korvl22001:

Не хотелось бы спорить с Вами, вы абсолютно все говорите и понимаете правильно!
Только один момент - представьте -если вы разрабатываете компьютерную модель ВОЗМОЖНОЙ катастрофы, пытаетесь внести все мыслимые возможные факторы.
Так вот без триггеров в этой модели обойтись невозможно в принципе.
Триггер щелкает(условно) и дает разрешение на срабатывание следующего и так пока не сработают все необходимые и достаточные условия катастрофы. После этого неизбежный бабах.
Это чисто техническое моделирование событий.
Ну привел человек это слово - значит ему проще понять с триггерами....
Не приставайте к слову. :-)))
Я с Вами согласен!

Sakhalinetz:

самолет летит на передней опоре шасси, переваливаясь с одной основной стойки на другую, строго по осевой линии, при этом скорость более 200км\час и порывистый боковой ветер до 11м\сек? Насколько это реально если, если при этом РУРами тоже управлял КВС с описанными на них нагрузками.

По РЛЭ РУРами управляет 2П. Из информации по выкатыванию в Новосибирске изаестно, что там пересилил механизм блокировки реверса и вывел один двигатель на повышенный режим прямой тяги также 2П. Очень похоже на то, что и здесь это сделал 2П, т.к. КВС был занят, пытался досадить самолёт.

vasilf:

По РЛЭ РУРами управляет 2П. Из информации по выкатыванию в Новосибирске изаестно, что там пересилил механизм блокировки реверса и вывел один двигатель на повышенный режим прямой тяги также 2П. Очень похоже на то, что и здесь это сделал 2П, т.к. КВС был занят, пытался досадить самолёт.

Управление двигателями возможно разными вариантами. В РЛЭ расписан только 1....
КВС проводя брифинг перед снижением уточняет КТО и КАК будет пилотировать и управлять двигателями и реверсом.
Возможны варианты - пилотировать может 2 пилот - управлять тягой КВС или 2 пилот управляет всем самостоятельно.
Аналогично пилотирует КВС - дает команды на управление тягой и реверсом - 2П исполняет команды или сам КВС управляет и тягой и пилотирует.

В случае с 64047 понять можно только по расшифровке разговоров в кабине, кто управлял моторами.

Зловред:

Я не считаю конструкторов несмышленышами :) ни в коем случае.. с защитой по перекладке створок понятно. Но до сих пор непонятно, почему нет защиты от прямой тяги на реверсе. vasilf, например, утверждает что есть, но было "донастроено". Тут же пишут, что ограничение есть лишь в РЛЭ - включай полный реверс после индикации перекладки створок. Ясности в этом вопросе нет.


Ну где я говорил, что кто-то трудился и что-то донастраивал? Я говорил про "надлежащую" эксплуатацию - когда за состоянием тросовой проводки управления двигателями вообще никто не следил. Результатом явились повышенные зазоры и возможность пересиливания механизма блокировки включения максимального реверса при непереложенных створках, т.е. получения повышенного режима на прямой тяге с помощью рукояток управления реверсом (РУР). РУДы при этом находятся в положении МГ. Это случилось и в Новосибирске и во Внуково. Блокировка есть, но при разболтанном состоянии тросовой проводки её можно пересилить, приложив усилие более 20 кгс и получить прямую тягу, ненамного меньшую номинала.

К вам и ко всем остальным, появившимся здесь после прочтения материалов расшифровки МСРП от МАК. Просьба! Прочтите, пожалуйста, эту ветку. Тут уже есть все ответы на все вопросы, которые вы сейчас задаёте. То, что МАК опубликовал 24 января, здесь это было известно 12 января. Тут ещё много чего есть очень конкретного по этой теме. Читайте!

Мамаладзэ:

Уважаемый собеседник! Хочу обраться к Вам , как к одному из самых информированных спецов.
У Вас нет , случайно, информации по размещению экипажа в салоне, в момент встречи самолета со
стенкой канавы?Что именно позволило одним выжить, а другим нет?

Вообще_то_я_эндокринолог:

В случае с 64047 понять можно только по расшифровке разговоров в кабине, кто управлял моторами.


