rook

Извините, в моей среде это как-то было не оскорбительно, не учел.

В сухом остатке - получается, что на советских/российских типах желающих/могущих правильно пилотировать в разы меньше, конкуренции вообще нет и качество пилотирования стремится к 0? Или все-таки буржуйская техника больше прощает ошибки и все в среднем одинаковые?

Danhan:

korvl22001:
На 25-секунде сделать то, что перед сходом с полосы сделали....и всё.
---
РУД в упор, штурвал на себя. Самолет цел все живы.

К взлёту не готовы....полной ясности нет, что там с реверсом и вообще в каком всё состоянии. Свистят, не тормозится....все силы посадить самолёт...голова кругом...может автоматика и не даст взлететь....тут сам чёрт не разберёт, чего надёргали с РУДами и РУРами....


inshalla:

Не доверять информации от Мамаладзе нет причин , поэтому мне очень жаль, что ТСО оказался прав....
А без веры как?!!....

А сценарий один и тот же....уже который раз. Сначала призывы заткнуться, возгласы "не верю", не самоубийцы и т.д., опыт, налёт. Потом слегка успокаиваются и начинают техническую сторону смотреть, прикидывать варианты. Тут же крики: "неизвестно, как кто поступил бы в этой ситуации". Потом нерешительные высказывания авторитетных пилотов....им тоже не верят..."подождём расшифровки". Ну и...завершающий этап. Отчёт. Опять примерно то же...не верим, им бы только лётчиков обвинить. ВСЕ ГРАФИКИ НА ЛЕНТЕ....друг под другом. Берите, считайте...НЕТ...не верим и всё...то наврали, это не так. А между тем ленты в Ярославле к примеру, подтвердили все первоначальные догадки и версии. Вся "физика" катастрофы сходится. А виноватых никто не ищет. Рассматривается именно техническая сторона катастрофы и прикидывается, ЧТО НУЖНО БЫЛО СДЕЛАТЬ ДЛЯ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ. Задним умом естественно...но для предотвращения БУДУЩИХ подобных ситуаций. А тут огульно всё отметают. Воспринимают на свой счёт. А рассматриваются чисто метры, тонны, километры в час......и это называют пляской на костях. А кости именно из-за незнания, как эти метры и тонны между собой связаны. Ну места и причины разные, а сами сценарии как близнецы братья.

Danhan:

Тут л/с с этого типа писал уже - и реверс, и интерцепторы, и тормоза колесные - по РУДу на взлетный все отрубится



Это я всё читал, но имел ввиду другое. Если одного переклинило и он тянет РУРы на себя ( как там было к 25-й секунде не Вы не я не знаем сейча ), а другой решил взлетать РУЗ=18, РУД пойдёт на взлётный ?

Dysindich:


Вы, что предлагаете, высоковольтный разряд подвести к РУРам для выведения из ступора в стрессовой ситуации?
********
А может и правда? Датчик ступора? Превышение усилий на органах управления и бабах электрошокер в попу. Чтоб человек себя в руки взял.

A777:

2 PACS 54:
Я уверен(имхо), что эта цифра была известна погибшему ЭВС

Я не знаю таких пилотов которые не уходят на второй круг в том случае когда это требуется из за того что они держут в голове эти цифры, бред полный. Не уходят на второй когда надо или из за самоуверенности, не знания, безнаказанности и т .д. , но только не потой причине которую выдвинули вы Вы меня неправильно поняли. Я предполагаю , что этот моральный прессинг увеличивает время принятия решения (у одного на 1сек, у другого 3сек , у третьего на 10, а иного может вообще привести в ступор)Или я не прав?

korvl22001:

А между тем ленты в Ярославле к примеру, подтвердили все первоначальные догадки и версии.

Если отличия - в Ярославле никаких проблем с конструкцией не проглядывалось (за исключением слишком близкой посадки, но это опять - медицина). И никакие инструкции ничего глупого или двусмытсленного не говорили.

Здесь же четко проглядывется проблема - для срабатывания реверса надо прижать машину к полосе, инструкция не только не упоминает, что при неблагоприятных обстоятельствах для этого нужны интерцепторы, но даже упоминает реверс и интерсепторы в другом порядке. И в дополнение - невозможно уйти, начав выпускать реверс, и никакой индикации, что он не сработал и надо самому определять это и когда - ничего не упомянуто.

И эту проблему надо устранять, иначе ...

