Работали на Токо в 1958 году
Полетел с продуктами КВ Арсененков.
Прилетел и стал крутиться около геологов а они уже давно голодные, как звери.
А ему не нравится то одно дерево, напишет и бросит. Бичи срубят. То другое. Так крутил больше часа и улетел не садясь. Бичевня голодные легли спать и вот на следующий день другой в-т их вывез.
Арсененков жил в палатке. Бичевня матерятся, - где эта жирная свинья и стали стрелять Палатка - это тряпка. Рассказал его бм. Позалазили под кровати. Беда. Кое как начальство бичей успокоило.
Вот такой казус был...

Доброе утро всем, и особенно - Вадиму Федоровичу !

Спасибо за перенос в коротенькие мгновения прошлой жизни, замечательно показывающие происходящее тогда в нашей стране, и отношение людей к работе, и самих людей. С удовольствием читаю Ваши "записки" и думаю, что не только я один.
С Наступающим Вас Новым годом, уважаемый командир !
Доброго здоровья и хорошего настроения - Вам и вашим близким !

С уважением.

AI:

Был случай возгорания брюха четверки после взлета с площадки на которой осуществлялась дозаправка.Вертушка села, плюхнулась на речной перекат дабы погасить возгорание, при этом повредив хвостовую балку.Эту вертушку вывозил Ми-6 на внешней подвеске чему(как он её нес по воздуху)был свидетелем.

Не этот ли случай описываете? Ваш был где именно (территориально)? Шестерка 100% нюрбинская на снимках. Ми-4 возможно тоже (но не факт).

http://russianplanes.net/id91368
http://russianplanes.net/id91369

В музее в Луганске:

http://www.airliners.net/photo ...

Фото собранные, правообладатели извините

http://img-fotki.yandex.ru/get ...
http://img-fotki.yandex.ru/get ...
http://img-fotki.yandex.ru/get ...
http://img-fotki.yandex.ru/get ...
http://img-fotki.yandex.ru/get ...
http://img-fotki.yandex.ru/get ...
http://img-fotki.yandex.ru/get ...
http://img-fotki.yandex.ru/get ...
http://img-fotki.yandex.ru/get ...

Виктор, спасибо за поздравления!

Ребята, пишу для вас.
Приятно, что это кому-то интересно.
Воспоминания это здорово, эти мгновения продлевают жизнь.
Я очень рад и всех с праздником!!!

2mi4_35:
И мы очень рады, Фёдорыч (можно так, по простому?) что Вы влились в наши хоть и редкие ряды любящих вертолеты вообще и Ми-4 в частности.
Пишите пожалуйста и дальше. Пусть это будут пока коротенькие записки, как вспышки мгновений из той жизни. А мы - с Вами, как на машине Времени будем переноситься, радуясь и грустя, улыбаясь и удивляясь.
С уважением.

Где-то в году 1965 летел Ил-14 из Магадана в Петропавловск на Камчатке.
Над Охотским морем отказал один двигатель.
Идут на одном, добавили до номинала, кое-как держаться.
При подлете к западному берегу Камчатки диспетчер аэропорта МВЛ "Соболево" предложил ему произвести посадку с убранными шасси на укатанную, но короткую полосу, значит ломать винты.
КВС по фамилии Юрчак решил лететь в Елизово. Маршрут срезал напрямик через Юрчик(2059 метров если помню). Над горами болтанка, не хватило мощности и 15-20 метров высоты.

После удара скатился вниз на 500 м, на него спустилась лавина, засыпало 10-15 метров снега. При ударе отвалилась плоскость.

Вот и полетели их искать. Погода - дрянь, осадки и обледенение. Правда спирт был, но низкая облачность не давала хорошо осмотреть сопки. Лазили по посёлкам, по партиям всяким, выясняли кто слышал рёв двигателя и где говорили то там то здесь искали везде внизу, в горы нельзя - облачность. Уже вечером улетели домой. На следующий день погода наладилась, продолжили поиски. Когда стали лазить по хребту б\м Слава Буравель увидел кусок плоскости. Доложили, немного покрутились, живых не увидели, полетели за прокуратурой и другими.
Всех привезли, стали искать но снега очень много. Привезли и печки и палатки и всё что надо. Искали долго, откопали двигатели, отвезли их, отвезли останки. Не нашли двух: женщину и бортрадиста. Их нашли через два года и здесь я познакомился с представителем зам командира магаданской группы, а председатель комиссии был нач.главной инспекции министерства. Он и пригласил меня на комиссию. Там говорит сейчас полетим с тобой смотреть место удара. Летали, а с зам ком.группы много искали, он нашел барограмму, улетел в Магадан. А женщина и радист вытаили сами, прилетели, привезли два гроба деревянный и железный, да не стали они паять а так просто налили много спирта на останки и с запахом доехали до Елизово.
И вот этот ЗАМ помог мне устроится с экипажем в профилакторий.
Вот и все.

Спасибо за рассказы и фото(особенно цветные хороши)!
Друзья, коллеги и все все все!
С наступающим Новым Годом!
Здоровья и долгие лета!!!!

Вадим Фёдорович, историю с Юрчиком я слышал.
Я работал в тех краях 10 лет спустя.
Даже в УТО-23(Магадан) на "безопасности" разбирали этот случай.

Друзья, может у кого есть новогодние истории?
У меня вот такая была.Правда не совсем про МИ-4, вернее совсем не про него, их тогда уже все списали и народ рассосался, кто на МИ-8, кто на МИ-6.Я тоже хотел остаться на вертикальных, но....не получилось.

У меня была такая новогодняя история.