Это понятно. В Новосибирске и во Внуково был выход двигателей на повышенный режим прямой тяги посредством РУР. Для этого нужно было приложить очень большие физические усилия. По Новосибирску точно известно, кто их прилагал - слава богу, там все живы. Во Внуково КВС, удерживая самолёт на полосе фактически на одной передней стойке, очень вряд ли смог бы приложить такие усилия.

vasilf:
... после прочтения материалов расшифровки МСРП от МАК...

У Вас есть ссылка на материалы расшифровки МСРП от МАК?, или Вы об этом:
Председатель технической Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64047 авиакомпании «Red Wings» информирует о результатах предварительного анализа информации средств объективного контроля и другой поступившей информации.
http://www.mak.ru/russian/inve ...

nandron:

У Вас есть ссылка на материалы расшифровки МСРП от МАК?, или Вы об этом:


Да, об этом.

Здесь написано, что "После приземления на основные стойки установить РУР в положение
максимальной обратной. Вот этот самый "момент приземления на основные стойки" кто должен определить и по каким приборам?

Пилот имеет ОЧЕНЬ чувствительный прибор - на нем обычно сидит...:-)
У БИ этот прибор не имеет такой точности, поэтому он контролирует ДОПОЛНИТЕЛЬНО по КИСС.
При обжатии стоек - выпускаются интерцепторы. Именно выпуск интерцепторов - признак обжатия.
И если основной датчик КВС сказал, что мы уже приземлились, а БИ не доложил что интерцепторы выпустились - значит КВС должен соображать что ЕЩЕ не приземлились и дать комманду на выпуск интерцепторов, а не тянуть реверс.

Таким образом КВС определяет что можно включать реверс по двум ЧЕЛОВЕЧЕСКИМ датчикам: один его собственный на котором он сидит, другой – это БИ как посредник между лампочкой на пульте и КВСом.
Вероятность одновременного отказа этих двух человеческих датчиков оказалась достаточной.
Всё усугубилось тем, что при отказе этих двух человеческих этих датчиков оказалось возможным пересилить блокировку РУР.
Но я уже писал, что выход двигателя на номинал при несработавших НЕ ВАЖНО ПО КАКОЙ ПРИЧИНЕ створках реверса это АВАРИЙНАЯ СИТУАЦИЯ.
Где при этом аварийная сирена ???
Вы говорите, что этой сиреной должен быть БИ.
Но он человек и может не сработать или сработать с запозданием.
Для компьютера самолета НЕТ никакой проблемы мгновенно, без задержки распознать эту ситуацию как аварийную!!
Где сирена всему экипажу «Нет створок при режиме номинал!!»
Почему КВС должен это определять ТОЛЬКО по растущей скорости или по «точному прибору на котором он сидит» - может ему жена сковорду засунула штаны перед полётом, или по воплям БИ, который, например в данный конкретный момент просто придурок, тормоз или забыл кофе хлебнуть или с тёщей поссорился?
Где воющая сирена в кабине при явно аварийной ситуации, которой глубоко наср-ать на ситуацию в стране и тёщу ??!!
Ведь есть же сигнализации типа «Не посадочная конфигурация» или «Не взлётная конфигурация»
Интуиция КВСа - это конечно же хорошо, но, компьютер самолёта должен её постоянно контролировать, особенно в явно аварийных конфигурациях самоля.

Земной Летатель:

Где воющая сирена в кабине при явно аварийной ситуации, которой глубоко наср-ать на ситуацию в стране и тёщу ??!!
Ведь есть же сигнализации типа «Не посадочная конфигурация» или «Не взлётная конфигурация»
Интуиция КВСа - это конечно же хорошо, но, компьютер самолёта должен её постоянно контролировать, особенно в явно аварийных конфигурациях самоля.

Зря стараетесь, пока тут считают, что в том, что тебе на голову упала сосулька виноват ты сам, а не дворник, тут будут упорно считать, что виноват пилот/БИ в том, что вляпался, а не конструкция автоматики или двусмысленное РЛЭ.

2 Земной Летатель:


Здесь написано, что "После приземления на основные стойки установить РУР в положение
максимальной обратной. Вот этот самый "момент приземления на основные стойки" кто должен определить и по каким приборам?

