to EKB320

APU GTCP?

EKB320:
Поверьте, я искренне уважаю Вашу профессию, и понимаю все ограничения и допуски, ибо сам технарь (правда железнодорожник- в прошлом.
Моё ИМХО об Ваших отношениях с компанией с Ваших слов не подтвердилось - ну и слава Богу.

Но вот претензии к компании у меня, как пассажира остались. Какого фига ставить на такие рейсы "теплолюбивые" машины, какого хрена их вообще покупать для эксплуатации в нашей не самой южной стране. То, что Ваша компания экономит - видно по состоянию внутренней обшивки лайнеров. Может быть не всех, но я 2 раза летел Уральцами и 2 раза салон был убит и грязен! Вы ради интереса иногда пройдитесь в противоположную сторону от кокпита.

И, я думаю, что объективно для всех пассажиров этого рейса, и Вы не будите возражать, Ваш работодатель выглядел бледно в сравнении с Вашими коллегами, ушедшими с Толмочёво по расписанию.

Прошу не обижаться это лишь моё мнение...))

To engineer 319

Да... Хотя могу и ошибаться...
Но лимитейшен по T топлива на РТ и ТС есть)) сразу после графика APU Envelop )

Светлый1

Это обычный самолет как и у всех остальных компаний и афл и с7 и т.д. Только без апгрейта ))
Такие вс с ограничением -40 есть и у остальных! При этом не сравнивайте воздушный парк афл, с7 и уа!
Ведь у той же с7 такие же А320 изначально были с -40, но после доработки ( на сколько я знаю у AIRBUS это стоит порядка 11млн за одно ВС) часть ВС была улучшена.
Потом, Вы же понимаете что расписание составляется заранее, и не возможно узнать о Т в НСК например через два три дня! Да и кроме НСК есть много других "холодных" направлений и на все
ВС с -46 не хватит!
Салоны нормальные ... Кому что нужно....и это не показатель новизны или старости ВС!
У меня на одном южном рейсе бухие пассажиры выбели две двери в туалет и сломали полку почти на новом самолете... И что?
УА растет и развивается одна из не многих оставшихся в живых региональных компаний, после развала!

У меня на одном южном рейсе бухие пассажиры выбели две двери в туалет и сломали полку почти на новом самолете... И что?
-----
Думаю, если бы они оплатили издержки, то такое случалось бы гораздо реже.

2EKB320
Доброго вечера.
Я немного не понял, уточните, если можно.У Вас было заправлено топливо о котором Вы говорите.Температура начала кристализации указывается в конторольном талоне на топливо, который предъявляется перед заправкой.Вы меня простите, но мне никогда не приходилось видеть, чтобы топливо заправляемое в бак имело одну температуру с наружным воздухом, а значит уже начиная кристализоваться, это нонсенс.
В полёте, за счёт кинетического нагрева крыла, топливо всегда имеет температуру намного выше чем за бортом.Минимальную температуру топлива в баках, которую я видел, при полетё порядка 10, 5 часов на эшелоне -38*.
В отношении МИНИМАЛЬНО ДОПУСТИМЫХ ТЕМПЕРАТУР ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС, это другой вопрос, если ваши суда допущены согласно AFM до -40*, здесь Вы правы.
Удачи.

И вопрос к "прожженым". В чем заключается доработка, после которой ВС допускают к полетам при соотв. температуре?

B767

Я минимальную температуру топлива в баках видел буквально вчера -43 ( это при увеличенной скорости и снижения с 350 на 310)))
Конечно вы правы о разности температур! Только вот стоянка в НСК у нас три часа!
И конечно я не руководствовался данными ограничениями при уходе на запасной! Причина была Т -42
А T топливо для работы APU это как добавочный фактор)))

Санчоs:

И вопрос к "прожженым". В чем заключается доработка, после которой ВС допускают к полетам при соотв. температур.


Про А и В не знаю но ИЛ-86 на гос испытаниях сидели и ждали -50 (не дождались) было всего -45 так и записали в ограничения.

Вопрос в другом. Кто приобретает самолеты с такими ограничениями для России??
Или "зелень" так глаза залила что и подумать нечем???

