Лонжерон:Я же выше написал.

Извините, я не у Вас спрашивал.

2 LY22:
Почему Вы везде пишите интерСепторы?
Поищите "ДВИГАТЕЛЬ 1(2) РЕВЕРС НЕИСПРАВЕН"
В РЛЭ не указано, что интерЦепторы выпускать ТОЛЬКО после срабатывания реверса.
РЛЭ написано не для Вас, а для людей прошедших изучение, ввод и сертифицированных на этот тип.
Для Вас РЛЭ должно начинаться словами: поднимитесь в самолет по трапу установленному именно к тому самолету в которой вам надо попасть...

LY22:
Если так, то это уже лучше. Но вы не ошиблись самолетом случаем? А то РЛЭ Ту204 ничего не говорит про индикацию отказа реверса, только про последовательность включения... по крайней мере я чсто-то не нашел...

Не ошибся вовсе.

vany.ivanov2014:
Извините, я не у Вас спрашивал.

Да пожалуйста.

LY22:


korvl22001:

В данном случае....независимо от порядка "реверс - интерцепторы" или наоборот...сделать то, что сделали за пару секунд до торца. Сделать это на 25 секунде. За две секунды до торца это помогло сбросить скорость на 50 км/час. (с 220 до 170)....за десять секунд потом посчитаем (массу узнать надо)...но по прикидкам в районе сотни скорость будет - практически гарантия, что все живы. Выключили двигатели - тут же автоматом выпустились интерцепторы и тормозить начали.

Безусловно. Однако неплохо бы иметь в РЛЭ расписаные средства приземления без аварийных процедур типа выключения двигателей (и последующей эвакуации пассажиров и буксировки машины). Вы как считаете?

А расписанные средства есть, в виде основной, резервной, аварийной систем торможения. Тут пока главное - не могли зацепиться за землю....ну не садится машина, будь она неладна и ветер ещё. Какие особые записи в РЛЭ нужны....чтобы выпустить интерцепторы в ручном режиме? Для чего его делали, не для этого ли самого случая? Понятно, что команды не было....но зная, что сели с повышенной, бежать до торца и за две секунды выключать....это что, в РЛЭ прописано? Ведь и цейтнота как такового не было, несмотря на повышенную скорость....понадобилось полминуты нестись навстречу...сами знаете чему....а касания стойками, даже самые лёгкие, пятой точкой чувствуются....
Единственное, в РЛЭ надо вносить такие пункты, которые легко воспринимаются в условиях недостатка времени. Не надо забивать голову, что за чем следует. Не прижимается машина - ручной выпуск интерцепторов....и всё. Сразу, после первого же касания...с выдержкой секунд пять. Автоматика не сработала - ручной выпуск а дальше автоматика сама подключится....и никакого аварийного отключения двигателей. Не было же тут никаких сложных ребусов....единственный нестандарт - малая масса=большая скорость=большая подъёмная сила...всё....ручной выпуск интерцепторов - единственно возможный вариант разорвать эту цепь...а дальше всё включится. Зачем манипуляции с реверсом вообще...в РЛЭ описаны посадки без реверса. В общем опять на пустом месте получается. Там правда с повторным взлётом не всё ясно, если собирались....надо смотреть, что и как было.

LY22:

И эту проблему надо устранять...

&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&

Понимания этого, к большому сожалению, нет не только на форуме.

Ныне в технологию вносится, что при установке на "Малый Реверс" и "возможном росте оборотов двигателя" БИ проинформирует КВС "Реверс не включен".

И предполагается, что при этом человек должен выполнить обратное нормальному ходу действие, то есть так - Выключен - Выключаю.

Давайте пойдём дальше. Интерцепторы не выпущены - Убираю. Тормоза не обжаты - убираю ноги.

Спасибо, LY22, за понимание опасной проблемы.

abuabmop

Может немного не в тему, но почему в таких случаях, как во Внуково, где ВПП почти пресекается с дорогой, не ставить АТУ по примеру военных в советские времена? Ведь сколько самолетов и жизней сохранила эта "авоська".

На видео с места катастрофы сильный боковой ветер.