Пилот имеет ОЧЕНЬ чувствительный прибор - на нем обычно сидит...:-)
У БИ этот прибор не имеет такой точности, поэтому он контролирует ДОПОЛНИТЕЛЬНО по КИСС.
При обжатии стоек - выпускаются интерцепторы. Именно выпуск интерцепторов - признак обжатия.
И если основной датчик КВС сказал, что мы уже приземлились, а БИ не доложил что интерцепторы выпустились - значит КВС должен соображать что ЕЩЕ не приземлились и дать комманду на выпуск интерцепторов, а не тянуть реверс.

Таким образом КВС определяет что можно включать реверс по двум ЧЕЛОВЕЧЕСКИМ датчикам...

КИСС вообще-то ОБЪЕКТИВНО не технический индикатор - КВС вполне может посмотреть на него НЕПОСРЕДСТВЕННО, если задний прибор отказал... :-))
КРОМЕ того совсем забыл - у КВС прямо перед вторым датчиком - ГЛАЗАМИ - зеленое табло "ИНТЕРЦЕПТОРЫ ВЫПУЩЕНЫ" - это именно Ваш объективный датчик приземления!

2 Земной Летатель:
Поверьте ДАТЧИКОВ на борту хватает, чтобы определить приземлились или нет, а вот оценить показания этих датчиков не смогли. И в этой ситуации добавьте хоть 1000 новых датчиков - ничего не изменится...
Предлагаю БОЛЬШУЮ ЗЕЛЕНУЮ кнопку для пассажиров - ПЕРЕЛЕТЕТЬ ПО НАЗНАЧЕНИЮ! :-)))

Вообще_то_я_эндокринолог:

КРОМЕ того совсем забыл - у КВС прямо перед вторым датчиком - ГЛАЗАМИ - зеленое табло "ИНТЕРЦЕПТОРЫ ВЫПУЩЕНЫ" - это именно Ваш объективный датчик приземления!

Нет, он МОЖЕТ БЫТЬ связан с фактом приземления, но необязательно. Посему использовать его как датчик приземления можно только дополнительно.

LY22:

Нет, он МОЖЕТ БЫТЬ связан с фактом приземления, но необязательно. Посему использовать его как датчик приземления можно только дополнительно.

Как это необязательно? А что тогда ОБЯЗАТЕЛЬНО связано?

Если табло "Интерцепторы выпущены" не загорелось - значит стойки не обжались и значит реверс не включится - СРОЧНО думай что делать....
Если произошел отказ концевиков и инрецепторы не вышли - тем более СРОЧНО думай что делать
Если просто интерцепторы отказали - тоже СРОЧНО анализируй что делать....

Но в НОРМАЛЬНОМ полете без отказов - пока табло не горит - приземления не случилось в смысле, что реверс все равно не включится и не хрен его дергать

Роем дальше. РПП РВ отличается ли от РЛЭ в части посадки и если да то как?

nakos:

Роем дальше. РПП РВ отличается ли от РЛЭ в части посадки и если да то как?

Думаете - Вы его тут найдете? Сомневаюсь очень...

Вообще_то_я_эндокринолог:

КРОМЕ того совсем забыл - у КВС прямо перед вторым датчиком - ГЛАЗАМИ - зеленое табло "ИНТЕРЦЕПТОРЫ ВЫПУЩЕНЫ"
пока табло не горит - приземления не случилось в смысле, что реверс все равно не включится и не хрен его дергать


а РУР по РЛЭ дёргает 2П

Вообще, я всё же не понимаю претензий к пилотам. Самолёт гораздо больше виноват. Самолёт был де-факто на земле. С выпущенными шасси. Катился по полосе. Этого ДОСТАТОЧНО. С точки зрения пилота, постороннего человека и абстрактного здравого смысла это и есть САМОЛЁТ СЕЛ. Требование давления на шасси не ниже энного, при том на все сразу - от лукавого [конструктора]. Если самолёт не оснащён системами, позволяющими достоверно отследить это состояние, значит это плохой самолёт. Если РЛЭ подразумевает, что пилот должеен отслеживать, что именно системы самолёта смогли отследить а что нет - лишь подтверждение багов проекта.
Мне честно не понятно, откуда тут столько обвинителей экипажа. Не хочется думать что пишут предвзятые люди, работающие на туполевскую фирму. Но откуда такой безапелляционный, однозначно обвинительный тон? Прям прокуроры какие-то. Ни одной попытки поставить себя на место пилотов, с оговоркой, что будучи в кабине, вы НЕ ЗНАЕТЕ что ваш самолёт вас подставит. И не знаете, КАК ИМЕННО. У вас в запасе есть только то, чему вас учили, МИНУС ТО, что вы успели забыть, что не пришло в голову и т.п.
Ещё странно что так мало параллелей проводят с Иркутском и Сан-Паулу. Это же катастрофы близнецы нынешней. И важен тут не тип самолёта, а та самая цепь триггеров - единичных событий в системе отношений человек-машина, приведших к беде.