PACS 54:

Я предполагаю , что этот моральный прессинг увеличивает время принятия решения (у одного на 1сек, у другого 3сек , у третьего на 10, а иного может вообще привести в ступор)Или я не прав?


Вы неправы насчёт причины морального прессинга. То, что он был - несомненно, только по другой причине. Протите моё предыдущее сообщение - там эта причина указана, а также указаны последствия. Одно и то же с похожим результатом в обоих случаях - в том и в этом.

PACS 54:

A777:

2 PACS 54:
Я уверен(имхо), что эта цифра была известна погибшему ЭВС

Я не знаю таких пилотов которые не уходят на второй круг в том случае когда это требуется из за того что они держут в голове эти цифры, бред полный. Не уходят на второй когда надо или из за самоуверенности, не знания, безнаказанности и т .д. , но только не потой причине которую выдвинули вы Вы меня неправильно поняли. Я предполагаю , что этот моральный прессинг увеличивает время принятия решения (у одного на 1сек, у другого 3сек , у третьего на 10, а иного может вообще привести в ступор)Или я не прав?

13/01/2013 [01:52:24]

Я вас понял очень хорошо, нету этого прессинга чушь полная, а время увеличивает как раз то что написал я, могу еще добавить еще одну возможную причину если в компании уход на второй круг это уже повод для вызова на ковер, то это не компания а ...., я про такие компании не слышал, а если они и есть то надо сделать все что бы такого не было

Кстати, никто не подскажет, кто это ведет радиоомен с дисп.Посадки? КВС или 2П ? http://www.radioscanner.ru/fil ...

2PACS 54:
Я предполагал, что эта цифра находится в пределах от 500 до1500$.А теперь мне бы интересно было бы , услышать фамилию или увидеть в лицо комерсанта из любой АК. У которого вынули из кармана 1000$, и он стыдливо промолчал КВСу- "просвистевшему над полосой".Я не поверю тому, кто скажет, что такие есть. Я уверен(имхо), что эта цифра была известна погибшему ЭВС.И пусть кто-нибудь попробует меня переубедить в том, что знание ЭТОЙ цифры, не замедляет реакцию и не влияет на скорость принятия решения

Понеслась... Еще один специалист..
Это у вас из личного опыта? Или Толбоев по радио рассказал?
В каких авиакомпаниях практикуется компенсация за счет экипажа расходов по уходу
на запасной или на повторный заход? Коммерсантов в а/к иногда 5 человек,
а иногда - десятки. Как определить, у кого из них КВС "вытащил 1000$" уйдя на второй?
Тем более, что коммерсанты (в большинстве своем) - наемные сотрудники, с фиксированной
зарплатой, на которую не влияет количество заходов на ВПП каждого конкретного самолета.

vasilf:

PACS 54:

Я предполагаю , что этот моральный прессинг увеличивает время принятия решения (у одного на 1сек, у другого 3сек , у третьего на 10, а иного может вообще привести в ступор)Или я не прав?


Вы неправы насчёт причины морального прессинга. То, что он был - несомненно, только по другой причине. Протите моё предыдущее сообщение - там эта причина указана, а также указаны последствия. Одно и то же с похожим результатом в обоих случаях - в том и в этом. Извините не читал. Ну а если в кокпите был конфликт, то это ещё хуже. Вот еще одно звено в той цепи. То-то ведущий радиообмен показался мне каким-то подавленным.

Anti-pax:

2PACS 54:
Я предполагал, что эта цифра находится в пределах от 500 до1500$.

Понеслась... Еще один специалист..
Это у вас из личного опыта? Или Толбоев по радио рассказал?
В каких авиакомпаниях практикуется компенсация за счет экипажа расходов по уходу
на запасной или на повторный заход? Коммерсантов в а/к иногда 5 человек,
а иногда - десятки. Как определить, у кого из них КВС "вытащил 1000$" уйдя на второй?
Тем более, что коммерсанты (в большинстве своем) - наемные сотрудники, с фиксированной
зарплатой, на которую не влияет количество заходов на ВПП каждого конкретного самолета.


13/01/2013 [02:21:51] Я буду только рад, если я не прав.