Alex Skyboy:
inshalla:
Нет Экипажей у RW.

В сравнении с ВВС, можно сказать, что нет экипажей во всём мире гражданского флота (и на А, и на Б и на прочей там "фуйне"), а не только в RW.
13/01/2013 [01:03:53]


2 Alex Skyboy:"Магистр"форума?!, если Вы такой "суперзнаток"экипажей, то магистрируйте и обнимайтесь в своем ВВС, а здесь не несите сами явную"фуйню"!
А приходящие с ВВС, за небольшим исключением, ВООБЩЕ полные нули, если не минусы, и, согласен с ТСО, многие для ГА ВООБЩЕ НИКУДА НЕ ГОДНЫ!
Так что попридержите свою совсем неэкспертную ВВСовскую спесь, она здесь никому не нужна.

2All Right:

Так что попридержите свою совсем неэкспертную ВВСовскую спесь, она здесь никому не нужна.


АК ГА -закрытый элитный клуб джентельменов-удачи with four level:)Еще раз убедился, что чем дальше от duty free, тем спеси у пилотов меньше

Мамаладзэ, спасибо, дорогой.мне тоже за самолет обидно.за пилотов досадно...вот теперь, товарищи, как раз можно начинать спокойно покупать билеты.выводы будут сделаны...вся История авиации вот такая...

LY 22
Вы решительно ошибаетесь, ваша формулировка - "отсутствовала какая-либо индикация о положительном срабатывании реверса". Я же толкую об "индикации отказа срабатывания". Разница в деталях, но переворачивает все с ног на голову, например в ситуации, если положительная индикация вдруг не появилась по технической причине (типа - сигнал "потерялся"). Или например при отсчете времени, чтобы принять окончательное решение, что реверс отказал и пора приступать к другим действиям

Отсутствие "положительной индикации включения реверса" по логике РЛЭ означает запрет на его использование. Дословно не помню, но как-то так: "... после приземления перевести РУР в положение "промежуточный упор", затем, УБЕДИВШИСЬ в срабатывании реверса перевести РУР в положение "максимальный реверс". То есть, если не горит "можно", то это значит "нельзя". Весьма четкая и однозначная логика.
Я согласен, что с точки зрения человеческого восприятия, отсутствие сигнала "можно", безусловно, менее "убедительно", чем присутствие сигнала "нельзя". Но, ЭВС должен руководствоваться, в первую очередь, логикой РЛЭ, поэтому для него отсутствие "можно" должны быть равно "нельзя".

2 inshalla:Почему же, клуб открытый, заходите, только если есть знания, навыки и умения.
И только не надо нести явную "фуйню"о том, "что нет экипажей во всём мире гражданского флота (и на А, и на Б и на прочей там "фуйне")".
Хотя, несите, если хотите и больше нечем заняться, эта"фуйня"все равно всем по барабану!

http://www.forumavia.ru/forum/ ...
Мамаладзэ:
К сожалению ЭВС убился на совершенно исправном самолете.......
самолет в процессе "пробега", а точнее очень низкого полета над полосой, 6 раз коснулся левой стойкой, семь раз правой и шесть раз носовой, и ни разу одновременно обоими основными
http://www.forumavia.ru/forum/ ...
Мамаладзэ:
сразу-же зафиксирован автоматический выпуск ВТ и интерцепторов
========
Мамаладзэ, а какое у вас образование?

Не видно выпущенных интерцепторов, а они должны быть выпущены автоматически или вручную.
http://radiovesti.ru/idb/320x2 ...

http://www.youtube.com/watch?v ...
Ту-154 RA-85563 аварийная посадка (полная версия)

к 101 странице простой как грабли вывод: RW реально ОПАСНАЯ авиакомпания.
Имея в парке самые передовые (отечественные)в плане автоматизации (суперджет еще не всчет) самолеты летают на них не самые дисциплинированные экипажи.
"консерваторию" на ремонт! Выводы МАК похоже будут как осиновые колья... пипе...ц компании.