Лонжерон:

Вот:
При посадке сошел с ВПП вправо на 1 300 м, ударился о водонапорную башню, затем столкнулся с небольшим зданием, упал в овраг и загорелся. Двигатель №1 перешел на режим прямой тяги из-за отказа механизма управления реверсом.
http://www.airdisaster.ru/data ...


http://aviation-safety.net/dat ...

nakos:

Вообще, я всё же не понимаю претензий к пилотам. Самолёт гораздо больше виноват.


А я вообще не понимаю, на каком основании вами делаются такие глобальные выводы. Прямо совок какой-то: я его не читал, но осуждаю. А вы почитайте. Включив мозги. Эту ветку. Тут ведь далеко не сразу всё стало понятно.

Вообще_то_я_эндокринолог:

Если табло "Интерцепторы выпущены" не загорелось - значит стойки не обжались и значит реверс не включится - СРОЧНО думай что делать....

... реши сначала - невыпуск произошел от НЕобжатия стоек шасси или из-за ДРУГОЙ неисправности - разные действия будут. Судя по специальной секции в РЛЭ, что делать при невыходе интерсепторов, либо их частичном выходе, это вполне вероятный отказ (не знаю, что там м.б - давление, датчики или еще что).



Если произошел отказ концевиков и инрецепторы не вышли - тем более СРОЧНО думай что делать

Реши сначала - произошел ли отказ концевиков или просто еще не было "приземления" - опять разные действия будут.


Если просто интерцепторы отказали - тоже СРОЧНО анализируй что делать....

Это как раз легче - если точно знаешь, что они отказали, то в РЛЭ есть целая секция, как компенсировать. Это правда тебе не поможет в случаях, если их выпуск ОБЯЗАТЕЛЕН для успешной посадки - у тебя могут не обжаться стойки как во Внуково и реверса у тебя ТОЖЕ НЕТ!

Замечательная автоматика! Ж8-O

nakos:

Вообще, я всё же не понимаю претензий к пилотам. Самолёт гораздо больше виноват. Самолёт был де-факто на земле. С выпущенными шасси. Катился по полосе. Этого ДОСТАТОЧНО. С точки зрения пилота, постороннего человека и абстрактного здравого смысла это и есть САМОЛЁТ СЕЛ. Требование давления на шасси не ниже энного, при том на все сразу - от лукавого [конструктора]. Если самолёт не оснащён системами, позволяющими достоверно отследить это состояние, значит это плохой самолёт. Если РЛЭ подразумевает, что пилот должеен отслеживать, что именно системы самолёта смогли отследить а что нет - лишь подтверждение багов проекта.
Мне честно не понятно, откуда тут столько обвинителей экипажа. Не хочется думать что пишут предвзятые люди, работающие на туполевскую фирму. Но откуда такой безапелляционный, однозначно обвинительный тон? Прям прокуроры какие-то. Ни одной попытки поставить себя на место пилотов, с оговоркой, что будучи в кабине, вы НЕ ЗНАЕТЕ что ваш самолёт вас подставит. И не знаете, КАК ИМЕННО. У вас в запасе есть только то, чему вас учили, МИНУС ТО, что вы успели забыть, что не пришло в голову и т.п.
Ещё странно что так мало параллелей проводят с Иркутском и Сан-Паулу. Это же катастрофы близнецы нынешней. И важен тут не тип самолёта, а та самая цепь триггеров - единичных событий в системе отношений человек-машина, приведших к беде.