Было это в 87м году на Чукотке.
Рейс Певек-М.Шмидта.Самолёт АН-24.Вылетать должны были часов в 18.00.
Туда лёту час двадцать, обратно примерно так же, плюс стоянка час-полтора.
Вобщем в 22.00 должны вернуться и в 23.00 уже за столом.
Но.Скоро сказка сказывается, не скоро дело делается.Это Чукотка!
Погода на пределе.
Попытка первая.
Самолёт готов, решение принято, посадка пассажиров, отбой-погода ухудшилась.
Пассажиров в вокзал, пилоты в АДП, я с проводницей на самолёте.Сидим, ждём.
Попытка вторая.
Погода улучшилась, подписано, пассажиры в самолёте, Двери закрыты.Запуск.
Разрешите предварительный.46... выключайтесь.Видимость...ветер...сцепление...
Мать-перемать.Всем сидеть.Мы щас. Кэп со вторым в АДП, мы все на самолёте.
Напомню-31 декабря, Чукотка, мороз где-то около 40, а народ прилетел из отпуска
и у народа этого ни унтов, ни шуб, и подштанники не у всех.
Пока мы так развлекались, время к 23м уже.
Связываюсь с ПДСП, что да как, народ замёрз, однако.Ладно, будем снимать.
Пришла девочка из перевозок.Народ северный, суровый- забастовал.Не пойдем и
всё.Везите нах немедленно и всё тут.Опять связался, дайте хоть МПшку, околеют ведь.
МПшку вызвали, ждите.Я открыл передний багажник, готовлюсь принимать рукава.
Ждём 5 минут, 10...А до гаража метров 300.Вобщем я пошёл туда сам.
Захожу в балок, а там уже стол накрыт, всё в предверии праздника.
Говорю, мужики, вы охренели, там 45 душ замерзают, а вы тут колбаску тоненько
режете.Ответ такой-да ладно пацан, не суетись, мы тут все бывалые.Всё будет..со временем.
Ах так, хватаю телефон, Значит так, звоню "папе", пусть сам приезжает и садится за
руль, раз тут некому.Тут засуетились-всё, всё едем уже.
Ну вобщем иду на самолёт.А там уже бунт в апогее.Специально, собака, люки открыл,
чтобы нас выморозить отсюда побыстрее.А я-то не знаю и захожу через входную дверь.
"Вот он, пёс, хватайте его, наваляем как следует!"Еле вырвался.В это время подошла МПэшка и одновременно прибежали пилоты.
Так, народ, дали погоду.Будем греться или лететь?Громом грянуло-летееееееть!!!
Мухой закрылись, запустились и помчались.
Новый год встретили на "зоне".В 23.59 попрощались с Певеком и в 00.00 вошли в зону
М.Шмидта.В это время народ отогрелся, начали распивать, у кого что было.
Вдруг открывается дверь кабины и входит НАСТОЯЩИЙ ДЕД МОРОЗ!!!
То есть в красной шубе, в шапке, с белой бородой-Всё как положенно, только без посоха.
В руках поднос, на котором три аэрофлотовские чашечки с шампанским и три МАНДАРИНА, что в тех краях и в то время было неслыханной экзотикой.Прочитал нам какой-то детский стишок, поздравил.Ну и мы тоже.От шампанского пришлось отказаться, мандаринами угостились, конечно.
После посадки народ устроил хоровод вокруг самолёта, попутно разбирая свой немаленький багаж, при этом сердечно благодарили экипаж за организованное шоу.Мы в недоумении.Спрашиваем у проводницы, откуда Дед Мороз-то взялся?
Оказалось военный с М.Шмидта(повидимому клубный служивый)был командирован в Билибино со всей дедоморозовской амуницией провести утренник в родственной в\ч.Но крепко завис в Певеке, а когда понял, что уже никуда не успевает, решил вернуться обратно.Амуницию применил по-назначению.Ну а опыт не пропьёшь!
Обратно летели пустырём.
А в 4 часа местного времени мы встретили Новый Год. До московского оставалось 5 часов!

to кокпит:
Если есть острая необходимость в каких-то материалах, сбрось вопросы "на мыло", постараюсь ответить. Где-то лежит "справочник бортового техника Ми-4А", там кратко изложены все вопросы технической эксплуатации, Есть "Инструкция экимажу Ми-4А", там всё о лётной эксплуатации. А Также описание Ми-4А и Инструкция по эксплуатации. Это моя первая машина в авиации, так что к ней отношение особое. Не было таких работ по эксплуатации, которые бы на ней не выполнял в эксплуатации: от пробивки соконусности и до нивелировки.

31 декабря 1976 года посылают наш экипаж из Анадыря в Беринговский пассажирами, что бы перегнать вертолет Ми-4 на базу(кому он нахрен был нужен в последний день года?)а поскольку можно лететь было только в светлое время, а декабрь сами понимаете днем не балует, у нас был бешеный цейтнот, что бы попасть домой.Полетели мы на Ил-14, погода дрянь , самая настоящая пурга, мы сидим в салоне и молим Бога, что бы Леха Мельников (КВС Ила)ушел на запасной на базу, но фиг там, Леха ас и конечно благополучно произвел посадку в Беринговском, быстро высадил пассажиров, посадил новых и улетел, а мы побежали готовить вертолет к полету и тут обнаруживается, что в одной лопасти огромная дыра и лететь конечно нельзя.А самолет то уже улетел, тут мы на жопу и сели.Предыдущий экипаж не мог не знать о повреждения, но никому ничего не сказал, и нас так подставил на Новый год.Поехали мы в гостиницу, настроение ни в дугу, что делать , не знаем.Сам Беринговский дыра дырой, два магазина одна гостиница и одна столовая, мы туда, а там на крыли столы и местный бомонд собрался встречать Новый год, выбросили себе столик и мы.Все в костюмах и платьях, а мы в ползунках , унтах и форменных пиджаках.Короче, Новый год мы встретили как положено со всеми вытекающими последствиями, а через пару дней прилетел Леха и забрал нас назад в Анадырь.Вот Вам Новогодняя история.С тех пор где я только не был на Новый год и во всяких ядрах и в Сиэтле в Америке рейсом и в полете , через каждый час поздравляю пассажиров, зависимости от часового пояса, который пролетаем и в командировках и на отдыхе, думаю, что дома его встречал реже, нежели по всему миру, вот и сейчас не дома , а на Украине у родственников

Вот это точно, Игорь!
Где попало, только не дома.
За 37 Новых годов-4 в воздухе, 2 раза в дороге(после полёта), в командировках, в гостиницах.
Дома считанные разы.

На "Новогоднюю тему" был где-то рассказ, но надо искать. Предлагаю слегка отшлифованный опус, выкладываемый уже на Двоечной веточке если не против, о "тяжкой работе патрульного экипажа" работающего "по трубе", или "по трубам"...

Так получилось, что для вертолетной техники на просторах СССР, с момента выпуска в серию геликоптерных первенцев, нашлось просто непочатое поле работы, причем, в прямо пропорциональной зависимости от имеющихся в наличии винтокрылых машин.
Я не беру в расчет винтокрылы в вооруженных силах, ибо это совсем другая, мало знакомая мне «ипостась». Вертолеты были востребованы едва ли не во всех сферах народного хозяйства. Ведь недаром отделы регулирующие работу вертушек на этом поприще так и называли - «ПАНХ». «На русском языке» эта аббревиатура значила «Применение авиации в народном хозяйстве». И мы трудились во всех концах огромного союза не покладая рук, барражируя над нефте и газопроводами, лесами, автодорогами, морями. Вывозили больных и раненых, спасали тонущих и попавших в бедствие людей, возили корм животным в сильные заморозки и заснеженное время на горные луга, доставляли почту и грузы, возили золото, работали ретрансляторами, разматывали телефонный кабель.
Вот и в нынешнюю командировку нашему экипажу выпала простейшая, казалось бы работа – патрулирование нефтепровода идущего из Гурьевской области к Актюбинску, Орску и далее:
в «центр по её переработке и распределению» так сказать.
Прорывы нефтепровода были нечастыми, но при его большой протяженности и отсутствии оборудования сигнализирующего об аварии, ущерб был значительный, учитывая не только растекшийся нефтепродукт, но и ликвидацию последствий с выездом спецтехники и людей. Не мало проблем доставляла и приостановка движения нефти по трубопроводу и её остывание, что создавало дополнительные заботы для работников нефтеперекачивающих станций и всего нефтепровода в целом.

Наш экипаж замечательного вертолета Ми-4 заступил в одной из командировок, на «воздушную вахту» по патрулированию нескольких веток нефтепровода. Одна из них шла от Гурьева до Актюбинска, а вторая - от Гурьева до Уральска, и через день-два, по текущему графику, мы совершали неспешное наблюдение-обследование состояния трубопровода с привлечением пары сотрудников «соответствующего направления трубы», знающих и район и состояние, проблемных участков.
В три пары глаз из кабины вертолета и одну-две из салона, непрерывно контролировалось «состояние объекта», иногда, конечно, теряя бдительность понадеявшись друг на друга, и в особенности - на экипаж.
- Уж кому кому, а им-то спать не положено и уж они то, не только увидят своевременно, но и предупредят нас – доверчиво думали заказчики, укладываясь поудобней на жестких металлических лавках вдоль борта вертушки и затыкая ватой уши.

