К Сертификату типа №113-А-319 МАКом выпущено дополнение №2, разрешающее эксплуатацию А-319/320/321 до -46. Топливо Jet A ограничивают использовать до -36 только если топливо без добавок. Короче говоря, у пилотов был какой-то другой резон уйти на запасной. Может был большой интервал между прямым и обратным рейсом, а ночью температуры ниже -46, вот они и решили уйти на запасной, там отсидеться и потом сесть с наиболее коротким временем стоянки.
Эксплуатация самолетов ниже -50 тем более с нашими средствами аэродромного обслуживания - это просто издевательство над техникой, уж поверьте мне, имеющему многолетний опыт работы в Якутии. Як-40 - текут все гидравлические соединения на тефлоне, Ан-24/26 - отказы агрегатов гидравлики под полом, да что тут перечислять... Если мы и летали при -50 и ниже, то только на героизме техников и инженеров, а на Ан-2 еще и героизм летчиков.

2PROEN
ты понял что написал как МАК может давать такие разрешения , это может сделать только производитель АЭРБАС.А другой резон , я уже писал выше тот кто хоть что то в этом понимает поймет, третий раз для тех кто в танке ограничение по JET A тут не причем

2 Серж. А что мог нарушить татарский бас?

так сам и придумай.
2 neverhood: не поверишь, в курсе. только вот проблемма в том, что только с рейса и всю дорогу с книжкой, вычислял почему с дельтой в -13 не мог лететь на 360. страничка вобщем одна.

))))вот вы кадры)))

Пару лет назад в Томске температура была под-40, перед нами запустился А320, подергался подергался и выключился, замерзало управление перед ней ногой, мы на 737 спокойно улетели

to Серж:

А не пойти тебе подальше чем к ТЗ?
Например в библиотеку?

2 Серж. Ну так и подумал что пустая болтовня твои слова.

to A777:

А с какого перепугу FCOM является руководящим документом для ИТС?
Надейтесь

А как же зелёненькие самолётики в Якутск летали? В Гренландии, чай тоже не шибко жарко, но и туда Эрбюс долетал (если инструктор-француз из волшебной страны One-two-loose нам не врал).

to A777:

A777:

Сейчас в толмачево -41, QNH 1038. Соответственно pressure altitude меньше нуля , тогда походу и -40 не пройдет а где нибудь -38 , если по графику посмотреть


У самолётов предназначенных для полётов в суровые зимние аэропорты ENVIRONMENTAL ENVELOPE начинается не с -40 С а как минимум с -45 С!

Повторяю, в этом случае может наступить ограничение по Т топлива (в зависимости от его типа).

Глупо эксплуатировать ВС не предназначенный для полётов на планируемые аэродромы.

И ещё раз для тех кто в танке: А320 регулярно (сезон) летает из Австралии в Антарктиду.

У кого-то есть сомнения что там холоднее?

Lexa:

А как же они летают всю зиму в Якутию и Норильск?

По прилету все самолеты накрывают шкуркой оленя, до обратного хватает сохраненного таким образом тепла.

PROEN: ... Если мы и летали при -50 и ниже, то только на героизме техников и инженеров, а на Ан-2 еще и героизм летчиков.========спасибо на добром слове!

И ещё раз для тех кто в танке: А320 регулярно (сезон) летает из Австралии в Антарктиду.

У кого-то есть сомнения что там холоднее?



Ну, вообще-то "сезон" для туристических полётов в Антарктиду - именно сейчас. Но сейчас в Южном полушарии - лето. А в Антарктиде летом и -1 бывает. А обычно - -5. Ведь туристов возят, чай, не на Полюс холода. А на прибрежные аэродромы.
И найдите факты полётов в Антарктиду из Австралии не в декабре-феврале, а с мая по сентябрь.
Советских зимовщиков ходили снимать с Молодёжной и Мирного в январе. Возвращались в Ленинград в марте.

2 PROEN:

Эксплуатация самолетов ниже -50 тем более с нашими средствами аэродромного обслуживания - это просто издевательство над техникой, уж поверьте мне, имеющему многолетний опыт работы в Якутии. Як-40 - текут все гидравлические соединения на тефлоне, Ан-24/26 - отказы агрегатов гидравлики под полом, да что тут перечислять... Если мы и летали при -50 и ниже, то только на героизме техников и инженеров, а на Ан-2 еще и героизм летчиков.