Нет никаких доработок.Все суда проходят сертификационные испытания на MAX and MIN температуры.Таким образом производитель, в данном случае EADS (Airbus), оставляет себе возможность зарабатывать деньги за внесение изменений в AFM, AMM, и тд.
Поясняю, Вы будете эксплуатировать А320 в ИНДИИ, Африке, Ближнем Востоке, и вас вполне устраивает -40*, зачем платитить лишние деньги за -46*, а это недёшево стоит.
Меняется владелец ВС, к примеру взяли в Россию, и тут возникает именно данный случай, чтобы получить изменения в выше указанную литературу, о допуске по температуре, нужно заплатить денег, и не малых, а жаба душит, надеятся на русский АВОСЬ.

PROEN:

Да никакой проблемы вообщем-то и нет с низкими температурами - просто расход топлива. Если на ночь, то можно держать включенной ВСУ (расход не очень большой) - работает электроподогрев водяных трубопроводов, если стоянка не очень долгая, то можно и движки держать на idle, но тут наши инспекторы встают стеной...
А так сливаем, продуваем, снимаем кофемейкеры, аптечки и прочее, утром запускаем ВСУ и несем все обратно, в принципе все.



Вот жгет)))) А если ночью например -45, как ты в крыльях топливо подгревать будешь для ВСУ если ограничение по Т -36 JET A, тоже электрически или может ВСУ у тебя напрямую из земли теплое качать будет))), или оно за 12 часов остыть не успеет в крыле?, поделись своей разработкой. МАК у него разрабатывает как самолету летать, ставя ограничения т е и производитель не причем в таком случае я думаю МАК в раза три дешевле все сделал бы по PROENу а не за 11 лямов и компании экономия и МАКу бабло, а сейчас тоже отжег, вот ржачка))))

2 EKB320: ограничение по топливу JET A -36, JET A1 -43 и т д в зависимости от топлива но как писали в Росиии в основном JET A.Все ограничения в разделе топливо других не видел, так что делайте выводы. Да и по поводу ограничения в -40 что вы прилипли к этой цифре она еще зависит от давления и превышения аэропорта и в данном случае может быть меньше или больше у графика ENVIRONMENTAL ENVELOP ведь не строго вертикальная линия наверно, а давление было высокое и наверняка и -40 не проходило, но это можно точно сказать зная MSN

В767

А я вот слышал, что доработки есть)) ну или как минимум рекомендации по тех обслуживанию ( теже смазки лючков и т.д.)
Но утверждать не берусь!

2ЕКВ320.
Не знаю за А320, когда-то давно приходилось на А310 летать, там дополнительно FUEL HEATER были установлены, подключались автоматически или вручную.

А вообщем капитан все правильно сделал , а то свалили все на пилотов а премии только в оффисах делят, пускай у планировщиков спросят или менеджеров которые самолеты брали экономя на каждой гайке

, когда-то давно приходилось на А310 летать, там дополнительно FUEL HEATER

SORTIR HEATERы были установлены?

А 777

Environmental Envelop второй график после CENTR OF GRAVITY LIMITS
так вот там pressure altitude -1000 9200ft график как раз строго вертикальный ))

А если ночью например -45, как ты в крыльях топливо подгревать будешь для ВСУ если ограничение по Т -36 JET A
-----
Так заправлено то не JET-A, и ограничения должны быть соответствующие... А самолет ругается, думая, что у него JET-A. Вот и хотелось узнать, что за доработки, или требуется только документальное подтверждение от производителя? А то может, как говорил 86, "сидели ждали, но ниже -40 не дождались, так и записали". ;-)

В 767

На А320 такого благо как FUEL HEATER нет))