Я на этой ветке не сказал ни одного плохого слова о самолете Ту-204.Но ради обьективности
хочу заметить, что если РУР возможно включение прямой тяги-ИМХО однозначно косяк конструкции
И не важно, чем там реализована блокировка тягами, тросиками, верёвочками или ниточками---
ПРЯМОЙ ТЯГИ БЫТЬ НЕ ДОЛЖО.И никакое пересиливание не должно влиять на алгоритм работы.А как просто блокировки реализуются элетрическим путем (проще пареной репы), и ни каких компьютеров для этого не надо.Красной кнопкой "СТОП" никогда не удастся включить станок,
стан прокатный или механизм, не сработать кнопка может, но включить - никогда.(при условии
правильного монтажа).Как говорил известный персонаж " ЭЛЕМЕНТАРНО ВАТСОН".Спасибо за то,
что почитали мои мысли вслух.

vasilf
Это не совок, тут другое. Люди, вполне обоснованно, пытаются понять логику КВС/2П, который трижды пытался включить реверс.

spika:

vasilf
Это не совок, тут другое. Люди, вполне обоснованно, пытаются понять логику КВС/2П, который трижды пытался включить реверс.

Проще всего объяснить это тем, что он пытался выполнить пункт 4.7.1.2 (3) (реверс) до того, как начать работу над пунктом 4.7.1.2 (4) (проверка выхода интерсепторов) - строго по порядку. Про то же, что выполнение пункта (4) приведет к успешному выполнению пункта (3) в РЛЭ не ни слова.

LY22:

... реши сначала - невыпуск произошел от НЕобжатия стоек шасси или из-за ДРУГОЙ неисправности - разные действия будут. Судя по специальной секции в РЛЭ, что делать при невыходе интерсепторов, либо их частичном выходе, это вполне вероятный отказ (не знаю, что там м.б - давление, датчики или еще что).



Для тех кто в танке. Действуй согласно РЛЭ по все трём пунктам и всё поймешь, необжатие или отказ.( Разжевать ?) Вы чё издеваетесь ? Пишите уже спойлеры, я Вам разрешаю.

Господа.

Один вопросик. Но на мой взгляд, существенный.

И РУДы и РУРы управляют тягой двигателя.

Отсюда, для чего такое разделение?

На мой взгляд, при увеличении тяги в полете и при торможении разные ограничения по работе двигателей. Отсюда и возникает в этих случаях необходимость осуществления разной динамики изменения тяги.

Но самое интересное в том как они реализованы в железе. Может ли РУДы управлять при включенном реверсе? И наоборот, могут ли РУРы изменять тягу при невключенном реверсе?

Мне кажется нет. Либо РУДы управляют тягой при отсутствии реверса, либо РУРы управляют при реверсе.

Кто знает, как это реализовано в железе?

Понимание этого, на мой взгляд, важно для понимания первопричины произошедшего.

Кроме того из данных МАКа все же непонятно, РУДы перемещались после касания левой ООШ?

И когда, если все же перемещались?

2 НиколайК

Не в обиду. Николай, в этой теме уже 141 страница, на один вопросик я бы Вам ответил, а на 6 Ваших вопросов есть исчерпывающие ответы на этих сто сорока одной странице.

Будь я учёным-психологом, я бы по текстам этой ветки написал диссертацию типа "Особенности национального отношения к технике".

Из текстов отдельных авиалётчиков ясно видно, что все громкие катаствофы последнего времени - Междуреченск, Иркутск (Ту-154), Донецк и т.д., теперь Внуково - вовсе не случайность.

Суть катастроф - в гордыне - одному из семи смертных грехов - которая обуяла авиалётчиков, которые и убили себя и ни в чём не повинных людей в этих катастрофах.

Взгляд на жизнь таких авиалётчиков: "Я здесь самый главный, мне абсолютно ПОХ... ваши РЛЭ и РЭ, я буду летать, как хочу. Если в результате моих действий возникнет реальная угроза моей жопе (на жизни остальных людей в самолёте мне НАСРАТЬ, хотя я это вслух никогда не скажу), или такие как я убьются, то я буду орать на каждом углу, что отечественная техника неисправна и вообще она говно, дайте мне одну огромную кнопку "Прилететь и сесть", и вообще, только А и Б спасут русскую авиацию, а всем ИЛ и ТУ место на свалке".

По-моему, главной задачей профотбора должно быть выявление таких субьектов и их недопущение до штурвала.