- Да-да, конечно – киваю я, читая написанное и улыбаясь..

В один замечательный и "судьбоносный день", наш экипаж болтался как, ..как, ...кхм, в общем - летел себе не спеша, вдоль нефтепровода Актюбинск-Гурьев.
Командир полудремал, читая вполглаза занюханную и зачитанную им же, газетенку. Бортмеханик - ясное дело, выполнял свои «обязанности» за спиной у второго пилота, уютно устроившись на креслице и прислонившись щекой к щитку дозиметра.
Прикрыв глаза, он вспоминал наверно режимы двигателей, температуры, замены масел и тому подобные операции возложенные на него должностью.
Думаю вопросов не возникнет у читателя: Кто же управляет воздушной машиной, и кто контролирует всё вокруг в такой ответственный момент ?
Само-собой, что это - второй пилот, помощник и опора командира. То есть, это я !
- Будем знакомы.

Летим не первый час, и даже не второй. Труба нефтепровода «дорогу нам показывает», растянувшись еле приметной вспученной прожилкой, "на теле" выжженной землицы. Плохо «отбитый конус» несущего винта, выпадающей из него лопастью заставляет вертолёт подпрыгивать легонько, укачивая и без того «бодрый экипаж».

...Проходим «3-ю НПС» (нефтеперекачивающую станцию).
Я в который раз за эту командировку, «провожаю глазами» распластанный на земле, серый контур от сгоревшего при дозаправке, вертолета Ми-4 одного из авиаотрядов гражданской авиации Союза.
Зевнув, "покричал" в эфире немного "по делу".
Сначала, доложил Актюбинску, потом - Гурьеву: Всё-мол, нормально. Летим, работаем, «на борту порядок». То бишь - всё штатно и нет причин для волнений службе движения принявших нас «под управление», в своей зоне ответственности.
- Работайте - отвечают. На связь через час.

Теперь ориентиров долго не будет. На связь ещё не скоро, и можно погрузиться в мысли и приятные воспоминания, продолжая полуавтоматически визуально «держать трубу» «между ног». Куда «труба» туда и мы – ничего сложного. Мы ж за ей, наблюдаем - так сказать.

В мыслях я был далеко: Вспомнил работу на любимце «Ми-1», рыбалку на Урале, новые знакомства и встречи.

Эхе-хее ! Однако, быстро летит время.
Надоело ходить «ниткой за иголкой» - вторым пилотом за командиром. Так хорошо начались мои самостоятельные полеты, командировки. Сам себе хозяин и сам голова. Спокойная и размеренная жизнь, примерно такая же работа. И если бы не эти досадные наезды и закладывание друг-друга, сейчас сидел бы я на берегу Урала с удочкой в руке, в «режиме дежурства».
Наш заказчик - начальник компрессорной станции газоповода "Средняя Азия-Центр", сразу поставил «вопрос ребром», едва я прилетел на замену напарника:
- Мне - пох где ты будешь и в каком состоянии ! При команде «Авария», вы должны быть с работником газопровода через двадцать минут в воздухе и «носом» - на ближайший к взрыву кран. Если раньше - ещё лучше. Всё учтётся, в конце командировки в виде «благ» – ящика чешского пива и(или) коньячку.

И началась моя самостоятельная жизнь, которая очень пришлась по душе. Я работал, меняясь на точках с моими коллегами через пятнадцать дней, что было очень удобно и не накладно – и для нас и для заказчиков.
Прошло лето, настала осень. Первую зиму не давали летать самостоятельно, и я не мог дождаться весны, чтобы продолжить свою интересную работу дающую возможность наработать замечательный опыт и навыки.

"Гром грянул" после очередной проверки оперативной точки, когда начальство завернуло мне белы руки за спину:
- Колись, давай ! Что, где, когда и сколько настрелял, живности ?! Мы - все знаем. Даже места - где и когда.
«Наезд» был столь стремительным и неожиданным, что я слегка растерялся вначале.
А потом разозлился: Нашли преступника и хулигана ! Я не пил по черному в командировках как некоторые, работу делал вовремя, документы оформлял правильно и отсылал своевременно. От заказчика были только слова благодарности и поэтому не на шутку осерчав, «уперся рогами». Но вскоре, не желавшего «колоться» - меня «ссадили на землю» и размышляю вот теперь, о превратностях судьбы, сетуя на незнание людей как оказалось.

Сын подрастал, деньги кончались. И вскоре начальство видя, что продолжаю упорствовать выдало: Будешь молчать - будешь сидеть без полётов. Или - говоришь, что спрашиваем или…
- Или - говорю.
- Ну, так сколько ?
- Три – говорю.
Начальство покачало головой.
- С кем ? – продолжают интересоваться.
- Ни с кем. Сам.
Смеется начальство: Что сам ? И летал сам и стрелял ?
Киваю головой: Угу.
- Ладно. Не хочешь, не надо. Пойдешь опять вторым, на «четверку».
Киваю головой: Пойду. А что мне остается ?

Вот и летим теперь, в одной большой кабине, два бывших пилота Ми-1.
Только он – уже командир, а я – его «нитка с иголкой».
- Эхе-хе, жисть-жистянка. Да ну её в болото ! А самостоятельная-то жисть быстро привила навыки, которых мне во «вторых» лет пять, нарабатывать пришлось бы. И то, если бы с командиром повезло. Ведь не все имеют желание натаскивать «второго». Кто-то сам любит летать, а второму пилоту достается лишь незавидная доля «главбуха», аккуратно оформляющего бумаги. Кому-то не нравится возиться со «вторым», рассказывая и показывая. Кому-то проще самому в сложную минуту взять управление, а не штудировать свою «правую руку».

Поэтому то мне и повезло налетать почти тысячу часов самому, прежде чем дали «по ж..пе мешалкой». Зато теперь, если понадобится, мне проще понять - что хочет командир, а самое главное - меня чутко слушается, мощная, "длинноногая" и красивая вертушка, что вселяет уверенность в силах и уважение к самому себе.
А это - не всегда нравится норовистым командирам, как оказалось. И видно до начальства дошли сведения о возникающих распрях в экипажах из-за периодического «возникновения второго», а может быть кто-то из командиров замолвил-таки, за меня, своевременное слово:
- Что мол, негоже гноить готового командира «во вторых», и надо вводить в строй «на левом сиденье», пока не атрофировался и не забыл чему научился.
Может-быть ещё и от того, что не очень охотно, прямо скажем шел народ на новую для себя, ещё сырую и довольно капризную вертушку, которую мы все называли просто «Двойка». Но командир лётного отряда, однажды встретив в коридоре коротко обронил, то ли спросив, то ли приказав: Поедешь переучиваться на Ми-2 в Кременчуг, через месяц.