Тут выше было написано что при пробеге были якобы движения штурвалом с полной амплитудой (если я правильно понял). Так вот при полной отдаче штурвала от себя увеличивается нагрузка на носовую стойку и разгружаются основные (самолёт приподнимают за хвост) что мешает обжатию стоек. А при взятии штурвала на себя, хвост прижимается к полосе и увеличивается шанс обжать основные стойки и обеспечить выпуск интерцепторов. Движения штурвалом для этого выполнялись?
При увеличении режима двигателей (для ухода на второй круг) автоматически отключается выпуск интерцепторов по обжатию стоек?

Aн-124-400:
Про Иркутск не помню, а насчёт Донецка вы точно промахнулись. Патологичекая жадность манагеров и владельцев АК убила людей.
==
никакие манагеры из Питера не могут заставить экипаж убиться. помню слушал аудио-запись из кабины перед падением ту-154 в донецке - полное непонимание что происходит, никаких обсуждений ситуации, только команды КВС настолько безапелляционные насколько и бессмысленные. и в других катастрофах (як-42 и др) картина похожая. выводы мрачные - слишком часть гонор и зарплаты рос.ГА.пилотов НЕ соответствуют их реальной квалификации.

2 vany.ivanov2014:

Скажем так, РЛЭ написано...и не для Вас тоже.Для Вас-РТЭ.Поэтому, не надо грубить.LY22 совершенно справедливо подметил проблему-порядок действий ЭВС после посадки в РЛЭ был написан неверно, на основании неверного порядка неверно был расписан порядок действий уже в Технологии, на что указывал уважаемый Dysindich.РЛЭ должно писаться не в расчёте на знания или здравый смысл, а на последовательное, без всякой отсебятины, выполнение.

2All Right:

2 inshalla:Почему же, клуб открытый, заходите, только если есть знания, навыки и умения.
И только не надо нести явную "фуйню"о том, "что нет экипажей во всём мире гражданского флота (и на А, и на Б и на прочей там "фуйне")".
Хотя, несите, если хотите и больше нечем заняться, эта"фуйня"все равно всем по барабану!


Стар я уже для захода в клуб. "Кефир, клистир и теплый сортир". Да вот еще форум почитать вместо фильма-ужастника
Может быть у меня и неправильное представление о содержании слова "ЭКИПАЖ". Другое воспитание и трудное детство вдали от цивилизации.
Уточнюсь в своих определениях. Коллективы кокпита самолетов в АК RW более самобытны по отношению к АК зарубежом. Если это так, то можно писать очередной сценарий к фильму "Особенности национального пилотирования..."

minaev:

Тут выше было написано что при пробеге были якобы движения штурвалом
с полной амплитудой (если я правильно понял). Так вот при полной
отдаче штурвала от себя увеличивается нагрузка на носовую стойку
и разгружаются основные (самолёт приподнимают за хвост) что мешает
обжатию стоек. А при взятии штурвала на себя, хвост прижимается к
полосе и увеличивается шанс обжать основные стойки и обеспечить выпуск
интерцепторов. Движения штурвалом для этого выполнялись?....
13/01/2013 [11:49:26]

Это откуда такие теоретические познания?

Danhan:

korvl22001:
На 25-секунде сделать то, что перед сходом с полосы сделали....и всё.
---
РУД в упор, штурвал на себя. Самолет цел все живы.

к сожалению... решив взлетать РУД на взлетный режим перевести забыли...

а ведь ешё, по крвйней мере, в 70-е годы на наших же самолях была реализована возможность
ухода на 2-й круг одним нажатием на "волшебную" кнопку, расположенную на штурвале...

Лонжерон:

Могу сказать в общем, что перед касанием РУДы были переведены на МГ, при "пробеге", а точнее "скакани на всех трёх опорах попеременно" не было применено ручное включение интерцептеров, РУР были сразу переведены на макс, без промежуточного, обороты возростали до 90.3/89, 4%%, в начале, приповторном переводе РУР на макс - до 84/85%%.



Так створки все же переложились или нет? Или они до стоп-крана так и бежали на прямой тяге?