Вот Вы как Квс конечно правы, но ведь можно прикинуть и со стороны
Пассажира эту ситуацю. А выглядит она так:
Я купил билет чтобы в 7.40 быть в москве. А по факту оказался в Москве на 6 часов
Позже хотя все остальные пассажиры не УА попали в пункт назначения вовремя
. Вопрос Почему?
И знаете какой ответ будет правдой. Не температура в Толмачево, не допуск машины и КВС
, а Очень заурядная причина - бабло. Бабло, которое экономит АК на мне и на Вас.
Вашей АК управляют манагеры проходимцы, которым нужно бабло здесь и сейчас.
Именно по этому они берут самолеты с помоек в комплектации лайт. Имнно по этому
Они кормят паксов самыми дешевыми обедами. И именно по этому они не ремонтируют
Салоны своих самолетов. То что Вы сожгли лишнее топливо при уходе на Кемерово,
То что им пришлось платить за меня Тсо за трансферный рейс на Ростов-
Небольшая досада для Ваших манагеров. Они не умеют так далеко думать, когда ищют
Машины по помойкам. Ведь главное дешевле здесь и сейчас.
И Вы знаете лично я задаюсь вопросом если они не думают на 2 шага вперет, а как
Ваша АК следит за техническим состоянием судов и подготовкой лётчиков?
Жестко и по делитански? Да наверное. Но в Москву я и еще 150 человек прибыли на
6 часов позже запланированного. И я считаю сделано это было умышленно Вашими
Работодателями.

Учитывая небольшую емкость баков, площадь крыла на А320, действительно, как Вы говорите -43* температура топлива это наверное не редкость.

В России не применяется JET A его просто не производят.А вот отечественное топливо, с его характеристиками.


Авиационный керосин Т-1. Температура начала кристаллизации — минус 60°С
Авиационный керосин ТС-1. Температура начала кристаллизации — минус 60°С
Авиационный керосин РТ. Температура начала кристаллизации — минус 55°С
Авиационный керосин термостабильный Т-6. Температура начала кристаллизации — минус 60°С
Авиационный керосин термостабильный Т-8В. Температура начала кристаллизации — минус 50°С
Авиационный керосин "Джет-А". Температура кристализации минус 40°С

Вот и я хотел про это спросить, но постеснялсо.

Светлый1: Кочемасов Лёха для таких как Вы три дня назад уже всё разжевал по данному событию http://letchikleha.livejournal ...

Кстати, пару лет назад я опоздал на свадьбу на 3 часа из-за борта ТСО 767-200 ушедшего в Кемерово на запасной из-за тумана, в то время как другие борты сели больше 2 часов прождав в зоне ожидания, но глупо было бы сделать вывод о том что ТСО вместо 737 который смог бы "провисеть " в зоне ожидания больше 2 часов косит бабло везя в 2 раза больше народу на 767, который больше топлива потребляет, хотя туманы в августе в Толмачёво так же широко известны узкому кругу лиц занимающихся планированием перевозок в а/к.

Тема "зимнего пакета" доработок не раскрыта. Знает кто-нибудь что там именно дорабатывают, ну кроме предполагаемого обогрева трубопроводов?

2 Светлый1
Что Вы все о помойках - приходится ли Вам летать по просторам американщины ? Летают это аппараты и там и по всему миру. Если нет своего, выбираем из того, что стоит в расписании.
Можно вспомнить, что и в советские времена не всегда можно было попасть из одной точки в другую точно минута в минуту.

Санчоs:
И вопрос к "прожженым". В чем заключается доработка, после которой ВС допускают к полетам при соотв. температуре?

Насчет стоимости доработки, а самое главное стоимости разрешения от Airbus эту доработку провести, узнать пока не удалось.

По сообщению инженеров (два разных специалиста) доработка заключается в замене нескольких пружинок в одном из механизмов передней стойки.
Из параллельных источников были получены данные так же о различных модификациях IDG, старая версия которого (а может более дешевая) допущена к эксплуатации при OAT до -40С.


Серж:
2 Airbusdriver: на основании какого документа вышел ремайндер по поводу эксплуатационных температурных ограничений? FCOM без изменений, включяя новейшие 320е. РПП ссылается на FCOM. на что ссылается Алексей? FM только для общего сведения и предлагает Lim конкретного вс как документ к действию.

Информацию готовили инженеры, отвечающие за весь парк АФЛ в целом и не до конца разобрались в тонкостях графиков А319-321. В ближайшее время должны дать повторную инфо с уточнением и привлечением внимания к зависимости от PR ALT.

Sand:

Тема "зимнего пакета" доработок не раскрыта. Знает кто-нибудь что там именно дорабатывают, ну кроме предполагаемого обогрева трубопроводов?