2 PACS54

Там был описан конфликт в экипаже , капитан подавил морально второго пилота

Как на капитана может повлиять конфликт в экипаже и затем привести к не уходу на второй круг, одна из главных причин это его излишняя самоуверенность

A777:

2 PACS54

Там был описан конфликт в экипаже , капитан подавил морально второго пилота

Как на капитана может повлиять конфликт в экипаже и затем привести к не уходу на второй круг, одна из главных причин это его излишняя самоуверенность Ну вот уже и проясняется-откуда ступор. Оказывается в момент посадки в левом и правом креслах сидели "враги". Печально.

2 PACS54

Да еще ничего не известно это только чьи то предположения, я не знаю сколько времени сохраняет речевой самописец в кабине пилотов на 204, обычно последние 30 мин--2 часа если по этому времени можно что то определить , ну может быть не знаю....

PACS 54:

Ну а если в кокпите был конфликт, то это ещё хуже. Вот еще одно звено в той цепи. То-то ведущий радиообмен показался мне каким-то подавленным.


Не могло быть конфликта - 2П впервые летел у этого КВС, но было вот что: напряженная нервно-психологическая обстановка в экипаже в течении всего полета ... по причине допущенных одним из пилотов ошибок в предыдущем полете

А последствие у этой обстановки, как правило, такое: After the intermittent humiliating sessions, the FO generally remained quiet, became under confident, submissive, and subsequently did not challenge the Captain for any of his errors, breaches and violations. Можно сказать, что и здесь по той же причине 2П не мог полноценно участвовать в пилотировании и помочь КВС в сложной ситуации.

2 PACS54

Что бы правильно поняли когда я вам писал про конфликт я писал про случай который привел vasilf где погибли 152 пассажира, а случай во Внуково я не имел в виду, что было во Внуково и был ли там подобный конфликт я не знаю

A777:

2 PACS54

Что бы правильно поняли когда я вам писал про конфликт я писал про случай который привел vasilf где погибли 152 пассажира, а случай во Внуково я не имел в виду, что было во Внуково и был ли там подобный конфликт я не знаю vasilf:

PACS 54:

Ну а если в кокпите был конфликт, то это ещё хуже. Вот еще одно звено в той цепи. То-то ведущий радиообмен показался мне каким-то подавленным.


Не могло быть конфликта - 2П впервые летел у этого КВС, но было вот что: напряженная нервно-психологическая обстановка в экипаже в течении всего полета ... по причине допущенных одним из пилотов ошибок в предыдущем полете

А последствие у этой обстановки, как правило, такое: After the intermittent humiliating sessions, the FO generally remained quiet, became under confident, submissive, and subsequently did not challenge the Captain for any of his errors, breaches and violations. Можно сказать, что и здесь по той же причине 2П не мог полноценно участвовать в пилотировании и помочь КВС в сложной ситуации. Спасибо понял.

2 LY 22
Здесь же четко проглядывется проблема - для срабатывания реверса надо прижать машину к полосе, инструкция не только не упоминает, что при неблагоприятных обстоятельствах для этого нужны интерцепторы, но даже упоминает реверс и интерсепторы в другом порядке. И в дополнение - невозможно уйти, начав выпускать реверс, и никакой индикации, что он не сработал и надо самому определять это и когда - ничего не упомянуто.


Надо скорость на глиссаде нормальную держать, а не пытаться ВС к земле мштурвалом прижать.
там в РЛэ еще не написано, что штурвал руками держат и котов в микроволновке не сушат

PACS 54:

"... Оказывается в момент посадки в левом и правом креслах сидели "враги". Печально."


Будто бы в первый раз. (Иркутск-2001, Донецк, Ярославль)

Про Иркутск не помню, а насчёт Донецка вы точно промахнулись. Патологичекая жадность манагеров и владельцев АК убила людей.

Прочитал всю ветку.
Но так и не понял, почему пилоты RedWings, вопреки предписаниям РЛЭ, считают заход на повышенной скорости нормой и ввели это в практику своих посадок?

Aн-124-400:

"Про Иркутск не помню, а насчёт Донецка вы точно промахнулись. ..."


Иркутск:
Перед посадкой 50-летний КВС задолбал 40-летнего второго пилота своими замечаниями по технике пилотирования. А когда влетели в облака, показал ... как "надо летать", рванув штурвал до пупа.
Кстати, в том полёте они тоже летели вместе первый раз, а накануне штатный 2П отказался с этим ... неуравновешенным КВС-ом.