никакие манагеры из Питера не могут заставить экипаж убиться

Убиться заставить, конечно, не могут, но повысить вероятность убиться запросто. Но экономические причины могут подтолкнуть ЭВС к выбору более рискованного, а не более безопасного изначального действия, которое впоследствии может привести к катастрофе.
Простая метафора - если не торопишься, то и мигающий зеленый не поедешь, остановишься. А если очень и очень надо, то ни то что на желтый, но и на красный можешь пролететь. При этом попадать в аварию, разумеется, не планируешь.

К обсуждаемой ситуации экономика, на мой взгляд, никакого отношения не имеет, так как экономическая выгода от несоблюдения РЛЭ в части скорости крайне сомнительна.

балдакрут13:
к 101 странице простой как грабли вывод: RW реально ОПАСНАЯ авиакомпания.
Имея в парке самые передовые (отечественные)в плане автоматизации (суперджет еще не всчет) самолеты летают на них не самые дисциплинированные экипажи.
"консерваторию" на ремонт! Выводы МАК похоже будут как осиновые колья... пипе...ц компании.

А вот это большой вопрос!
Что обуславливало работу компании с такими нарушениями в течение довольно долгого времени?
Какая-то крыша, так ведь?
А сейчас - оснвным приоритетом будет "выбор команды". Это очень удобный моментдля проталкивания проекта SSJ во главе сами знаете с кем и иже с ним программ, и закрытия проектов 204/214/204СМ, или, да, закрытие А\К.
Только закрытие А/К тоже ник чему хорошему не приведёт. Куда технику-то девать? Посему надо кардинально руководство менять во всех службах, убирая трактористов и всяких прочих менагеров. Как-то так.

vasilf:

08/01/2013
Оттуда, из Внуково:

Фигня какая-то получается... Пересмотрел видео пробега раз 100. Такое ощущение, что между В5 и М1 они таки немного притормозили, причем замедление заметно (даже при том , что ось камеры не перпендикулярна оси ВПП, а под острым углом)... а за М1 уже неслись, как на коньках... Не думаю , что той скорости хватило бы на отрыв... К сожалению дальний торец на столько плохо видно, что самолет сливается с артефактами кодека h.264.. Видно только последнюю вспышку верхнего строба в районе, где стоит маяк ILS и через пару сек облако снега от удара об насыпь. Между касанием ВПП и ударом - 30 \+/- 2 сек. Пока как-то так...

И ещё раз от того же автора то, что я уже здесь цитировал:

самолет коснулся ВПП сразу за В4, а к В5 уже ехал на 3-х стойках и начал притормаживать... тормозил по прикидкам до М1, после чего визуально торможение прекратилось...

Sanslav:
08/01/2013
Интересно, если взять, что касание было с перелетом 800 от торца и \+ ~400 от другого торца, то борт пробежал 3050-800\+400=2650 м. Т.е. получается, что средняя скорость на полосе V=2450/30сек=88, 3 м/сек или 318 км/час

Если с перелетом 1000 м, то средняя скорость V=81, 6 м/сек или 294 км/час
Если с перелетом 600 м, то средняя скорость V=95 м/сек или 342 км/час

Мамаладзэ:

Lucky:

Мамаладзэ: подскажите а закрылки у них насколько выпущены были?

12/01/2013 [23:08:27]

Приблизительно на 25-й секунде (из 39) пробега на магнитофоне звучит фраза восклицательно-вопросительной интонации "взлетаем?!?!!?" (кем произнесенная не установлено), после чего РУЗ установлен в положение 18, позже, практически перед сходом с ВПП выключены стоп-краны обоих двигателей, после падения оборотов двигателей, буквально через пару секунд, зафиксирован сигнал обжатия обоих стоек шасси, сразу-же зафиксирован автоматический выпуск ВТ и интерцепторов, но ещё через пару секунд начинает фиксироваться знакопеременная Ny, что совпадает с моментом схода с ВПП, скорость схода около 220, скорость зафиксированная в момент столкновения (обрыв записи) около 170.

Мамаладзэ:

Не знаю как ты, но я в порхание над полосой не верю, Александр! Танец на трех стойках..не верю!

