеральных правилах всего только строчек 5. Нет ни одного документа - методического пособия для АК(имею ввиду Российского).

Gun:

В 70-80гг наибольший подъем безопасности полетов.Существовала летная инспекция которая не дремала, а выполняла вместе с экипажем обычные транспортно-связные полеты.Многие до сих пор помнят фамилии работников инспекции тех годов.Бывали случаи когда после приземления у экипажа выстригали талон предупреждения, и не однократно.В бывшем ТюмУГА фамилии Краснов, Еркин помнят все очень хорошо. Причем наказывался не только летный состав, а диспетчерский инженерно-технический.Им было подвластно все что касается безопасности, причем сами они были летчики и все знали не понаслышке.

не могу согласится с последними словами. БП это не только летная деятельность, но и многое другое. Летная часть - это только небольшая часть системы БП. Согласитесь, что инженер не может контролировать летную деятельность, так же как и пилот техническое обслуживание ВС.
Сам принцип управления любой системы основан на управлении процессами и выявлением слабых мест в этих процессах. А вот сами процессы наверное должны описывать специалисты по направлениям деятельности.

Насчёт 70х вы немного ошиблись (1973)

to Петр68:
Вы написали:
"Сегодня не все так плохо, как кажется со стороны. Раньше (в CCCP) тема катастроф была закрыта для СМИ, а про авиацию писали только репортеры, которые в авиации имели познания.
Буржуи только лет пять назад пришли к необходимости расшифровывать после полетов устройства регистрации полетной информации.Есть только одно НО - у них это не используется для оценки техники пилотирования(не определяется квалификация пилота) и служит только для оценки работоспособности систем ВС."

На Вашу запись:

1. Как это "не так плохо", если аварии и катастрофы не расследуются на хорошем уровне, а всё "предположительно"?
2. "Проблема" закрытости и открытости для СМИ, никак не влияет на БП, СМИ не входят в систему "человек-машина-среда" и часто пишут "не имея познания в авиации".
3. В советских ВВС "расшифровывали после полётов (каждого) устройства регистрации полётной информации" ещё с 1972 года (САРПП, МСРП, "Тестер", "Экран" и т.д. По данным регистратора можно было определить и параметры полёта (оценка техники пилотирования) и работоспособность систем. И "о пяти годах", Вы сильно "подзагнули" или имели ввиду что-то другое.

Самолеты падали, падают и будут падать. И у нас и у них. Чем меньше летаешь, тем безопаснее. :).
В 72м году понятия не имели в советских ВВС про Тэстер и Экран.
В расследовании Авиационных Происшествий как правило всегда ВСЕ ПРЕДПОЛОЖИТЕЛЬНО с той или иной степенью вероятности. Это не расчет затрат из кошелька при походе в булочную. Рассматриваются сначала все возможные ВЕРСИИ, а не истины в крайней инстанции.И всегда есть разные группы причин.И даже при самой явной установленной расследованием причинЕ, участники комиссии имеют право НА ОСОБОЕ МНЕНИЕ.НЕ БЫВАЕТ ВСЕ ОДНОЗНАЧНО.
Ничего он не подзагнул. По крайней мере военные с "дикого запада" по МОК не проверяют качество техники пилотирования. Не за----ют мозги своим летчикм и их командирам. Только пр необходимости разбора деталей ляпов.Ну так мне рассказали в очереди за пивом.

Запомнилось с очередного онлайн тренинга по CFIT.
Кто влияет и от кого зависит безопасность полётов в определённой стране:

1. Руководство страны, ведущие политические деятели и партии.
2. Местные авиационные власти.
3. Страховые компании.
4. Высший менеджмент авиакомпании.
5. Производители авиационной техники.
6. Учебные центры и организации.
7. Мэйнтенес фирмы.
8. Техсостав.
9. Лётный состав - лишь последняя линия обороны, каким бы хорошим он не был, катастрофа случится, если предыдущие пункты не работают.
Очень просто и понятно.

Сдаётся мне сегодня только пункт 5 может поспорить с таковым из СССР, как не крути а современная техника (иномарки) более проста в управлении и многое прощает. В остальном - завал.

Регляж:

to Петр68:
Вы написали:
"Сегодня не все так плохо, как кажется со стороны. Раньше (в CCCP) тема катастроф была закрыта для СМИ, а про авиацию писали только репортеры, которые в авиации имели познания.
Буржуи только лет пять назад пришли к необходимости расшифровывать после полетов устройства регистрации полетной информации.Есть только одно НО - у них это не используется для оценки техники пилотирования(не определяется квалификация пилота) и служит только для оценки работоспособности систем ВС."