LY22:

Проще всего объяснить это тем, что он пытался выполнить пункт 4.7.1.2
===========
Вы что специально ТУПИТЕ???? В пункте 4.7.1.2 описана техника выполнения посадки в общих указаниях. В этом разделе не указано КТО, КОГДА, в КАКОЙ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТИ что делает. Потрудитесь перевернуть страницу на раздел 4.7.1.3. "ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОСАДКИ", для Вас я еще раз повторю, раздел называется "ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОСАДКИ" и в табличной форме указывает КТО, КОГДА в КАКОЙ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТИ что делает.

middlefinger:
Ситуация в воздухе уже сильно начинает напоминать современную ситуацию на дорогах.
Плачет девочка "с автомата",
Сидя в стареньком БМВ,
Вся в слезах и губной помаде:
Три педальки, а ножки - две.

В тот же день, наверняка, не менее тысячи идиотов разбилось на дорогах, но никто не пишет на форумах: Тойота плохая, Хонда плохая, в Крузере недодумали...

AUASP:

middlefinger:
Ситуация в воздухе уже сильно начинает напоминать современную ситуацию на дорогах.
Плачет девочка "с автомата",
Сидя в стареньком БМВ,
Вся в слезах и губной помаде:
Три педальки, а ножки - две.

В тот же день, наверняка, не менее тысячи идиотов разбилось на дорогах, но никто не пишет на форумах: Тойота плохая, Хонда плохая, в Крузере недодумали...

Что характерно - про иномарки не пишут, что они плохие, но про русские машины - сколько угодно! Вспомните заголовки 3-4 летней давности типа "Опять Газель-маршрутка попала в аварию!" Не таджик с купленными правами убил людей и разбил машину - нет, виноват автомобиль! Даёшь поголовный переход на Форд Транзит!

PACS 54:
Красной кнопкой "СТОП" никогда не удастся включить станок,
стан прокатный или механизм, не сработать кнопка может, но включить - никогда.(при условии
правильного монтажа).Как говорил известный персонаж " ЭЛЕМЕНТАРНО ВАТСОН".Спасибо за то,
что почитали мои мысли вслух.

Чей-то вспомнилось.
Красной кнопкой "СТОП" взорвали реактор Чернобыля.
Можно сказать, что это был недостаток конструкции, но там так старательно пытались
расшатать вполне надежный механизм, что в итоге им это удалось.

Хватит уже глумиться!!!
Избыточная скорость и прочие процедурные ошибки и нарушения - все это способствовало, но не привело.
А вот то, что на полностью исправном и достаточно современном самолете возможна ситуация, когда не происходит блокировки на увеличение режима РУРов при отсутствии перекладки створок реверса на обратную тягу - вот это совсем не нормальная ситуация...
И тут же напрашивается вопрос не только к КБ ТУ, но и к Пермским моторам.

...на увеличение режима от сигнала с РУРов при отсутствии...

mdw 75
, когда не происходит блокировки на увеличение режима РУРов при отсутствии перекладки створок реверса на обратную тягу - вот это совсем не нормальная ситуация...

Вообще не очень понятна логика автоматчиков: зачем плодить лишнюю сущность - РУР?
Можно было ограничится РУД. Машина же на задней передаче тем же "газом" управляется, что и на передней, а не спец. педалью для заднего хода.

mdw75:

Хватит уже глумиться!!!
Избыточная скорость и прочие процедурные ошибки и нарушения - все это способствовало, но не привело.
А вот то, что на полностью исправном и достаточно современном самолете возможна ситуация, когда не происходит блокировки на увеличение режима РУРов при отсутствии перекладки створок реверса на обратную тягу - вот это совсем не нормальная ситуация...
И тут же напрашивается вопрос не только к КБ ТУ, но и к Пермским моторам.

При приложении к органам управления НОРМАЛЬНЫХ (расчётных) усилий и НОРМАЛЬНОЙ регулирвке механизма управления и блокировки (МУБ) двигателя никакого повышения оборотов и тяги ПРОИЗОЙТИ НЕ МОЖЕТ.

В данном конкретном случае экипаж ЛОМАЛ МУБ, что в сочетании с (возможно) отклонениями в его регулировке привело к задвиганию АРУД на площадку МОТ и получению больших оборотов при положения РУ на прямой тяге.