12/01/2013 [23:34:22]

Я могу верить или не верить, но не доверять записям МСРП я не имею права, видел сам лично.....
Кстати, после "касания" зафиксирована буквально хаотичная знакопеременная работа миништурвалом практически от упора до упора.....
А перед выключением моторов вообще прописалось в течении порядка 8-10 секунд обжатие только передней стойки при отклоненном от-себя миништурвале.......
Он не бежал по полосе, он очень низко над ней летел.......
Если заходить на скорости Vзп плюс максимум 20 (а лучше Vзп\+(5-10)), то никаких проблем с обжатием и соответственно с выпуском ВТ и интерцепторов и включением реверса не возникает, проверено в течении более десяти лет на разных модификациях этого замечательного самолета......

Субъективные ощущения автора, смотревшего видео камер наблюдения, и оценка записей МСРП и магнитофона (в приведённой небольшой информации) – сильно разнятся. Может ли такое быть? Посадку самолёта должен же кто-нибудь был видеть????

Мамаладзэ:
.... а то снова обвинят в "обкатывании на общественности" чьих-то версий, ..

это считается неправильным?Типа спецы только в...

Danhan:
... Одно дело заходить с механизацией, а другое дело без. ...

с чем бы Вы не заходили, нужна подготовка\навыки к такому заходу и согласно РЛЭ проблем не будет.

korvl22001:
...А между тем ленты в Ярославле к примеру, подтвердили все первоначальные догадки и версии. Вся "физика" катастрофы сходится....

Подтвердили то подтвердили, но вот в Отчёт попала только одна версия и стала уже не версией а фактом со всеми вытекающими..А вот ещё бы провести мероприятия на основании "других" версий никто и не думал...

Бывший оптимист:РЛЭ должно писаться не в расчёте на знания или здравый смысл, а на последовательное, без всякой отсебятины, выполнение.

Мдя..... Ну тогда и Весеннюю Ласточку можно садить в кабину, да и ехать себе спокойно....

kulverstukas:
Так створки все же переложились или нет? Или они до стоп-крана так и бежали на прямой тяге?

Переложились уже после закрытия стопов 1/2.

...между ЭВС и манагерами есть "прослойка", которую возглавляет Директора ЛК с камарильей из комэсок и пилотов-инструкторов...Вот ЭТО болото надо чистить...Если манагеры не понимают, то вот "ОНИ" должны разъяснить и объяснить во ЧТО может всё ЭТО обойтись...А ЛС подвести к ошибкам и заставить летать на грани чего-нибудь - это очень просто, для этого есть такой метод "расшифровки полетов", а это то самое дышло...кто летал или летает это знает...

Очень часто диспечера Внуково завододили по предельному попутному ветру. Кто-нибудь знает фактическую погоду при посадке?

89кк:

Вопрос о образовании не понятен......
Лично Вам какое дело до моего образования?
Или чешутся руки провести "экспертную оценку" компетентности?
Вам в сад уважаемый, в сад........

Чисто для ликвидации Вашей безграмотности - при отсутствии давления в гидросистеме интерцепторы и ВТ возвращаются в исходное положение (убраны, т.е. НЕ ВЫПУЩЕНЫ) что и видно на приведенной Вами фотографии, или Вы считаете что с "ампутированными" двигателями давление в гидросистемах все-равно сохраняется?

Продолжайте гордиться своим образованием........

2 kovs214:

А ЛС подвести к ошибкам и заставить летать на грани чего-нибудь - это очень просто, для этого есть такой метод "расшифровки полетов", а это то самое дышло...кто летал или летает это знает...



И данную катастрофу можно объяснить этим?

Мамаладзэ:

общая практика в компании на магнитофон говорить одно а делать другое...

Если это на самом деле происходит, то надо срочно сертификат отнимать.
В RW наверняка есть ОТК или что-то подобное. Кто там главный? За что ему деньги платят, за покрывательство?

http://aviation-safety.net/dat ...
Accident description
Last updated: 12 January 2013Status: Preliminary
Date: 20 JUN 2012
Time: 13:20
Type: Boeing 767-381ER
Operator: All Nippon Airways - ANA
Registration: JA610A
C/n / msn: 32979/895
First flight: 2002-12-11 (9 years 6 months)
Boeing 767-381ER пассажирский самолет, JA610A, значительный ущерб в жесткой посадке в аварии Токио-Нарита
ветер 230 градусов в 16 узлов, порывы до 29 узлов
сдвиг ветра

http://www.youtube.com/watch?v ...
http://pogodomer.ru/archives/3 ...
Что такое сдвиг ветра и как он влияет на полеты самолетов и вертолетов?

http://www.aviasafety.ru/news/ ...
29.12.2012 Катастрофа Ту-204 в аэропорту Внуково
Сводка МЕТАР по аэродрому Внуково/Москва:

inshalla.