Да, очень бы хотелось узнать за что концерн Airbus сдирает 11 млн еврорублей.
И почему нельзя "научить" самолет распознавать отечественное топливо.

P.S А что будет делать Аэрофлот, если повторится новогодняя ночь с 1978 на 1979 год, когда в столице было -47?

-37 было....

Дядя:

-37 было....

Странно! А в Егорьевске -47 было. На КПП градусник висел и сам видел -47.

Klaid
Для таких как Вы, повторю вопрос: почему 150 пассажиров УА оказались
В Москве позже на 6 часов, а все остальные нет?
И еще раз- я умею читать и не много разбираюсь в технике, теплодинамике
И сопромате.
Вы наверное ни когда не работали
в мощной администротивнокомандной системе
И по-этому на мой вопрс пыиаетесь прочитать мне ликбез по выше приведенным дисцеплинам.
А я вот мел честь работать в ОАО РЖД и за подобные объяснения получил бы выговор и
Лешился премии. И знаете какую объяснительную я бы написал имея опыт работы в такой системе на
Месте руководства УА.
Всвязи с данным фактом борт номер такой-то от полетов отстранен до прохождения им
Соответствующей модернизации на заводе изготовители, менеджеры выпустившие данный борт на
Данный рейс получили по выговору, руководители принявшие решения по покпки данного борта
Отстранены от работы и его модернизация будет проведина за их и мой счёт из бонусов.
КВС знающий об ограничениях данного борта и принявшего решение на вылет в Толмачёво и не
Потребовавшего его замены (борта) также привлечен к дисп. взысканию.
И если бы я как руководитель отросли не получил бы подобное объяснение, то
Потребывал бы поставить вопрос об отзыве лицензии у АК по причине полной некомпетенции
Ее руководства.
А Вы мне тут про температуры рассуждаете.

Жесть! :)))

Фотограф:

2 ТУ-95мс:

Хорошо, что Вы в своём втором сообщении добавили тип самолёта. А то в сочетании с ником получился интересный рассказ:


ТУ-95мс:
Из Мирного (Дым от печек домашних на полосе) ушли в Полярный -52.Сели, постояли, условия улучшились вернулись через 5 часов обратно, забрали пассажиров и ДОМОЙ:)))))))))

:)

/+100500 Улыбнуло

Свтлый1

Ну не смешно уже)))
Не сравнивайте РЖД и ГА ... Это выглядит не много глуповато ...
И размышления Ваши вышеизложенные о принятия мер и наказаний )...улыбнуло)))
В следующий раз я обязательно попрошу поменять мне электровоз на морозоустойчивый))

Светлый1
Перестаньте бухать и в ворде поставить опцию проверять грамматические ошибки и разрешить перенос на другую строку не мешало бы.

klaid:

Светлый1: Кочемасов Лёха для таких как Вы три дня назад уже всё разжевал по данному событию http://letchikleha.livejournal ...

http://dic.academic.ru/dic.nsf ... вот формула, посчитайте. Ср=1000.Как посчитаете , можете посмеяться над этой писаниной.

EKB320:

А 777

Environmental Envelop второй график после CENTR OF GRAVITY LIMITS
так вот там pressure altitude -1000 9200ft график как раз строго вертикальный ))

как я писал уже от конкретного MSN зависит, я строго вертикальных не встречал , тогда вопрос если он строго вертикальный тогда получается что у самолета что у земли -40 что на FL390, -40 ни какой разницы это как понимать?получается абсурд.

2 В767

B767:

В России не применяется JET A его просто не производят.А вот отечественное топливо, с его характеристиками.


Авиационный керосин Т-1. Температура начала кристаллизации — минус 60°С
Авиационный керосин ТС-1. Температура начала кристаллизации — минус 60°С
Авиационный керосин РТ. Температура начала кристаллизации — минус 55°С
Авиационный керосин термостабильный Т-6. Температура начала кристаллизации — минус 60°С
Авиационный керосин термостабильный Т-8В. Температура начала кристаллизации — минус 50°С
Авиационный керосин "Джет-А". Температура кристализации минус 40°С