Наверное ниши военные Ми-24, Ми-8, Ми-6, из чего-то другого сделаны, чем гражданские.
А то служили, летали в той же Могоче, и даже не догадывались о таких бедах. ))

А что, в эти дни в Кемерово было теплее?

Сегодня утром -42 было. Сейчас -36. Слышал что у КВС Уральских не было допуска к посадке в минус 40.

Наверное ниши военные Ми-24, Ми-8, Ми-6, из чего-то другого сделаны, чем гражданские.
А то служили, летали в той же Могоче, и даже не догадывались о таких бедах. ))

Кто-нибудь может объяснить старожилу разницу между военным вертолетом МИ-8 и гражданским самолетом А-320? Коротенько, в двух словах....

A777 - я то как раз понимаю, что пишу... МАК выдает Сертификаты типа на все воздушные суда, эксплуатируемые на территории СНГ, включая Россию. Что написано в Сертификате авиационного регистра МАКа, то и должно выполняться российскими авиакомпаниями. Специалист ты наш ненаглядный...

шурави - есть хорошая поговорка :"если ничего слаще морковки..." Так вот, если ничего лучше УМП-350 не видел, тогда конечно "даже не догадывались..." А потом готовить вертолеты, особенно Ми-8 и с кучей солдатиков, намного проще, чем тот же Ан-2 или к примеру Ан-12 в одиночку. Вы удаляли примерзлый иней со стабилизатора Як-40, стоя на пожарной лестнице при -45? Или грели движок Ан-2 дубовой МП-85, когда летчики забыли накануне разжижить масло? Обметали плоскости Ан-12 в обмерзлых унтах? Можно еще кучу таких "прелестей" вспомнить...

Дядя - военный Ми-8 можно воооще не греть - у нас вояки Ми-26 при -26 пытались запустить без подогрева, так вырвало маслофильтр ВР-26 и все Б-3В вылилось на борт. Ил-14 вояки разжижали по 6-8 минут (гольный бензин в маслобаках), а утром запускали без подогрева на -20, правда крутили стартером по 5 минут, пока хоть один цилиндр схватит. Так что для наших военных правил не написано еще.
А с А-320 такое не проходит, написано масло до - 20, значит до минус 20 и никаких вариантов. Здесь все регламентировано и прописано заранее и для нашего русского "а я думал" просто не оставили места! Вот примерно такая разница.

A319 engineer:

to A777:

A777:

Сейчас в толмачево -41, QNH 1038. Соответственно pressure altitude меньше нуля , тогда походу и -40 не пройдет а где нибудь -38 , если по графику посмотреть


У самолётов предназначенных для полётов в суровые зимние аэропорты ENVIRONMENTAL ENVELOPE начинается не с -40 С а как минимум с -45 С!

Повторяю, в этом случае может наступить ограничение по Т топлива (в зависимости от его типа).

Глупо эксплуатировать ВС не предназначенный для полётов на планируемые аэродромы.

И ещё раз для тех кто в танке: А320 регулярно (сезон) летает из Австралии в Антарктиду.

У кого-то есть сомнения что там холоднее?

В Антарктиде всего две внутриконтинентальные станции с суровыми условиями - Восток и Амудсен-Скот. На них А-320 не летал и не летает. Остальные станции разбросаны по побережью и рядом с ним. В светлое время года температура воздуха в этих районах обычно выше - 20 градусов Цельсия.

to Михаил_К:

Конечно, они летают летом на побережье, но садится предпочитают ночью, когда лёд имеет лучшие сцепление с шинами.
В любом случае погода переменчива и эти самолёты (A319CJ) имеют расширенные ограничения по низким температурам (модификации и сертификаты от AIRBUS).

Ну "Медведушко" это боевая Юность в Казахстанских степях, где кстати морозы по -50 тоже не редкость:)))Да ещё и с ветром...

A319 engineer:

разве "Уральские авиалинии" летают на чистом JET A который имеет ограничение -40 С?
ТС-1 имеет ограничение -50 С, а смесь этих топлив- нечто среднее.