Донецк:
В том злополучном наборе высоты кто-то из экипажа информирует командира короткой фразой:
- Снижаемся.
Т.е. самолёт летит с задранным носом, а вариометр показывает снижение. Это говорит о том, что началось парашютирование - предвестник сваливания в штопор. Вместо того, чтобы тут же ткнуть штурвал от себя КВС орёт:
- Куда снижаемся, дураки ё--ные?

Ярославль:
2П: - Что ты делаешь?!
КВС: - Режим взлётный, ... твою мать! (не цитата - лень искать)

Нормально, да?

ЛК:

Aн-124-400:

"Про Иркутск не помню, а насчёт Донецка вы точно промахнулись. ..."


Иркутск:
Перед посадкой 50-летний КВС задолбал 40-летнего второго пилота своими замечаниями по технике пилотирования. А когда влетели в облака, показал ... как "надо летать", рванув штурвал до пупа.
Кстати, в том полёте они тоже летели вместе первый раз, а накануне штатный 2П отказался с этим ... неуравновешенным КВС-ом.

Донецк:
В том злополучном наборе высоты кто-то из экипажа информирует командира короткой фразой:
- Снижаемся.
Т.е. самолёт летит с задранным носом, а вариометр показывает снижение. Это говорит о том, что началось парашютирование - предвестник сваливания в штопор. Вместо того, чтобы тут же ткнуть штурвал от себя КВС орёт:
- Куда снижаемся, дураки ё--ные?

Ярославль:
2П: - Что ты делаешь?!
КВС: - Режим взлётный, ... твою мать! (не цитата - лень искать)

Нормально, да? Слышал своими ушами-100%

ЛК:
Т.е. самолёт летит с задранным носом, а вариометр показывает снижение. Это говорит о том, что началось парашютирование - предвестник сваливания в штопор.
+++++++++++
Леонид, что-то новое-поподробней можно ?

Sergei Ivanovich:

"... поподробней можно ?"


Классический ввод в штопор, в частности учебно-тренировочного с-та Л-29.
А Вам, я вижу, не приходилось?
Бывает ...

2 Сергей Иванович
Ага, сейчас он кинется про парашютирование рассказывать.
Это из серии "слышал звон да х.р знает откуда".
Сейчас очередную пургу задвинет, типа или поняли его не так, или сами дураки.

LY22:

korvl22001:

А между тем ленты в Ярославле к примеру, подтвердили все первоначальные догадки и версии.

Если отличия - в Ярославле никаких проблем с конструкцией не проглядывалось (за исключением слишком близкой посадки, но это опять - медицина). И никакие инструкции ничего глупого или двусмытсленного не говорили.

Здесь же четко проглядывется проблема - для срабатывания реверса надо прижать машину к полосе, инструкция не только не упоминает, что при неблагоприятных обстоятельствах для этого нужны интерцепторы, но даже упоминает реверс и интерсепторы в другом порядке. И в дополнение - невозможно уйти, начав выпускать реверс, и никакой индикации, что он не сработал и надо самому определять это и когда - ничего не упомянуто.

И эту проблему надо устранять, иначе ...

Я имею в виду общее - вовремя затормозить и всё. Объединяет эти катастрофы одно - время (и дистанция) были достаточны для торможения.
В данном случае....независимо от порядка "реверс - интерцепторы" или наоборот...сделать то, что сделали за пару секунд до торца. Сделать это на 25 секунде. За две секунды до торца это помогло сбросить скорость на 50 км/час. (с 220 до 170)....за десять секунд потом посчитаем (массу узнать надо)...но по прикидкам в районе сотни скорость будет - практически гарантия, что все живы. Выключили двигатели - тут же автоматом выпустились интерцепторы и тормозить начали. 25 секунд на размышление - срок более чем достаточный в тех условиях. А если секунде на 10-ой.....то вообще никуда не выкатились бы без всякого реверса....машина пустая....
Может теперь хоть начнут вручную выпускать, не ждать, пока с ноги на ногу переваливаться будет на повышенной скорости. Ну выдержать несколько секунд...автоматика заблокирована...да и чёрт бы с ней, вручную выпустили. Вот это больше всего смущает...почему вручную сразу не выпустили. Уже считали, что затормозит и без реверса.

Alexey737:

"Ага, сейчас он кинется про парашютирование рассказывать. ..."


"Ага, сейчас я всё брошу и стану ... чинить тебе велосипед." (Из бородатого анекдота.)