На Вашу запись:

1. Как это "не так плохо", если аварии и катастрофы не расследуются на хорошем уровне, а всё "предположительно"?
2. "Проблема" закрытости и открытости для СМИ, никак не влияет на БП, СМИ не входят в систему "человек-машина-среда" и часто пишут "не имея познания в авиации".
3. В советских ВВС "расшифровывали после полётов (каждого) устройства регистрации полётной информации" ещё с 1972 года (САРПП, МСРП, "Тестер", "Экран" и т.д. По данным регистратора можно было определить и параметры полёта (оценка техники пилотирования) и работоспособность систем. И "о пяти годах", Вы сильно "подзагнули" или имели ввиду что-то другое.

Ну кто вам сказал, что сегодня при расследовании делают выводы - предположительно?? Выводы сделаны после прочтения веток форума?? Всегда сначала рассматриваются объективные данные полетной информации, а уж затем делаются моделирование и выводы, ищутся причины и их совокупности.
про 5 лет - цифра плюс минус - до этого буржуи не снимали полетную информацию - она им нужна была только при определенных ситуациях(катастрофа и прочее). Аналог документа ПРАПИ у них очень отличается по перечню инцидентов и правил его расследования(кто может и в каком случае).Почему мы не доверяем авиакомпаниям?? Владелец и топ менеджмент заинтересованы в высоком уровне БП - это их бизнес и риски его потери высоки в случаях....
В мире есть показатель уровня БП для государства - 1 катастрофа на 1000000 часов налета, а также коэф инцидентов - 50 на 100000 часов. А что у нас?? может есть где инфо?? Вы читали программу по БП(государственную)?? очень интересная штука(кстати на разработку потратили 5000000 рублей неофициальные данные)- почитайте, будете удивлены !!

http://www.mchs.gov.ru/upload/ ... вот она

Безопасность полётов достигается только работой командно-лётного состава. если он слаб, то и безопасность такая же.

Профотбор + уровень подготовки + натренированность = человеческие слагаемые безопасности как фактора ... остальное - воля случая ...

Простите, а Вы можете описать понятие ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ? Что это??? И где это определение можно посмотреть??

sezam:

Безопасность полётов достигается только работой командно-лётного состава. если он слаб, то и безопасность такая же.

Не согласен.Безопасность это результат всей компании, попробуйте не учитывайте в этой системе перевозки они вам такое нарегистрируют да и выпишут СЗВ соответствующую. И так и с другими службами

Сталинский сокол, Антоновский глухарь...
....интересно, куда дальше Она восходит - эта Лестница эволюции советского летчика?:)))

to Петров68:

"Буржуи только лет пять назад пришли к необходимости расшифровывать после полетов устройства регистрации полетной информации"

Но "буржуи" уже в 1942 г. на серъёзном (хотя и зачаточном) уровне занимались проблемами Безопасности полётов и особенно вопросами выживания экипажей и пассажиров при авариях и катастрофах. Туть надо отдать им должное.

Вы читали программу по БП(государственную)?? очень интересная штука(кстати на разработку потратили 5000000 рублей неофициальные данные)- почитайте, будете удивлены !!

http://www.mchs.gov.ru/upload/ ... вот она

Эта программа НИКАКОГО отношения к гражданской авиации не имеет.

Петр68:
Простите, а Вы можете описать понятие ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ? Что это??? И где это определение можно посмотреть??

здесь:
Doc 9859 Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП). Издание второе, 2009 г
http://aviadocs.net/icaodocs/D ...
Doc 9910 Обследование состояния безопасности полетов при работе в нормальных условиях (NOSS)
http://aviadocs.net/icaodocs/D ...
Doc 9935 Конференция высокого уровня по безопасности полетов 2010 года. Монреаль 29 марта - 1 апреля 2010. Доклад.
http://aviadocs.net/icaodocs/D ...

Если мало - насыплю еще.

nandron:

Петр68:
Простите, а Вы можете описать понятие ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ? Что это??? И где это определение можно посмотреть??

здесь:
Doc 9859 Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП). Издание второе, 2009 г
http://aviadocs.net/icaodocs/D ...
Doc 9910 Обследование состояния безопасности полетов при работе в нормальных условиях (NOSS)
http://aviadocs.net/icaodocs/D ...
Doc 9935 Конференция высокого уровня по безопасности полетов 2010 года. Монреаль 29 марта - 1 апреля 2010. Доклад.
http://aviadocs.net/icaodocs/D ...

Документы ICAO пишутся для государств, а не для компаний(ICAO - сообщество государств, а не авиакомпаний, IATA - сообщество перевозчиков). Далее власти ГА страны должны разрабатывать и внедрять в практику внутренние государственные требования и стандарты. Если есть данные - можно ссылки на норм док России, пжл

согласен, к гражданской авиации государственные ВС не относятся. Ошибся ссылкой.

Да, и ежель помниться было постановление ЦК КПСС, от 65г. что-ли, пороли по нему нещадно.

to wovan:
Да, но это постановление ЦК КПСС было по борьбе с аварийностью. кажется, тогда еще служба Безопасности полётов сформирована не была.