Так как я промолчал, переваривая неожиданное изменение в судьбе, то командир, очевидно принял молчание за согласие. А я – воспрянул духом. Ведь мне очень нравилась эта современная, двухдвигательная, светлая и комфортабельная вертушка. Воспрянул, уже повидав на моей оперточке новую для себя винтокрылую машинку, хоть и из «чужого отряда», засевшую у нас «по неисправности». Я облазил «её» буквально обнюхивая и восхищенно цокая языком, пробуя «в руке» коротенькую и ладную ручку управления.

А посему - жду не дождусь когда закончится командировка и я уеду домой, где уже приготовлены билеты в Кременчуг и собран в дорогу чемодан. Вот и унесся мыслями, в республику Украину и в её гостеприимный город Кре-мен-чуг.

Очнуться от мыслей заставил голос зевающего командира: Ээаа-ах ! Погодка-то, однако морщится !
Он скользнул глазами по приборам, посмотрев по сторонам - снова зевнул, и стукнув бортмеханика свёрнутой газетой продолжил «раздумья о безопасности полётов» прикрыв натруженные ночным «префом» глаза.

А я, .. я «кручу» себе дальше, отмечая, что с «трубой всё в порядке» - она есть и никуда не делась.
- Во-он она, внизу и «между ног». То бишь посередине лобового стекла кабины. Тянется вдаль тонкой ниточкой, постепенно исчезая – утвердительно качаю головой сам себе.

Минут через пятьдесят, диспетчер Гурьева вышел к нам на связь и попросил доложить «пролёт» станции Макат.
- Понял, доложим ! – подтверждаю указание.
Но вскоре диспетчер вновь появился в эфире, и в его голосе было нарастающее беспокойство:
- Вам - увеличить скорость ! Уточнить прибытие в Гурьев. Учтите: погода - портится. Аэродром накрывает пыльная буря, видимость быстро ухудшается.

Эти переговоры окончательно «пробуждают» моего командира и он, ворча, устраивается поудобней в тесноватом кресле.
- Времени светлого - «вагон»! Чё кричать-то ? Доложим, увеличим, успеем ! - пробормотал «капитан» сердито.
- И то правда – киваю ему улыбаясь. «Кэп» сказал, значит так оно и есть – соглашаюсь с командирским решением, снова уходя в свои мысли, и продолжая держаться левей нашего ориентира внизу» – тонкой песчаной насыпи над трубой.
Так положено: ...Держаться левей, чтобы наблюдателю заказчика был виден «объект обследования» из пассажирской кабины.

Когда этот «объект» - протяженный и не делает резких изгибов, то вряд ли кому в голову придет, сличать эти изгибы, с компасом и картой, тем более, что экипаж летает раза два-три в неделю, над дорогой, рекой или трубой.
Само собой разумеется, что при полетах по заданному курсу из точки А в точку Б, экипаж выдерживает направление с помощью магнитного гироиндукционного компаса, сличая «карту с местностью» при этом, т.е. ведя, полноценную визуальную ориентировку. И отдавая себе отчет, что от полноты ориентировки, точности выдерживания заданного курса и внимательности, зависит безопасность полета, а посему - не расслабляется и выходит точно туда, «куда надо». Хотя, бывают исключения и в этом случае, надо отметить, из собственного опыта. Правда исключения все-таки бывают, при невыполнении одного или нескольких пунктов правил ведения той самой полноценной визуальной ориентировки.

Мдаа.

Так вот. Прошло минут двадцать пять, тридцать. Бортмеханик, проснувшись сзади чихнул так, что командир подпрыгнул, а у меня все приятные раздумья и воспоминания, «как рукой сняло».

- Ну что, где Макат-то ?! - спрашивает командир, и сам же отвечает - А куда он нахрен
денется !?
Поддерживая командира мотаю головой: Дескать, никуда.

Тут бортач сзади, что-то кричит – СПУ у него не фурычит, вот он и надрывается сквозь грохот в кабине: возле него и между пилотов проходит огромный и шумный «главный вал трансмиссии», а "внизу" - в мототсеке, четырнадцать цилиндров дружно «запупыривают» грозно и шумно рыча. Невольно будешь орать.

Он опять, уже громче: Эге-ге мужики ! Чё это за деревня впереди, с канистрами слева ?
У него дальнозоркость и видит он конечно, ого-го !

Я - ему: Ты очи-то протри. «Канистры» (то есть огромные резервуары с нефтью) должны быть справа.
А он мне: Наверно кто-то перетащил твои канистры, налево-то.
Напрягаю глаза и смеясь его шутке, замечаю, что эти чёртовы баки, и в самом деле слева. Что за напасть ?!
Подходим ближе. Внизу «всё как в Макате»: И «железка» есть, и автодорога и «здоровенные баки».
Но, всё - наоборот.
Смотрим во все глаза: Нет, не Макат это, точно !

А что же за дивное место пролетаем ?! – ясно «читается вопрос» в наших охреневших от такого оборота, глазах.

Пришлось применять сложный, но проверенный метод восстановления ориентировки и снизившись метров до десяти, идти над автодорогой идущей к поселку. Вот указатель на дороге, где и написано: Ну правильно ! Ку.. Ку ?
- Что-о ?
- Куль-са-ры ?!
?!
- Мамочки мои ! Это ж девяноста кэмэ южней Маката !

Вспоминаем, напрягая лбы: Так ! Одна труба после «третьей нефтеперекачки», пла-авненько влево поворачивает, и её мы хорошо видели. Да. А вторая-то труба тоже ведь пла-авненько налево поворачивает, но под меньшим углом. Ну и, ...её видно не так хорошо как ту, которая потом «шибко на юг поворачивает».
То ли травкой поросла, то ли песочком её шибче присыпало ?

Мдааа. В смысле ..ой бля !
Переглядываемся: Ну а мы-то тут причём ? Чё, траву скосить не могли ?

Конечно, на приборной доске вертушки, если туда смотреть конечно, есть несколько умных приборов которые могут подсказать сомневающимся, «куда они нахрен на самом деле летят». Если такой вопрос возникнет. В пустыне там, в безориентирной местности, или на море.

- Но зачем нам умные приборы, если внизу есть железная труба ?! – наверно хорошо читается в моих глазах растерянное возмущение.
- Ведь шесть глаз с неё родимой не сводили, чтобы увидеть порыв или аварию ! – продолжаю возмущаться мысленно, по очереди переводя глаза на командира и бортача, высунувшегося по пояс вперед из-за моей спины.
- Восемь не хочешь – молча констатирует командир показывая глазами в пол, и намекая на «наблюдателя от заказчика», мирно спящего на чехлах в салоне.

И, следом:
- А кто виноват, вообще-то ? - выразительно нарисовался каверзный вопрос, на его мудром челе.
- Дак - я втянул голову в плечи - знамо кто, «морзю» ему улыбкой. Мол, зачем глупые вопросы намекать, коль за всё «коммандер» отвечает на борту-то. Даже если спит, в это время.

Немая сцена перепалки глазами длилась недолго, и я таки превратился бы в пепел, от командирского взгляда, но тут Гурьев мрачно осведомился: Макат проходите ?!