Повторяю - двигатель был ПОЛНОСТЬЮ ИСПРАВЕН, т.е. нормально функционировал в пределах своих ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ОГРАНИЧЕНИЙ, которые в данном случае были ПРЕВЫШЕНЫ.

При переводе РУР сразу на МАХ РЕВ. в данном конкретном случае имеем:
1. Не выход в автомате интерцепторов - что говорит о том, что что реверс НЕ СРАБОТАЕТ!
2. Ворастание усилий на РУР в ДЕСЯТЬ раз - что говорит о том, что реверс НЕ СРАБОТАЛ!
3. Отсутствие в КИСС желтого табло "ЗМК" - что говорит о том, что замки реверса НЕ ОТКРЫЛИСЬ!
4. Отсутствие в КИСС зеленого табло "РЕВ" - что говорит отом, что створки реверса НЕ ОТКРЫЛИСЬ!
5. Через 2 сек. доклад БИ о том, что реверс не сработал - это говорит отом, что реверс НЕ СРАБОТАЛ!

ЧТО ЕЩЕ НАДО????????????????????

П.С. Если все в РЭДАХ реверс всегда тянули на МАХ, то неудивительно, что там все растянули, выгнули, поломали и т.д.
Повторюсь - проверки попадет ли аРУД при пересиливании блокировки на площадку МАХ РЕВ. НЕСУЩЕСТВУЕТ! Прикладывание нерасчетных усилий где угодно - это НАРУШЕНИЕ.

Hodzha:

.. уж интерцепторы вручную можно было выпустить, элементарная соображалка и инстинкт самосохранения должны были работать, и не важно, что в РЛЭ сначала упоминается реверс, а только потом ручной выпуск интерцепторов...

//////
Я прочитал ту страницу РЛЭ про посадку, которую недавно тут выкладывали (почему-то стала недоступна) и никак не пойму - почему так распространено мнение, что про интерцепторы там упоминается ПОЗЖЕ, чем про реверс? Там в п.4 нет НИКАКОЙ связи с п .3, поэтому, даже с точки зрения формальной логики, эти действия (выпуск интерцепторов и включение реверса) не взаимосвязаны между собой, поэтому нельзя утверждать, что там первое, а что второе - по последовательности действий...Для непонятливых - если было бы написано, что выпуск интерцепторов - ПОСЛЕ включения ревеса- это резко меняло бы картину.
А уж если представить, что пилот и весь ЭВС всё же должен лучше, чем непонятные посетители этого форума, понимать суть , что и как с интерцепторами и реверсом - то приходит в голову только мысль, что пишущие про приоритет реверса в РЛЭ - это типа оплаченные адвокаты, которые за деньги готовы искать оправдательные аргументы любого качества в отношении любого маньяка-педофила...
Где я неправ?

Виктор А:

А уж если представить, что пилот и весь ЭВС всё же должен лучше, чем непонятные посетители этого форума, понимать суть , что и как с интерцепторами и реверсом - то приходит в голову только мысль, что пишущие про приоритет реверса в РЛЭ - это типа оплаченные адвокаты, которые за деньги готовы искать оправдательные аргументы любого качества в отношении любого маньяка-педофила...

+1000

2 Виктор А:

А когда Вы прочитаете раздел 4.7.1.3. "ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОСАДКИ", Вам вообще все станет

Виктор А

Любой НОРМАЛЬНЫЙ водила, если "провалится" педаль тормоза будет стараться тормозить передачей, ручником, а не упорно давить на тормоз, пока полик не прогнет.
И тут даже по логике: если уж сделали РУЧНОЙ выпуск интерцепторов, значит не зря же!
Абсолютно согласен: реверс и интерцепторы, как говорят в Одессе, две большие разницы.
Не фиг их вообще ни в какой последовательности сравнивать. Выпустили бы интрецепторы, и затормозились бы штатными тормозами. Ну, пусть, резину бы пожгли (и то не факт), но ведь живы бы были!

Вообще_то_я_эндокринолог:
Это НЕОСОЗНАННЫЕ действия...
Если бы Вы ТОЧНО знали что во время вашей поездки на скорости 180 вы не успеете затормозить перед бензовозом, вместо его обгона потому, что встречка вдруг окажется занята, а под колесами неожиданно появится лед, вы бы по-прежнему ехали бы 180???????????