ЛК:

Я не в курсе про Л-29, ввиду своей незаинтересованности, но в данном случае, вы пытаетесь рассказать, как это происходит на ТУ-154-вот я и прошу подробностей от от вас насчёт парашютирования сего девайса...

2 ЛК
Ну другого ответа я и не ожидал.
Все прогнозируемо. Опять ни о чем и опять с изрядной долей высокомерия и снобизма.
Сергей Иванович опередил....Я тоже не в курсе про Л-29, но что "парашютирование"
на Ту-154 "предвестник сваливания в штопор"....М-да. Кстати, Сэр, а что Вы курите?

Sergei Ivanovich:

"... вы пытаетесь рассказать, как это происходит на ТУ-154 ..."


Будто бы Вы когда-то выполняли ввод в штопор Вашего ... девайса.

Asl:

Прочитал всю ветку.
Но так и не понял, почему пилоты RedWings, вопреки предписаниям РЛЭ, считают заход на повышенной скорости нормой и ввели это в практику своих посадок?

Имхо со 154 навык перетащили....типа запас не помешает. Да и никогда не мешаало это видимо. При штатной посадке торможение всем комплексом мощное....а тут его нет (торможения). Никто не ждал такого....машина лёгкая...садиться не хочет, на воздушной подушке слегка чиркает колёсами...её бы вспороть, подушку эту, ручным выпуском интерцепторов....а там занялись реверсом или осмыслением....временем не совсем правильно распорядились, скажем так. Ну и...никто не ждал такого....до этого видимо всегда прижимали машину в подобных случаях....а тут тонн на 10-15 легче.....перегруз плохо, с последних плит взлетают....пустая не садится....КБ виновато, как тут ласточки щебечут.

ЛК:
+++++++++++
Не выполнял, поэтому и прошу объяснить вас, как специалиста по парашютированию на ТУ-154.:)

ЛК:
+++++++++++
Леонид, не надо объяснений-нет такого понятия "парашютирование", когда самолёт тупо проседает на хвост из-за срыва потока на г.о.со всеми вытекающими последствиями...

Sergei Ivanovich:

"... нет такого понятия "парашютирование", ... "


:-)

Danhan:
Вопрос, ВАЖНЫЙ:
Пожалуйста, Вы можете ответить на вопрос, какие ОБОРОТЫ двигателей фиксировал МСРП от начала выравнивания до выключения двигателей?
Это покажет, было ли "продавливание" РУР до МАКСа в этом случае...

Ну Вы задаёте вопрос как - чтобы посекундно? Могу сказать в общем, что перед касанием РУДы были переведены на МГ, при "пробеге", а точнее "скакани на всех трёх опорах попеременно" не было применено ручное включение интерцептеров, РУР были сразу переведены на макс, без промежуточного, обороты возростали до 90.3/89, 4%%, в начале, приповторном переводе РУР на макс - до 84/85%%.


"ПАКС":
2 LY 22
Здесь же четко проглядывется проблема - для срабатывания реверса надо прижать машину к полосе, инструкция не только не упоминает, что при неблагоприятных обстоятельствах для этого нужны интерцепторы, но даже упоминает реверс и интерсепторы в другом порядке. И в дополнение - невозможно уйти, начав выпускать реверс, и никакой индикации, что он не сработал и надо самому определять это и когда - ничего не упомянуто.

Не было высвечивания индикации "Замок РУ открыт" и "Реверс включен"
Вся индикация о срабатывании или отказе реверса присутствует в полнейшей мере.

Sergei Ivanovich:

ТУ-154. ШТОПОР.
Штопор(голл. stopper, от stop — пробка), В авиации — особый, критический режим полёта … Самолет нельзя доводить ни до авторотации, ни до парашютирования, ни до падения на хвост.

"ПАКС":

2 LY 22
Здесь же четко проглядывется проблема - для срабатывания реверса надо прижать машину к полосе, инструкция не только не упоминает, что при неблагоприятных обстоятельствах для этого нужны интерцепторы, но даже упоминает реверс и интерсепторы в другом порядке. И в дополнение - невозможно уйти, начав выпускать реверс, и никакой индикации, что он не сработал и надо самому определять это и когда - ничего не упомянуто.


Надо скорость на глиссаде нормальную держать, а не пытаться ВС к земле мштурвалом прижать.