А почему данную?! Три выкатывания подряд это случайность?
Или просматривается закономерность? Особенно два последних...
Если в общих чертах, без расшифровок...

vany.ivanov2014:

2 LY22:

Почему Вы везде пишите интерСепторы?

Привычка. Так по английски произносится.

Поищите "ДВИГАТЕЛЬ 1(2) РЕВЕРС НЕИСПРАВЕН"

Не нашел, есть про отказы двигателя, мехнизацию и т.п., даже про отказ интерсепторов, но ничего про отказ реверса. Возможно у меня не то или неполное РЛЭ. Если подскажите страницу, буду благодарен.

В РЛЭ не указано, что интерЦепторы выпускать ТОЛЬКО после срабатывания реверса.

Руководство для пилотов (и вообще для любых операторов опасных производств) должно быть конкретным, недвусмысленным и порядок операций - строго соблюдаться, если не указано иная возможность. Иначе это - филькина грамота.

РЛЭ написано не для Вас, а для людей прошедших изучение, ввод и сертифицированных на этот тип.

Я так понимаю, что вы против "летать согласно РЛЭ"? То есть - вы за то, чтобы летать по понятиям, по тому как обучили, а слова, написаные в РЛЭ - не догма, так?

Для Вас РЛЭ должно начинаться словами: поднимитесь в самолет по трапу установленному именно к тому самолету в которой вам надо попасть...

У меня свои руководства. Обычно я сажусь с человеком, который их пишет и объясняю ему долго и нудно, что должно быть, причем со многими повторами. А то они постоянно такую чушь пишут...

Мамаладзэ:
Вопрос о образовании не понятен......
Лично Вам какое дело до моего образования?
Или чешутся руки провести "экспертную оценку" компетентности?
Вам в сад уважаемый, в сад......
--------
нечего ответить так и не обвиняй экипаж
насчет послать-так я владею русским лучше тебя, но пачкаться не буду, жизнь и тебе рога обломает, она всем обламывает, кому раньше, кому позже

Ну прочитайте сводку! ветер280 градусов, порывы до 15, а они садились 19-ю полосу, да еще слабый ливневой снег, сомневаюсь в коэф. сцепления 0, 5

edmi2000:

LY 22
Вы решительно ошибаетесь, ваша формулировка - "отсутствовала какая-либо индикация о положительном срабатывании реверса". Я же толкую об "индикации отказа срабатывания". Разница в деталях, но переворачивает все с ног на голову, например в ситуации, если положительная индикация вдруг не появилась по технической причине (типа - сигнал "потерялся"). Или например при отсчете времени, чтобы принять окончательное решение, что реверс отказал и пора приступать к другим действиям

Отсутствие "положительной индикации включения реверса" по логике РЛЭ означает запрет на его использование. Дословно не помню, но как-то так: "... после приземления перевести РУР в положение "промежуточный упор", затем, УБЕДИВШИСЬ в срабатывании реверса перевести РУР в положение "максимальный реверс". То есть, если не горит "можно", то это значит "нельзя".

Сколько? Сколько времени или при каких условиях пора решать, что если не горит "можно", то это значит "нельзя"? Ничего этого в РЛЭ нет, как нет и никакого напоминания (даже упоминания) условий, при каких срабатывает реверс. Как летчику понять - реверс переключается, никогда уже невключится или просто подвис из-за того, что шасси не прижаты?

LY22:
613445
для одночленного экипажа формулировка годиться.Для многочленного.....кому и как убедиться ?Без команды никак.

Тому же, кому придется (согласно РЛЭ) бодаться с неисправностью, если чего случиться - КВС.