Других ограничений для А320 по низкой температуре нет для посадки в аэропорту.

для справки: правительство Австралии выбрало А320 для полётов в Антарктиду.

13/12/2012 [21:21:04]

Вот такой бред ты написал , про топливо тебе уже ответили, и как оказалось JET A -36, про Австралию ты уже заднюю включать начал , но так как ты делаешь вывод что других ограничений нет я делаю вывод что с такими знаниями ты разве что колодки к самолету подносишь, там твоих знаний хватит, и к ИТС себя не надо зачеслять а то им стыдно за тебя будет, к ТС может быть т к первая буква тебе не подходит. А про ENVIRONMENTAL ENVELOPE заканчивай умничать а для начала посмотри на него, прежде чем цифры какие то приводить

A319 engineer:

to Михаил_К:

Конечно, они летают летом на побережье, но садится предпочитают ночью, когда лёд имеет лучшие сцепление с шинами.
В любом случае погода переменчива и эти самолёты (A319CJ) имеют расширенные ограничения по низким температурам (модификации и сертификаты от AIRBUS).

А про полярный день/ночь Вы ничего не слышали? Может хватит нести пургу!?

TO A777:

Getting to grips with
AIRBUS INDUSTRIE
COLD WEATHER
O P E R A T I O N S:
"«JET A1» is by far the most frequently used fuel in civil aviation, (except in the USA andRussia), and has a maximum freezing point of -47°C and a mandatory requirement for a
static dissipator additive.
«JET A» is similar to JET A1 but has a higher maximum freezing point of -40°C, with an
option for a static dissipator additive. It is primarily available in the USA.
JP8 is similar to JET A1. It contains additives required by military users.
TS1 is a Russian fuel similar to JET A1. RT (Russian) and TH (Romanian) are other
commonly available kerosenes in Eastern Europe. These three fuels can be used if the
individual fuel batches are re-qualified to JET A1 or JET A fuel specification. Alternatively, specific flight test or in-service evaluation before approval on Airbus aircraft can be considered."
also:
JET A JP5 JET A1/JP8 RT/TS-1 JET B TH JP4
-40°C -46°C -47°C -50°C -50°C -53°C -58°C

to Михаил_К:

article in AIRBUS magasine FAST, issue 42 "BLUE-ICE RUNWAY OPERATIONS - AIRBUS ACJ TO ANTARCTICA":

"It is approaching midnight in
Australia, and Captain Garry
Studd is preparing to fly a group of
research scientists in Skytraders’
Airbus Corporate Jetliner (ACJ)
to Antarctica. The flight takes just
over four and a half hours, so it
means a landing in the middle of
the night - albeit in daylight,
be-cause of the midnight sun.
...
Landing at night when the temperatures
are lower means that the ice
runway will have a better surface
coefficient of friction"

to A777:

по персоналиям.
инженер на А320 (семействе) с 2002 года.

по ENVIRONMENTAL ENVELOPE.
Специально для тебя, неумный ты наш, открывал FCOM нормального самолёта, при заказе которого заботились о его возможностях для полётов. Начало с -45 С.

A319 engineer
Лучше в FCOM в разделе ограничения посмотреть про температуру топлива. Там JetA имеет -36, а JetA1 -43.

А 319- а как так еще и с аккумуляторами, сливом воды, продувкой и проч. прелестями -40о?

to Дядя:

Это уже сложнее.
Нужно эксплуатировать ВС с "COLD WEATHER package" - "Зимние модификации" для водяной системы и хорошо сливать воду с продувками системы
Нужно выполнять AMM АТА 12-31 AIRCRAFT PROTECTION Procedures (там написанио когда снимать аккумуляторы в тёплое помещение, например и как защитить другие системы)

Долго не парковаться при таких температурах- самолёт должен летать.
Техобслуживание только в ангаре.