Ничего себе логика!
То есть скорость 180 получается случайно и водитель не представляет, " что во время вашей поездки на скорости 180 вы не успеете....?
Тогда за рулём просто идиот, и он действует В СООТВЕТСТВИИ с уровнем ЕГО сознания...

ASN:
неужели вы не понимаете, что этим выгораживанием пилотов - вы их опускаете?
смотрите - есть самолет, в нем сидит ну практически идеальный гражданский
пилот - налет 15000, высшее образование, несколько освоенных типов,

tomashomecat:
"опускать" - очевидно вы имеете в виду напомнить всем (и им самим тоже) что они тоже люди. если ДАЖЕ ТАКОЙ пилот не справился то что говорить об остальных с меньшими регалиями?


Господа пилоты, сторожилы форума, опытные бойцы... и все те кто считает, что экипаж
в данной катострофе не виновен...
Как мне кажется по реакциям многих здесь, если бы они зашли на посадку на скорости 450, Вы бы хором кричали:
"ну не мог просто так такой опытный экипаж допустить такую ошибку, точно были проблемы
с самолётом".
А 260км/ч вроде бы и не убийственная скорость...
Так и 450км/ч тоже ... если ВПП километров 10 длинной...
Правильно сказал на соседней ветке:

КВС Су-24:

"Хмм, как у "граждан" всё сложно, будто на руках летать умеют:))
Девиз правого:
-Наше дело правое, не мешать левому!!!
Девиз левого(КВС)
-Наше дело левое, не мешать САУ!!!
Развели тут демагогию...у вас АТ выключить, половина убьется."


Расчётная скорость должна была быть 210 км/ч...
На всякий случай решили заходить на 230 км/ч... шли по глиссаде на директорах, а РУДами скорость
регулировали в ручную..... вот и дорегулировались до 260 км/ч.... а дальше понеслось....опыта не хватило!!!

А в Ярославле тоже самолёт "сломаный" виноват?
Эх, ребята, ребята.....

Жизнь пилота "изнутри". Прочитал, очень жизненно и познавательно
http://www.litmir.net/br/?b=11 ...

vany.ivanov2014

Наш Ершов тоже внятно, понятно, и без стремления "пилот всегда прав" пишет.
http://flibusta.net/a/18451

AUASP:
Наш Ершов тоже внятно, понятно, и без стремления "пилот всегда прав" пишет.

Это он и есть ))))))
Автор: Ершов Василий Васильевич - Книга: "Летные дневники: часть первая"

vany.ivanov2014

По моей ссылке можно ВСЁ качнуть;)
Горжусь, что в красноярском авиаотряде были такие пилоты. Кое с кем из упомянутых в его книгах даже был знаком

2 AUASP: Спасибо, я уже...)))
Цитата: 1984 год.
....Потом я пошел в гору, меня быстро назначили на ввод в строй, я сдал на I класс, это очень подняло меня в собственных глазах. А пройдя школу Репина и Солодуна, я набил руку, обрел уверенность в себе и пришел в своем мнении о Ту-154 к выводу, что самолет хоть и строгий, но справедливый: он быстро отсеял легкомысленных и явился хоть и жестокой, но надежной лакмусовой бумажкой для проверки, кто есть кто.

Сейчас я не променяю "Тушку" ни на какой другой самолет. Прав был покойный Шилак; прав мудрый Садыков. Только мастерство, рожденное многотрудной и длительной работой над собой, рождает уверенность в полетах на такой умной и сложной машине. А со временем приходит и любовь...

Скорость, мощь, высота, комфорт, маневренность, надежность, - но при условии знания, умения, доверия и контроля. Если я могу, то лайнер выполнит. Вот и вся формула.

Можно хорошо играть на балалайке, а можно и на рояле. Я чувствую, что могу на рояле...

Ваш Ершов как раз и предлагает воспитывать героев и проявлять героизм там где надо просто выполнять РЛЭ. Без тяги к подвигам, что по сути является надеждой на авось.
С какого надо держать 230, если расчетная 210? Не довернешь РЛЭ? Или себе? Или КБ?