Да.Выхода два;КВСу контролировать, дёргать и контролировать или дать команду БИ и услышать ответ.В нашем случае есть БИ-вот пускай и дёргает и контролирует а КВС и так есть чем занятся.Потому(имхо)-доклад-команда-дёрг-доклад.Или КВС дёрг затем реверс в тишине. -зачем нужен БИ?

к тем кто на типе
писали что ПОШ на бетоне(основные не обжаты) -угол атаки примерно сколько?Спасибо.

Всем всего наилучшего.....
Не заходил сюда 10 дней, и больше ни ногой......
Удачи и берегите себя.....

89кк:
А Вам я уже направление указывал, велики филолог.......

korvl22001:

Какие особые записи в РЛЭ нужны....чтобы выпустить интерцепторы в ручном режиме? Для чего его делали, не для этого ли самого случая?

Так если выпуск всегда надо контроллировать И иногда оказывается надо выпускать вручную, то гораздо проще для экипажа просто ВСЕГДА выпускать вручную. А автоматика - просто страхует.


Единственное, в РЛЭ надо вносить такие пункты, которые легко воспринимаются в условиях недостатка времени. Не надо забивать голову, что за чем следует.

Не получится, многие пункты надо выполнять именно последовательно. Поэтому надо указывать, что такая-то операция может/нужно выполнить после таких условий параллельно с такими-то операциями. Или просто перечислять эти операции в одном пункте (с возможным последующим разъяснением деталей.

LY22.

Вы сами от себя ещё не устали? С интерцепторами у Вас
уже какая-то идея фикс. Без обид.

Лонжерон:

kulverstukas:
Так створки все же переложились или нет? Или они до стоп-крана так и бежали на прямой тяге?

Переложились уже после закрытия стопов 1/2.



Однако! Видимо конструкцию все же нужно дорабатывать, одним изменением РЛЭ тут ситуацию не спасти :( Хотя бы добавить звуковой сигнал "непосадочная конфигурация"

Aн-124-400:

http://www.youtube.com/watch?v ...



+1

Как Вы правы!

vany.ivanov2014:

Бывший оптимист:РЛЭ должно писаться не в расчёте на знания или здравый смысл, а на последовательное, без всякой отсебятины, выполнение.

Мдя..... Ну тогда и Весеннюю Ласточку можно садить в кабину, да и ехать себе спокойно....

Между прочим, к этому надо стремится. В США фермеров-пилотов - десятки тысяч.

LY22:
Сколько? Сколько времени или при каких условиях пора решать, что если не горит "можно", то это значит "нельзя"? Ничего этого в РЛЭ нет, как нет и никакого напоминания (даже упоминания) условий, при каких срабатывает реверс. Как летчику понять - реверс переключается, никогда уже невключится или просто подвис из-за того, что шасси не прижаты?

Про условиям: единственное условие, разрешающее перевод РУР в максимальный реверс, это включенное табло "можно". Если оно не горит, то нельзя, в принципе нельзя. И в момент посадки неважно по какой причине оно не горит: сигнализация не сработала, стойки не обжались или еще какие причины. Не надо ЭВС на данном этапе решать, что случилось и отвечать на вопрос "почему не горит". Сажай самолет без реверса, а потом на земле разбирайся, почему табло "можно" не горело.
По времени: не включать ровно до тех пор, пока не будет гореть "можно".

LY22:
... Обычно я сажусь с человеком, который их пишет и объясняю ему долго и нудно, что должно быть, причем со многими повторами. А то они постоянно такую чушь пишут..

+100500! И не только в авиации.Обычно пишут знающие предмет люди сообразно своего понимания предмета-фактически для себя.Но он то знает на +5 и расписывать "для себя"всякую "мелочь" и в голову не приходит. Так и появляются записи типа реверс и интерцепторы в одной клетке но в разных строках и всё. И вообще, написание ясных бумаг это талант и не каждому дано..

Старожил
форума
LY22:

rook

Извините, в моей среде это как-то было не оскорбительно, не учел.