Мы с командиром молча посмотрели друг на друга.
- Чё вылупился ? Как завез, мол, так и выкручивайся – читаю в глазах «фюрера» «приговор».
Ахааа !
Быстренько переключаюсь на КВ станцию, и ору так, что бортач поперхнулся:
- Мол, мы вот-вот, счас уже Макат пройдём.
Гурьев помолчал маненько, и спрашивает гад: А чё это вы на "коротких волнах" докладываете ? Меня что, на УКВ не слышите, что-ли ?
- Не – ору, не слышим. Помехи забивают.
- Ну-ну – говорит. Доложите «рубеж тридцать».

А какой тут «рубеж тридцать», если мы - хрен знает где ?! Да и бензина, что-то маловато осталось. Размерено суча ногами и вздрагивая когда встречаюсь взглядом с командиром, намекаю осторожно, что в Кульсарах - есть заправка в аэропорту, бензином-то. И тут же хлопаю по лбу: Бляха-муха ! Туда нам никак нельзя, сами понимаете почему. Это ж аэропорт, хоть и крохотный ! Вкладут нас «как пить дать», «чихнуть не успеем».
Или - вложат. Наверно сначала вложат, а потом нам вкладут. Всем. А потом все – мне.

И тут вспоминаю, что есть ещё одна заправка, для вертушек, работающих на южном направлении. На Кульсаринской нефтеперекачке. Это где-то рядышком. Я там садился на дозаправку, несколько лет назад. Вспоминаю где это и закладываю бешеный крен, в сторону высящихся невдалеке баков нефтехранилища. Заправка - там.

Довернув, не определяя направления ветра «вороной» падаем, на чужую бетонную заправочную площадку. Бортмеханик вставляет пистолет в горловину дополнительного бака внутри салона и, нажимает на «курок».
- О радость ! Бензин полился мощной струей судя по мгновенно распространившемуся наверх, острому запаху Б-95го. Бортач споро ринулся навстречу идущему к нам, неторопливо, местному сторожу, и кричит ему что-то держа за рукав. Тот сердито и отрицательно машет головой и жмет нашего «члена» к вертолёту.
Но наш «бортовой стоит насмерть», убеждая сторожа, что мы - свои.
Минуты идут, бензин - наше спасение льётся в бак.
Тут сторож решительно отстранив бортового, лезет к нам крича:
- Нельзя мужики ! Эта «заправка» - для другого борта.
- Ну раз нельзя, что ж, пойдем дальше, солнцем палимые.
Киваем ему виновато: Извини мол брат, накладка вышла.
- Ничего – машет понятливо. Бывает.
А у нас, вместе с дозаправленным, в баках литров пятьсот уже, набирается.
- Хватит ! Рванули ! - переглядываемся с командиром. И сердито поджав губы «фюрер» нажал на тумблер раскрутки электростартера.

Взмыли мы и помчались. Да так, как до этого никогда не носились...
А диспетчер Гурьева ехидно так, сначала по УКВ, а потом по КВ, спрашивает:
- Ну, мол, к рубежу тридцать-то подходите, или как ?
- Да - упорно кричу по КВ. Счас уже подойдём !
А он гад ухмыляется: Мда-а, скорость то у вас - неважнецкая, однако. Не успеваете вы, домой, похоже: Закрываемся пыльной бурей. Видимость «ни в красную шапочку». Следуйте на «девятьсот пятый километр». Там «ночь» вам будет.

От этого «самого километра» где у нас вертолетная площадка была, до Гурьева - "рукой подать".
А нам, ещё лучше - меньше вопросов.
Связь уже по УКВ держим. На УКВ виден "пеленг" на нас, но «он» - уже не так страшно отличается «от нормы». Ведь мы должны были подходить с «восток-северо-востока», а идем с «восток-юго-востока».

- Посадка ! - кричим бодро. План на завтра - тот-же !
А диспетчер нам: Ясное дело тот же. Только завтра, сначала придется вам подписать задание на полет в АДП Гурьева, и езжайте на "свой километр", на вылет.
Помолчал, а потом добавил: У нас, дверь в диспетчерскую плохо открывается.

Я пялюсь на командира, он - на меня. А бортач - "стреляный воробей", говорит нам смеясь:
- Это означает, что плохо открывающуюся дверь обычно ногами открывают.... когда руки, бутылками с закусью заняты.
- Да какой разговор ! - улыбаемся покладисто и спокойно.
У нас «и в зубах» будет. Мы ведь дома уже, почитай. А дома, и стены помогают - как говорится.
И, двери :)

Спасибо, Виктор!Читается на одном дыхании!!!!
С Новым Годом!Мы уже по Чукотскому отмечаем!

Спасибо Сережа !
С Наступающим Новым Годом!
И с наступившим Новым годом, в краях где прошли твои
лучшие годы =;)

первая половина 70х годов,
борт вроде 66850, лето, второй Николай Крец, бм- не помню, в фюзеляже: мой сын Вадик, лет 10, часто летом брал его с собой и КВ Фурсов, он где-то умудрился вывихнуть ногу, оставил вертолет в Тырме и летел со мной в Чегдомын.
Работали с Тырмы для геологов, вывозили партию в тайгу.
Обычная площадка из бревен 10х10 на сухом долочке с большими кочками, болотце. Приземлился, геологи быстро разгрузили машину.
Взлетал Крец, Я чуть отвлекся, смотрю, обороты уже не 2600, а 2200, Коля умудрися перезатяжелить НВ, вроде и машина пустая, для взлёта шаг должен быть не более 9 радусов, а перезатежелить можно и до 13 с половиной. Схватил ручку, но машина уже идёт вниз. Шаг-газ взять нельзя, обороты совсем упадут схватил, не дал только перевернутся, но передними колёсами ударились в кочки, выждал пока нарастут обороты. Переместился опять на площадку, посмотрели - одна передняя стойка согнута и вывернута, амортизатор раздуло. Взлетал уже сам, зол был на Креца, вроде не учил его терять обороты. Прилетели в Чегдомын. КВ Фурсов уехал в Средний Ургал в больницу. А на меня, как назло, проверяющие: зам к-ра объединенного отряда Паргачев и мой ком.оряда Самусенко. Ещё был инженер по вертолётам, он с техником посмотрел, сказал ерунда и мы эту машину перегнали в ХБР на следующий день. А остаток этого дня меня пытали, что произошло, что случилось, кто взлетал? Говорю, я взлетал. Они - врёшь, скажи правду. Не верите и не надо. Они опять - врёшь, не можешь ты перезатяжелить винт. Не сказал, Крецу было бы хуже, ему уже надо было готовиться в командиры.
Стойку меняли в ХБР, вроде когда сняли - оказалась трещина в подрамнике.
Машину отремонтировали и она ещё долго работала.
Мне даже выговор забыли дать

Знавал Колю, классный КВС на Ми-8, работал на трелевке как бог, а трелевка самая сложная работа на вертолетах!

С Новым Годом всех !

2mi4_35:
Даа, Вадим Федорович, за такие подарки Коля должен был в ножки поклониться.
В нашем выпуске был Крец, имя не помню - он из соседней роты по моему.
Невысокий крепыш родом откуда то с Северных мест. Есть где то общая фотография со свадьбы одного из курсантов. Там наш Крец должен быть. Поищу.
Эта тема очень тонкая, когда командир прикрывает молодого ещё товарища, понимая, чем тому грозит его прокол и хорошо зная его. Спасибо Вам за Николая !

Справа (от нас) рядом с ребенком стоит "наш Крец";)

http://photos.streamphoto.ru/8 ...