а чем отличается "Джет-А" от "JET A" ))), ладно допустим не подумали тогда, кристализация -40, ограничение -36, он у вас в списке, какой кокретно в Толмачево или там где всю ночь ВСУ работает я не знаю, но как я понимаю в России может быть и JET A скажете зимой наврятли отвечу в России если он есть то и предложить залить могут , тут все возможно, хотя я сам с ГСМ не связан не знаю кто там за что отвечает но в халатность верю

Пишу с телефона. За ошибки извиняюсь.
Для КВСа: да всё мне понятно. Вы правы в данных обстоятельствах. Но по вашим
рассуждениям не виноват ни кто кроме погоды. На мой взгляд это суждение не верно.
ПС если бы я заморозил электровоз после его приёмк и выхода на линию, то был бы отстранён от
движения до повторной перездачи экзаменов. А вот отказаться от его приёмки в рейс
по мотивироманным причинам мне ни кто не запрещал. И ещё, на Ямале жд и при-60с
не останавливаются ибо там на Тепловозах ни кто не экономит и покупают проверенные отечественные.
Сапсаны там не живут. Плюс руководители пока ещё объяснения брать и давать не разучились.
А принципиальных различий между тепловозом и самолётам не так много как Вам кажится.

Пишу с телефона. За ошибки извиняюсь.
Для КВСа: да всё мне понятно. Вы правы в данных обстоятельствах. Но по вашим
рассуждениям не виноват ни кто кроме погоды. На мой взгляд это суждение не верно.
ПС если бы я заморозил электровоз после его приёмк и выхода на линию, то был бы отстранён от
движения до повторной перездачи экзаменов. А вот отказаться от его приёмки в рейс
по мотивироманным причинам мне ни кто не запрещал. И ещё, на Ямале жд и при-60с
не останавливаются ибо там на Тепловозах ни кто не экономит и покупают проверенные отечественные.
Сапсаны там не живут. Плюс руководители пока ещё объяснения брать и давать не разучились.
А принципиальных различий между тепловозом и самолётам не так много как Вам кажится.

airbusdriver:
По сообщению инженеров (два разных специалиста) доработка заключается в замене нескольких пружинок в одном из механизмов передней стойки.
Из параллельных источников были получены данные так же о различных модификациях IDG, старая версия которого (а может более дешевая) допущена к эксплуатации при OAT до -40С.
-----
Ну, это уже информация, спасибо.
Очевидно, что это "не полный список". Например, Бортмеханик ТУ134 предлагает "научить" самолет распознавать отечественное топливо", что в данном случае - перенастроить температурный порог, при котором самолет начинает ругаться... К сожалению, из-за отсутствия достоверной инфы, приходится гадать. А жаль. Эксплуатантов этой техники немало, и знать сие не мешало бы, по крайней мере - ИТС.

A777
Вы не правильно поняли или я не правильно объяснил...
Вертикальный он от -1000 до 9200 ft далее наклонный )

Светлый1
-----
Всё же не стОит сравнивать авиацию и железную дорогу. Не забывайте, что воздух для самолета - это единственные точка опоры, рычаг и место где стоять. И поэтому самолет очень сильно зависит от погоды... Иными словами - общего у тепловоза и самолета не так много, как могло бы показаться.
А насчет "бардака" - понимаю, разделяю, согласен. Нет, честно, проблемы разного характера, в том числе организационного, действительно есть. Уж простите грешных, "мы ведь ещё растем" (с).
;-)

EKB320:

A777
Вы не правильно поняли или я не правильно объяснил...
Вертикальный он от -1000 до 9200 ft далее наклонный )

теперь понятно я встречал только графики где нету вертикали только наклон хоть и не большой,
а по поводу принятия решения конечно капитан имеет все права посмотреть график перед полетом сверя его с фактической погодой в Толмачево, заведомо зная что с раннего утра Т будет самая низкая, и если Т не подходит подождать два три часа в Кольцово сохраняя немного денег компании и нервы пассажиров, а не уходить в последнюю минуту на запасной. А как там было на самом деле судить не берусь

Санчоs:

airbusdriver:
По сообщению инженеров (два разных специалиста) доработка заключается в замене нескольких пружинок в одном из механизмов передней стойки.
Из параллельных источников были получены данные так же о различных модификациях IDG, старая версия которого (а может более дешевая) допущена к эксплуатации при OAT до -40С.
-----
Ну, это уже информация, спасибо.
Очевидно, что это "не полный список". Например, Бортмеханик ТУ134 предлагает "научить" самолет распознавать отечественное топливо", что в данном случае - перенастроить температурный порог, при котором самолет начинает ругаться... К сожалению, из-за отсутствия достоверной инфы, приходится гадать. А жаль. Эксплуатантов этой техники немало, и знать сие не мешало бы, по крайней мере - ИТС.