ОК, проехали.Чтобы было понятно, крестик нательный надел в 44 года, после того как за секунду - пол-торы до роковой границы взял на себя управление давая другому провозку на высший пилотаж на предельно малой высоте перед авиашоу. Перед выруливание непроизвольно перекрестился (никогда ранее этого не делал)Теперь никогда не снимаю. Наверное стал ортодоксом старым, раз за такое взвинтился.
Чтобы Вы меня поняли, я не ратую за нарушение РЛЭ или методичек.Наоборот, выгонял с аэродрома и за неуверенное знание. Но там часто бывают ляпы на новых типах, которые так и не устраняют.Не хотелось бы из своего опыта, чтобы не давать трепать языками некоторым тролям, но прийдется. да простите все, что пример опять не из ГА. В РЛЭ Су-25 и в методичке по ТП перед выпуском шасси самоль надо затормозить до 380-390 к/ч (ограничение по щиткам с шасси 400). Умниками из 4 ЦБП было забито убрать РУды вплоть до МГ, погасить скорость и потом выпускать, а потом выпуск механизации в маневренное положение, а перед дальним в посадочное.Фирма сухого кстати всегда отличалась косяками в эргономике и написании своих документов.Не знаю как сейчас. И вот на самоле с К-14 на голом крыле надо свистеть как лист фанеры над Парижем на малом газу.К чему предпосылка? К тому, что молодой литеха)( да и опытые бывают раззявы) если его отвлекут РП, или еще кто-либо, усложнится ситуация в формировании потока заходящих ( у нас в группах зачетный интервал не более 40 сек, а на учениях заходит бывает сразу несколько звеньев и у некоторые на соплях по топливу). И все, потом колесья выйдут, пацан не даст газья вперед и выпустит закрылки.И здравия желаю, можут и не успеть отработать в усложненной обстакановке. При чем летчики, которые пришли ко мне из афгана также делали, мы только переучились. Нас--л на РЛЭ, собрал метсовет и утвердили сначала в МК закрылки выпускать. Сейчас и давно все так делают. Пилотаж сразу в МК делать стали после того как сам первым слетал и понял, что в ПК на сложняке не самый прекрасный самолет.На сборах в Москве узнаю от кашника, что они в Беларусси в ПК (полетная конфигурация) крутят и еще он удивлялся и пытался спорить троечник. Посадка парой по методичке ведомый идет с принижением.Дураку ясно, что неправильно, особенно если такой обзор вперед-вбок как на Су-25.После разговора с зам по по БП 73 ВА получил указания сначала проверить ( не было у нас никого из опытных инструкторов, а ждать их из Липецка времени не было месяцами).Попробывал, чтобы убедить генерала, попал в одном заходе в спутняк после дальнего (мощный у него скос потока) и решением метсовета стали делать как надо. А ведь и тупому понятно, что не может ведомый в паре на выравнивании быть ниже ведущего, даже чтобы косоглазие не заработать.Но написали в методичке. Сорри, за столь пространное рассуждение, но хотел обьясниться в ответ на Ваши претензии. Есть вещи в РЛЭ, которые железны, но есть тонкие места, которые понимаешь только понимая матчасть. В данном случае ребята стали первыми на минное поле, расчитив дорогу другим, пусть это и плата за ошибку. НПП раньше было у нас красного цвета.
.

Все не влезло,

Старожил
форума
LY22:

Но зачем такой ценой понимать то, что можно понять изучив матчасть хорошо, отработав все варианты возможных особых случаев и проводя тренажи составом экипажа, как это раньше делали в ВТА и ТА. Извините, что длинно, просто иначе не мог оправдать свои высказывания ранее. А НЕ ПОВЕзТИ может каждому при самой высочайшей ТП и подготовке. Иногда не судьба. Но тут они сами похоже загнали себя в угол. Значит надо экипажам показывать заход и полет на минимальных скоростях. Как перестали свистеть на МиГ-23х ( в основном старые асюганы после МиГ-21, Су-11 и тому подобных торпед)-так и резко (практически прекратились) сократилось количество козлов и поломанных гребней. Но многие ветераны и сегодня в своих сраных мемуарах обсирают этот самолет, не понимая, что не научились на нем летать до самой пензии.