Виктор, может это и мой Крец, сто лет уже прошло и летал с ним мало. Это лучше у него спрашивать. На фото - не узнал

2mi4_35:
Понял Вадим Фёдорович. Спасибо !
Я о многих наших не знаю "кто и где ?" - выпуск был огромный, вот и выставил фотку.
Сейчас уберем на всякий случай.

Мы частенько гоняли в ремонт наши «Четверочки» в Иркутск, и эта «тропка» была хорошо известна и накатана. Одно только мало устраивало – рейс домой ходил, не то через день, не то через два. А учитывая, что пока мы долетали до места - бывало забирая машины и от Запада Казахстана или из Шевченко, Гурьева - то наши денежные ресурсы уже «пели романсы» к концу перегонки.
Поэтому, мы старались «дернуть» из Иркутска как можно быстрей, используя иногда, имеющиеся рейсы в ближайшие к Алма-ате города.
Но этот «мэтод» применяли, если беря билеты на обратный путь удавалось схитрить, вписывая пару городов по пути. Если же наши командировочные документы попадали на стол главбуха по кличке «Шлёпнога», то это дело пресекалось на корню. А с одним талоном не больно то «попетляешь», чтобы быстрей до дому добраться.

Был забавный случай, когда имея «запасные талоны» в билете и вылетев в Ташкент с намерением рвануть оттуда, назад, в Алма-ату, на подходе к Ташкенту нам объявили: - Уважаемые пассажиры ! Аэропорт города Ташкент закрылся метеоусловиями и мы - следуем на запасной в Алма-ату.
Мы не смогли сдержать радости и завопили на весь Ту-104 – Ур-ра !
А поскольку наша команда состояла не только из 2-х пилотов, бортмеханика и попавшегося нечаянно в эту перегонку штурмана, но и авиатехника, то наш рёв напугал экипаж. И кто-то из них выглянул с испуганными глазами, посмотреть обстановку и оценить «степень опасности дикой команды».
Мда.

Так вот, обычно узнав на подходе к Иркутску, когда идет «наш рейс», мы старались сделать все дела оперативно чтобы успеть на него, если он шёл, в тот же день.

В этот раз, наше путешествие через «полсоюза» - было глубокой зимой….
Мы долго гнали вертолет, засев сначала в Барабинске, потом в Нижнеудинске, и
прорвавшись таки в Иркутск узнали, что сегодня есть рейс на Алма-ату.
Поэтому очень быстро сдав вертушку и оформив все бумаги, отметив командировки, ещё успевали на рейс.
Одеты были «по зимнему» - в унты и крытые "кирзОй" тяжеленные аэрофлотовские шубы. У меня паспорта не было по какой то причине в тот раз, и я отдал нашему бортмеханику пилотское, внути которого, в кармашке обложки, лежал и пропуск.
Документы всех и билеты - тоже у бортмеханика. Он то и пробил нам места по шустрому, «в перевозках».
В спешке и давке посадки на трапе самолета, «большой кодлой», мои документы опять остались у бортмеханика, как и билет с оторванным талоном.

Подлетаем к Алма-ате и слышим: По метеоусловиям Алма-ты, идём на запасной в Ташкент. Мы покачали головами, переглянувшись и подбадривая друг-друга улыбками:
- Ничего ! Подождем, не впервой ! - мысленно уже находясь дома.
Через час с копейками - сели благополучно в столице Узбекистана.
Экипаж ушёл, пока я быстро как мне казалось, переодевался: Унты поменял на сапожки и снял тёплое бельё, одетое «под низ».

Выхожу в одиночестве на перрон, захожу в здание аэропорта.
Огляделся – моих нигде нет !? Обошел все здание аэровокзала и не встретил никого из соседей пассажиров.
Пусто, как на Луне.
Иду к «справочному». Расспрашиваю симпатичную узбечку «со сплошными бровями», про «алматинский рейс», севший сюда на запасной.
У дежурной - глаза по пятьдесят копеек. Ничего внятного не смог добиться.
Пошёл в перевозки. Там тоже на меня пялятся - не было говорят, никакого Алма-Атинского рейса.

Теперь я обалдев, говорю им: А я - откуда взялся ? С луны свалился, что ли ?
- А это – надо ещё выяснить – кокетливо, но с намёком отвечают.
Чувствую - «дело пахнет ке-ро-си-ном».
Я в отчаянье: Денег нет, билета нет, экипажа нет, и говорят самолёта - тоже не было.
- Да-а, листья клёна падают с ясеня, ни х-на себе ни х-на себе !

«Из документов» - новенькая кокарда на зимней шапке и портфель, с полётными картами и заданием на полёт.

Прорываюсь в АДП к диспетчеру, от волнения и Ташкентской температуры воздуха – мокрый, хоть выжимай.
- Так мол и так – говорю пожилому диспетчеру.
Выслушал меня дедок, и советует: Была пересменка в восемь часов. Поэтому, тебе сынок никто толком и ничего не скажет.

Помолчал и продолжил: Мда-а ! Билет-то хоть есть ?
Мотаю головой отрицательно: все билеты и документы, остались у нашего члена экипажа, занимавшегося получением мест в Иркутске и нечаянно оставившего их у себя при давке на посадке в самолет.
Он посмотрел свои "бумаги-планы" и говорит: Иди-ка сынок на стоянку «такую то».
Там - готовится на Алма-ату Ил-14, «спецрейс». Должен скоро вылетать по плану. Может возьмут.
- Спасибо ! – говорю.

Иду по перрону с баулами, в шубе и шапке. В руках - шмутки, да пухлый портфель с картами через весь Союз.
Ко мне ВОХР-овцы на "каре" подлетают: Руки вверх ! Хто такой ?!

Я им... «Песню про белого бычка».
Они - вроде трезвые, орут по рации кому то непечатными выражениями, со строгим выражением глядя на меня.
- Ну всё ! - думаю. Если отпустят, придется пешком домой идти.
Только видно «дед из АДП», спасибо ему, подстраховался, сообщил о "блуждающем служебнике по территории аэродрома" - отпустили таки, с миром.
Ффуу !

Улетел я на Ил-14 - спасибо ребятам, а назавтра, у своего экипажа строго спрашиваю:
- Куда же вы все провалились в Ташкенте то ? Я вышел через десять минут - «вас "митькой" звали» ?
Отвечают, посмеиваясь: А нехрен было, "красоту" наводить !
И продолжают: Нас из «Туполя», пересадили прямиком в Ил-18 - с трапа на трап. Он стоял здесь «по дефекту». А по устранению ушёл бы пустым в Алма-ату. Да и минимум у командира, был – «что надо !»

- Мдаа ! - развожу руками. И то правда - нехорошо получилось! Но при плюс восемнадцати - в унтах и шубе - не очень как то.
Зато урок получил, хороший... "От своих не отрывайся, как бы жарко не было";)

"Бесплатное"

1959 год р. Тугур, второй - Володя Столяров (покойный, зарезали в ХБР), б-м Женя Токарев. Нужно отвезти груз на метеостанцию. Сели, ребята стали выгружать, а я пошел пить с начальником чай. Сидим, заходит б-м - можно тебя. Вышел, он говорит - у них много рыбы в холодной кладовке, попросил бы? Спрашиваю начальника, он – да пусть берут сколько хотят.
Эту фразу Женя понял по-своему. Продолжаем чаевничать, потом сказали - можно лететь. Подошел, глянул в фюзеляж, боже мой – рыбный склад. Б-м - взяли 700 штук кетин, а они по 3-4 кг. Я ему – выгружай, площадка маленькая, да ещё на половине натянут трос антенны. Как Женя стал уговаривать… Ладно, попробуем. Отошел задом до пней, что б удариться колесами на площадке и взлетел. Пришли в ХБР, Женя всю рыбу распределил, я не взял, но тот взлет долго помнил.