И замена пружинок тянет на 11 млн евро? Интересно, из какого материала они сделаны.

А что касается распознавания отечественного топлива, то, возможно не только температурный порог тут перенастроить требуется, а и датчик плотности (если он там имеется) подрегулировать. Хотя плотность и температура взаимосвязаны.
Подождем знающих?

А777
Вылет из дмд.. При получении погоды Т в НСК -38...
Основания не вылетать? Типа " а я думаю там будет холоднее?
Даже если и думаю... Основания не лететь НЕТ. Увы)

Топливную автоматику не перенастраивают. Порог срабатывания информационных сообщений экипажу на всех ВС одного типа одинаковый. При получении сообщения о низко температуре керосина экипаж, оценивая конкретный вид топлива принимает наиболее адекватное в данной ситуации решение.

А 11 млн... Это политика любого производителя. Львиная доля в этой стоимости - это не пружинки, это составляющая тех исследований, что проводились, чтобы понять, что эту пружинку нужно менять.

Бортмеханик ТУ134:
И замена пружинок тянет на 11 млн евро? ...
-----
Так во то ж... ;-)

С топливом и проще можно, директивно - опираться на температуру кристаллизации заправленного топлива, а ругательства самолета - игнорировать (два раза ;-)).

Ждать знающих? Разумеется, они есть. Но вряд ли им будет интересна эта тема, они и так знают...

...Ну вот, airbusdriver уже прояснил многое. ;-)

airbusdriver:
А 11 млн... Это политика любого производителя. Львиная доля в этой стоимости - это не пружинки, это составляющая тех исследований, что проводились, чтобы понять, что эту пружинку нужно менять.

Да, акулы капитализма....

Санчоs:

Бортмеханик ТУ134:
И замена пружинок тянет на 11 млн евро? ...
-----
Так во то ж... ;-)

С топливом и проще можно, директивно - опираться на температуру кристаллизации заправленного топлива, а ругательства самолета - игнорировать (два раза ;-)).

Да вот только если это не согласовать игнор с изготовителем сего заморского чуда инженерной мысли, то игнорирующим мало не покажется. Любую мелочевку в вину вменят, случись что.

Ждать знающих? Разумеется, они есть. Но вряд ли им будет интересна эта тема, они и так знают...

Значит, остается только догадываться.

я так понимаю что температурный порог можно поставить через комп в принципе любой сделав надлежащий бюллетень, больших проблем чисто физически нет а вот согласовать его с Аэрбасом не так просто, я не знаю почему пишут что ругается на JET A, я встречал только такие А320 когда начинает предупреждать при Т топлива -40, тогда как я понимаю эта заточка под JET A1 где ограничение -43, а кристализация -47, ибо пилот зарание должен знать что лимит близко а моргание это advisory condition, зачем предупреждать когда уже поздно и топливо уже имеет Т кристализации или близко к ней. Кто то встречал А320 где advisory condition на -33 для JET A у которого лимит - 36 ?, а Т начала кристализации -40, ибо если предупреждение будет на -40 то оно уже может быть с кристалами.

airbusdriver:

Топливную автоматику не перенастраивают. Порог срабатывания информационных сообщений экипажу на всех ВС одного типа одинаковый. При получении сообщения о низко температуре керосина экипаж, оценивая конкретный вид топлива принимает наиболее адекватное в данной ситуации решение.

А 11 млн... Это политика любого производителя. Львиная доля в этой стоимости - это не пружинки, это составляющая тех исследований, что проводились, чтобы понять, что эту пружинку нужно менять.



так как в том случае если залито JET A, начнет предупреждать при -40 когда уже поздно ? как уже оределились такое топливо в России есть, а в Европе JET A1 там с предупреждением все ОК как раз на -40 то что надо