Хотите быть заложником одной ошибки и летать на машине, которая не прощает единственной ошибки? По хорошему, единственную ошибку (заход на бОльшей скорости) самолету надо все-таки как-то коменсировать, и не только уходом на второй круг.




korvl22001:

В данном случае....независимо от порядка "реверс - интерцепторы" или наоборот...сделать то, что сделали за пару секунд до торца. Сделать это на 25 секунде. За две секунды до торца это помогло сбросить скорость на 50 км/час. (с 220 до 170)....за десять секунд потом посчитаем (массу узнать надо)...но по прикидкам в районе сотни скорость будет - практически гарантия, что все живы. Выключили двигатели - тут же автоматом выпустились интерцепторы и тормозить начали.

Безусловно. Однако неплохо бы иметь в РЛЭ расписаные средства приземления без аварийных процедур типа выключения двигателей (и последующей эвакуации пассажиров и буксировки машины). Вы как считаете?




Лонжерон:

LY 22
Здесь же четко проглядывется проблема - для срабатывания реверса надо прижать машину к полосе, инструкция не только не упоминает, что при неблагоприятных обстоятельствах для этого нужны интерцепторы, но даже упоминает реверс и интерсепторы в другом порядке. И в дополнение - невозможно уйти, начав выпускать реверс, и никакой индикации, что он не сработал и надо самому определять это и когда - ничего не упомянуто.

Не было высвечивания индикации "Замок РУ открыт" и "Реверс включен"
Вся индикация о срабатывании или отказе реверса присутствует в полнейшей мере.

Вы решительно ошибаетесь, ваша формулировка - "отсутствовала какая-либо индикация о положительном срабатывании реверса". Я же толкую об "индикации отказа срабатывания". Разница в деталях, но переворачивает все с ног на голову, например в ситуации, если положительная индикация вдруг не появилась по технической причине (типа - сигнал "потерялся"). Или например при отсчете времени, чтобы принять окончательное решение, что реверс отказал и пора приступать к другим действиям. Наверно производителю лучше знать, сколько секунд допустимо ждать срабатывания реверса, не так ли? И красная лампочка "ОТКАЗ РЕВЕРСА" и будет служить тем пинком под зад, что мол пора че-то делать, ждать уже бесполезно.

А ждать высвечивания можно долго, и у каждого время течет по своему.

ЛК

Понятие"парашютирование" есть, но не вырванное из контекста.
З.Ы.: Меня то зачем насчёт штопора просвещать? Мудрёными словами бросаетесь, так прежде с первоисточником свертесь.Что у вас там про "авторотацию самолёта" снова вылезло ? :)

Sergei Ivanovich:

"... Что у вас там про "авторотацию самолёта" снова вылезло ? :)"


Ничего у меня не вылезло.
Всё давно уже отрезано по самые ... гланды. :-)

204-е надо сворачивать и запускать в серию 204СМ. А ещё нестарые 204-е модернизировать до СМ.

ЛК:

это просто состояние психической оглушенности (о Донецке 154). все видишь, тебе кричат, а ты не понимаешь и все наоборот или вообще бездействуешь. попробуйте хотя бы на том же КТС 154, пусть вам по вводят по несколько отказов, в том числе пожар с.у.. знаете как сирены (сигнализация орет), хотя и тумблер есть.. откл. сигнализации...

не всегда и не все сохраняют хладнокровие, это на словах легко говорить... держись держись...

а тут на эшелоне. рекомендую на старой ветке пулковских посмотрите рассшифровку, там все графически отраженно

LY 22
Вы решительно ошибаетесь, ваша формулировка - "отсутствовала какая-либо индикация о положительном срабатывании реверса". Я же толкую об "индикации отказа срабатывания". Разница в деталях, но переворачивает все с ног на голову, например в ситуации, если положительная индикация вдруг не появилась по технической причине (типа - сигнал "потерялся"). Или например при отсчете времени, чтобы принять окончательное решение, что реверс отказал и пора приступать к другим действиям. Наверно производителю лучше знать, сколько секунд допустимо ждать срабатывания реверса, не так ли? И красная лампочка "ОТКАЗ РЕВЕРСА" и будет служить тем пинком под зад, что мол пора че-то делать, ждать уже бесполезно.

А ждать высвечивания можно долго, и у каждого время течет по своему.