Мы возили соль на джайляу (горные луга) баранам, которых гнали туда, пастись на лето. Загружали тонну, сняв дополнительную бочку и носились, туда-сюда. Подлет в пределах 10-15 минут и, назад.
Работали двумя экипажами. И вот решил один из командиров, Игорь Андреевич, поменять нас, вторых, между собой. Я первый раз с Игорем летел, и когда заходили на точку, на которой полчаса назад были с другим командиром приготовился к построению захода и траектории после 4го.
Но уже скоро будет очередная площадочка в горах, а Игорь и не думает, отойдя от гор, крутить круги набирая высоту. Как шел так и идет, в гору.
Гора приближается, Игорь ручку чуток на себя тронул и прём уже в наборе, брея склон в трех метрах от него, снизу вверх и на скорости 60-70 кмч
Я не ориентируюсь с такой высоты, и сижу как чудак на букву "М", мягко держась за управление.
Подходит вершинка горушки, Игорь ручечку на себя ещё чуток тронул и, вертушка остановилась, точно над крохотной площадкой на краю склона.
Я обалдел - такого захода просто не ожидал.
Игорь видя мои расширенные глаза, смеется.

Пошли назад, загружаться. В долине жарко и ветер стих практически.
Игорь кричит вниз: давай на пару-тройку мешков больше !
Потом мне говорит: смотри и запоминай !
Вводит коррекцию вправо, начинает брать шаг.
Стойки вроде вышли. Ещё пара щелчков шагу и должны колеса начать отрываться.
Вдруг он резким движением толкает ручку от себя, почти до приборной доски.
Вертолет резво идет "на нос", стоя на передних "ногах". Сейчас черпанем винтом о землю ! Но в этот момент, он поддергивает шаг, на те самые два-три щелчка, а ручку на треть возвращает назад и, ....мы уже несемся проскочив трясучку и даже не почувствовав её.

У меня опять глаза лоб полезли.
А Игорь смеется: попробуешь ?
Я мотаю головой: нет, на груженой не рискну.
Он кивнул головой и в очередной раз загрузив мешками с солью чуть меньше обычного, щелкнул кнопкой СПУ: Пробуй и не бойся. Я - рядом. Понял в чем соль ?
Я говорю неуверенно: за счет быстрого наклона-прохода конуса винта вперед ?
Он кивнул головой и показал жестом - вперед !
Это был мой первый в жизни, самостоятельный подобный взлёт, который получился хоть и кривовато, но вселил в меня уверенность и новые ощущения доверия Командира, которые я впервые тогда испытал.

Светлая и добрая ему память - Игорю Андреевичу Цельман, Капитану и Человеку !

Что-то наверно, я "не в ту степь написал однако", что вы все вдруг сознание потеряли ?:))))

Виктор, все еще празднуют :)
Пишите, у Вас очень хороший и понятный слог

Спасибо Вадим Вадимыч !
Но меня - слишком много тут.

Пора бы и Вадиму Федоровичу выдать, хоть парочку жизненных рассказов =:)
Да и Сережа и Игорь, а также "зашифрованные ребята" - техники и анжинеры, могли бы
отметиться, в Новом то году =;)

Зима 1968, Камчатка, уже комэск.
Упал Ан-2 на юго-востоке Срединного хребта, 30-40 км от Елизово. Пришло сообщение от КО вылетать по поиску и спасению. Полетел, б\м Саня Перевертин, второго не помню. Нашли быстро, увидели люди ходят, но сесть на склон заснеженной сопки нельзя, будет снежный вихрь, опасно. Запросил разрешить посадку с риском сломать машину, чтобы на наше, уже чёрное место, мой зам - Юрий Дмитриевич Замула, который к этому времени уже здесь крутился, сел. Запрашивал через диспетчеров, дошло аж до ДВУГА в ХБР, минут через 20 начальник управления Езерский лично разрешил.
Стал садить машину, но садил её глядя не вперёд - там невидно ничего, а назад. Так садил первый раз в жизни. Ну что, завис на склоне здесь было буквально несколько травинок и потихоньку стал снижать машину. Перевертин открыл дверь, смотрел вниз, определял высоту, только увидел - выскочил и уже по нему уверенно посадил.
Вывезли 11 человек, КВСа при посадке разорвало пополам, второго выбросило через открывший фонарь и отвалившийся двигатель проехал по нему.
Потом туда летал еще много раз с различными комиссиями.

Виктор, да у отца какие-то грустные истории, совсем не новогодние. На Камчатке в Халактырке жили до 70го года, я малой был, так каждый месяц в клубе музыка играла. И в основном он вытаскивал

ЗдОрово! Узнаю русского человека. С уважением кланяюсь Вам за поступок, Вадим Федорович, от имени тех кого вывозили и от себя лично.

2Химик - Гуторов Вадим:
Что поделаешь, Вадим ? Он же не гулянке работал, а дело делал которое могли только вертолетчики выполнить. Да и то не все...

1966й год, Упал Ан-2, кс Гена Меньших на верхушке мыса Шипунский на востоке Камчатки. Собрал экипаж из кого подвернулся, поехали, на самом верху самолёт ударился и там остался. Экипаж погиб, но нужно вывезти и доставить туда комиссию и техников. Экипаж перенесли сразу в вертолёт, а с комиссией вышел казус. На мысу ходить нельзя очень узко и только привязанными, вывезли их, дал ракетницу, чтобы по окончании работы стреляли, а сами сели на берегу океана ждать. Мне жена наварила пельменей, стали их разогревать. Поели, даже прилёг. Смотрю, а наверху что-то горит чёрным цветом, поехали - посмотрим. Поднялись, а они все сгрудились где мы их высадились и машут руками. Приткнулся одним колесом, они залезли и мы поехали домой. Дома я не слышал еще таких матов, которыми они крыли. Оказывается они закончили работу, выстреляли все ракеты - мы ноль внимания. Тогда стали жечь колёса, что б привлечь наше внимание.
Вот такая история.

Даа, были Люди в то время.

А в нашем управлении сняли с лётной работы, на время, ребят - экипаж с Ан-2, прилетевших ночью с тяжелобольной, только за то что была просрочена ночная проверка.

Выпороли, собрав на разбор весь огромный авиаотряд пилота Ми-2, за то, что сел на вынужденную, понимая что топлива до Джамбула не хватает.
- Мол, как так ? - ты же должен был рассчитать все ?
А на этом маршруте, топлива всегда в обрез было. И если считать по штурманскому бортжурналу да с учетом всегда западных ветров, то туда нельзя было нам летать вообще, т.к. напридумывали поворотных пунктов которые увеличивали расстояние под 600км.
Мы молча, всю жизнь ходили напрямки срезая путь, а он - бывший "восьмерочник", полетел "как положено". За что и выпороли прилюдно. С_ки.

C Новым Годом ветераны, аксакалы и все посетители ветки!
После краткого отсутствия, разрешите снова встать в строй!


По поводу хранения в сараях и гаражах запасных лопастей ХВ и прочих списанных запчастей.
Иногда это чревато последствиями.
В Чаунском ОАО в Певеке в 77м была катастрофа Ми-4.Борт , отработав 100 часов на гравике на Шмидте перегоняли в Певек на форму.В районе м.Биллингса связь пропала.Нашли полностью разрушенным.Экипаж погиб.Версии были разные(вплоть до "чукчи подстрелили и попали в ХВ).Но официальной стала, что действительно отломился кусок лопасти ХВ и попал в НВ.Дикая тряска, "вождение ручки" и они упали на склон сопки.
Фрагменты ХВ отправили в ГОСНИИ на исследование.
Определили, что одна из лопастей была ранее повреждена и потом отремонтирована, точнее склеена, ибо дерево.
Вертолёт этот был получен недавно в В\Ч в Чите.Они интенсивно переходили на МИ-8, а четвёрки стояли калашным рядом и с небольшим налётом.Выходит, что в армии повредили лопасть, втихаря склеили, покрасили и шито-крыто.Не знаю искали крайних или нет.
Эта лопасть когда-нибудь "выстрелила" бы.Но одно дело 100 часов в год, другое в месяц.
Получается кто-то прикрыл обтекателем свою ж..у и погоны, положив трёх человек.

В жизни всегда есть место подвигу.

На этот раз случай из ледовой съёмки.
Опять гравиметрическая съёмка, но уже на льду Северного Ледовитого океана.
Называлась она высокоширотная экспедиция(мы говорили-широкоротная :) )
Вертолёты МИ-4 работали на удалении до 200км от берега, а далее до 400-450км
работали несколько самолётов АН-2, снаряжённые по всем правилам Арктических
экспедиций.Плюс ко всему над всей этой братией висел самолёт-ретранслятор,
т.к. берег на этом расстоянии нас уже, естественно, не слышал.
Вобщем работаем, никого, кроме медведей не трогаем.Но у АН-2 несколько другая специфика посадок.В двух словах.Экипаж 5 человек:2пилота, штурман, механик, радист ну и два оператора-съёмщики.При посадке на лёд пробежка на газах, радист наблюдает из двери след от лыж.Если след мокрый или рыхлый, вобщем подозрительный, сигнал и сразу на взлёт, искать другую площадку.Океан дышит, играет.Льды сходятся, расходятся.
Появляются разводья чистой воды, которые на морозе тут же затягиваются.С виду площадка очень привлекательна, но молодой лёд очень коварен.
Вобщем один из самолётов нашёл как раз такую площадку.Касание, пробежка, радист даёт "добро", остановка, выключение.
Народ вывалил из самолёта размять ноги, перекурить.Операторы давай сверлиться, чтобы взять пробы воды, замерить температуру, плотность и т.д. Затем устанавливают гравиметры, идёт процесс.После рёва мотора звенящая тишина и от горизонта до горизонта сверкающая белая пустыня.Но до чего ж красива по-своему и величава!!! Много лет уж прошло, но это незабываемая красота!Но это лирика.
В этом экипаже командиром был наш комэск, он же руководитель этой эпопеи, и собственно , герой этого рассказа-механик, пусть будет Витёк(пишу без его ведома-вдруг обидится).
И вдруг, среди этой благодати раздаётся оглушительный треск.Надо сказать, что в этой тишине треск льда подобен раскату грома где-то рядом.
От неожиданности все вздрогнули, как по команде.
Картина следующая.Самолёт проваливается левой лыжей и ложится на левое крыло и на мотор.
Проходит какое-то время, все в гипнозе, опять грохот.Проваливается правая лыжа, мотор в воде, лыжонок ещё на льду, самолёт лежит на крыльях.Опять тишина.
Первым оклемался Витёк.Несётся к самолёту и прыгает внутрь.Тут комэск приходит в себя:
-"Смотрите, трУсы, вот он настоящий герой, учитесь и берите пример!"
У всех слёзы умиления.Думают Витек, рискуя жизнью, отстёгивает АНЗ-здоровенный такой цинковый ящик, в котором пропитание на первое время, сигнальные патроны, спальники, палатка, вобщем всё, что полагается по Арктическому варианту.Однако, Витёк выскочил из самолёта, прижимая к груди самое ценное, как он считал, ....ТЕХНИЧЕСКИЙ БОРТОВОЙ ЖУРНАЛ!!!
В два прыжка он был уже у группы товарищей.Таких счастливых людей эти товарищи больше никогда не видели.
В это время-опять треск, проваливается правое крыло, и самолёт с креном вправо опускает нос и медленно уходит в пучину океана.
Минута-другая, и всё стихло.
Когда прошло оцепенение, кэп(мужик он был с юмором)спросил:
-"Витёк, ты эту драгоценность сам сожрёшь теперь, или с простым народом поделишься?"
Часа через 2-3 их подобрали работающие рядом борты.
Тем не менее факт героизма имел место быть!

ОТДЕЛЬНОЕспасибо создателю ЭТОЙ ветки!Бальзам и боль на душу!Есть ли живые пилоты или штурманы, работавшие на геофизике?{аэрогаммаспектрометрии)в горной местности? Лично я сразу же после КЛШУ попал на эту уникально-хулиганскую съемку в Нижнеудинск в 1973 г.5 сезонов-и на всю оставшуюся жизнь впечатлений и опыта.После этого "цирка" 32 последующих летных года на "солидной" технике-в легкую пролетели.Всем съемщикам-огромный почет и уважение!

2navigatordor:

Привет, коллега.Я в этом цирке участвовал 2 сезона.Незабываемо по сей день.
Гаммаспектромагнитная съёмка.Как -то так называлась.

navigatordor:
Кстати, коллега.
С Вас за 5 сезонов, как минимум 5 рассказов! :))

SERDG-да-она называлась "аэрогаммаспектрометрия"-это если без снега, рабочая Н-по РВ-2-не более 50 , а чисто магнитная-зимняя-не более 120 м над рельефом -извини за "ликбез", но эти цифры в башке сидят намертво!Сейчас бы, наверное, ни за какие бонусы не подписался бы , но по молодости сразу после училища по 6.40 за час(при саннорме-70-с одним пилотом на МИ-4-)это было в кайф *8-я группа до1974г-затем-8-ю убрали, но и по 7-й неплохо выходило!Помню только, что пилоты-женатики с АН-2 (не в обиду) регулярно "стреляли" у меня-холостяка то 10, то25, то50.И все "под-бки по поводу большой З-платы прекращались , как только мы кого-нибудь брали на одну заправку-с доп.бочкой-4.00-4.30-в зависисти от рельефа, если стояли на одной точке с "химиками", к примеру.А уж, если кого-то из заказчиков брали, то на любой точке жили, как космонавты, т.к.после полета-даже при рельефе до 1000 м и при полете без бочки на2.50-3-20, нормальный человек выползал из машины , как правило, в полуживом состоянии с чувством глубочайшего уважения к нашему нелегкому труду.Помню, даже прощали "брак"девочки из камералки.GO AHEAD, PLEASE!