Вовсе не ошибаюсь. Алгоритм ничуть не противоречит здравому смыслу и пониманию, что же происходит с реверсом.
И так, если РУ или система включения РУ в отказе, или не прошло включение РУ после перевода РУР на мин (точно не помню сейчас порог по времени, но что то 8-10сек) - формируется индикация: "Неисправность РУ", "Неиспавность крана РУ", "Неисправнсть сигнализатора ОТ РУ".
Это не "пинок под зад"?
При этом, программа наземной диагностики при обработке ПИ на этапе включения РУ выполняет контроль перекладки на ОТ за время не более 3 сек, и прибольшем формирует соотвествующее сообщение о возможной неисправности РУ и рекомендации по способам устранения.
Как говорил мой покойный шеф "остаётсятолько с тёплым горшком бегать...."

Мамаладзэ:
К сожалению ЭВС убился на совершенно исправном самолете.......
…
4. напряженная в течении всего полета от пункта вылета до пункта назначения, по причине допущенных одним из пилотов ошибок в предыдущем полете

А я еще страниц 70 назад пытался намекнуть на этот важный фактор. Я понимаю, что о покойниках никак или… , но с другой стороны не могу спокойно смотреть, как гнобят весь ЛС крыльев. Поверьте на слово, Гена был особенным, не надо по нему судить о всех в RW. Скажу только, что экипаж с КВС Шмелев надо было составлять максимально вдумчиво, учитывая особенности характера, не допуская потенциальной возможности обострения фактора «нервно-психологическая обстановка в экипаже». но об этом (как и об общей морально-психологической
ситуации в летной службе) давно никто не думает.

negative:

Парней и девченок не вернуть... Предлагаю первым на кол ПЭрЭнко посадить, нехай цей мішок з висівками відповість за своє самодурство!

ох-ох! Как много я хотел бы добавить… но по стечению, в основном, субъективных обстоятельств, есть так как есть. Тем не менее я всегда открыто заявлял, что в руководстве ЛС должны быть ОТЦЫ-КОМАНДИРЫ, пользующиеся непререкаемым авторитетом и уважением, а не… и если бы не…, многие из отличных КВС остались в крыльях. Причем таких, каким ТСО позавидовал бы.

PACS 54:

Aн-124-400:

700 евро минимум, учитывая часовой расход Ту-204, стоимость керосина и примерное время выполнения второго круга. Спасибо Вам большое. Я предполагал, что эта цифра находится в пределах от 500 до1500$.А теперь мне бы интересно было бы , услышать фамилию или увидеть в лицо комерсанта из любой АК. У которого вынули из кармана 1000$, и он стыдливо промолчал КВСу- "просвистевшему над полосой".Я не поверю тому, кто скажет, что такие есть. Я уверен(имхо), что эта цифра была известна погибшему ЭВС.И пусть кто-нибудь попробует меня переубедить в том, что знание ЭТОЙ цифры, не замедляет реакцию и не влияет на скорость принятия решения.И чем это не одно из звеньев, той цепи событий, которые привели к выкатыванию за пределы ВПП.По-моему(имхо)основные причины этого АП не в КВ.РУРах, РУДах, и не в отсутствии тормозов, а в наличии "тормоза" у конкретного ЭВС, в конкретном месте и в конкретное время.И ошибка экипажа это всего-лишь.звено в длинной цепи событий приведших 204 в канаву.Кстати, экипаж уже заплатил за свою ошибку. А кто заплатит за остальные ?



а ты поскромнее проявляй свою уверенность! можешь услышать мою фамилию или увидеть в лицо. НИКТО в RW не знает этой цифры. она является лишь такой же составляющей фактических затрат на рейс, как встречный ветер, круги в зоне ожидания и проч. даже за уход на запасной никто никогда упрека не делал.

2 Мамаладзэ:
Было ли увеличение режима и какие значения?

vany.ivanov2014:

2 Мамаладзэ:
Было ли увеличение режима и какие значения?

Я же выше написал.

Лонжерон

И так, если РУ или система включения РУ в отказе, или не прошло включение РУ после перевода РУР на мин (точно не помню сейчас порог по времени, но что то 8-10сек) - формируется индикация: "Неисправность РУ", "Неиспавность крана РУ", "Неисправнсть сигнализатора ОТ РУ".
Это не "пинок под зад"?

Если так, то это уже лучше. Но вы не ошиблись самолетом случаем? А то РЛЭ Ту204 ничего не говорит про индикацию отказа реверса, только про последовательность включения... по крайней мере я чсто-то не нашел...