Удивительное дело. Как быстро, казалось бы невинную тему можно превратить в ср...чь :).
Да и как можно сравнивать абсолютно разные ВС (пусть и Airbus)?
У одних есть разрешение на extended cold weather operation, у других нет. Одни по pressure alt температуру разную имеет, другие на весь диапазон от 500 до 9200 одинаковую.
Приводить в пример специальный самолет для Антарктики :). Зачем? У нас даже в рамках одной компании (АФЛ) несколько лет назад были доработанные ВС и были стандартные (-40С).
Естественно все апгрейды Airbus предоставляет небесплатно - уж очень они любят при любом отклонении от базовой версии просить "не стесняясь". Кому интересно, на следующей неделе постараюсь узнать у инженеров, что входило в доработку и сколько стоило разрешение.

Алекс86805:

Если всю зиму будет минус 41...42...то авиасообщение с новосибом омском и т.д. может прерваться? А у 737 какая самая низкая температура эксплуатации по рлэ?


там ещё Ред Вингс туда летает-им пох...

to qwsa:

Это для полёта:

"Different means are provided to avoid flying below minimum allowed fuel temperature:
• The Flight Manual mentions:
«When using JET A:
If TAT reaches -34°C, call ECAM fuel page and monitor that fuel temperature remains
higher than -36°C.»
• An ECAM advisory is activated as soon as fuel temperature in any tank reaches -40°C
• An ECAM warning «FUEL OUTER / INNER (FUEL WING on A321) TK LO TEMP» is
activated when fuel temperature in any tank reaches -45°C.
On ground before takeoff, this warning is associated with «DELAY T.O» message."

На земле нужно знать какой тип и температура топлива в баках, какой тип и температура топлива в запрвщике и заказывать топливо теплее чем температура воздуха, настолько насколько нужно чтобы получить топливо в баках после заправки с допустимой температурой, сразу после заправки улетать.

Конечно, они летают летом на побережье, но садится предпочитают ночью, когда лёд имеет лучшие сцепление с шинами.

Нет, не из-за сцепления.На самом ли деле пингвины падают на спину, рассматривая днем летящий в небе самолёт.А поднимать его некому, не на всех аэродромах есть должность поднимателя пингвинов.Вот и летают ночью.

to Airbusdriver:

Точно так, но это как внедорожник из Эмиратов- ниже цена, но без адаптации к зиме.

Чтобы выполнять регулярные рейсы нужно заказывать самолёт в требуемой комплектации.
Тогда вопросов к пилотам не будет

to Airbusdriver:

Заходил к нашим инженерам прошлой зимой после полета в Иркутск, где мы еле натянули -41 по графику учитывая низкое разрешение бумажной печати и превышение аэродрома Иркутска. Ответ был однозначный от инженера отряда и ЗКЛО А.Е.Н. Да все ВС доработаны для полетов при -46 но надо смотреть таблицу limitations для каждого конкретного ВС, так как некоторые из них сертифицированы для таких полетов при -46 при превышении аэродрома 9200 футов. Не могли бы вы пояснить на каком основании мы можем игнорировать ограничения FCOM LIM-12 p1/6.

2 Лётчик:

там ещё Ред Вингс туда летает-им пох...

14/12/2012 [14:12:05]


Конкурентное преимущество RW...

2 Airbusdriver: на основании какого документа вышел ремайндер по поводу эксплуатационных температурных ограничений? FCOM без изменений, включяя новейшие 320е. РПП ссылается на FCOM. на что ссылается Алексей? FM только для общего сведения и предлагает Lim конкретного вс как документ к действию.

2 PROEN:

шурави - есть хорошая поговорка :"если ничего слаще морковки..." Так вот, если ничего лучше УМП-350 не видел, тогда конечно "даже не догадывались..."

И этого не было. Зимой все эмпэшки дома грели.
Потому как только температура за - 50, так от каждой эскадрильи по два дежурных экипажа. Машины по очереди гонять.




А потом готовить вертолеты, особенно Ми-8 и с кучей солдатиков, намного проще, чем тот же Ан-2 или к примеру Ан-12 в одиночку.

Какие к чёрту солдатики? Откуда им взяться. Так что всё силами экипажа.




Вы удаляли примерзлый иней со стабилизатора Як-40, стоя на пожарной лестнице при -45? Или грели движок Ан-2 дубовой МП-85, когда летчики забыли накануне разжижить масло? Обметали плоскости Ан-12 в обмерзлых унтах? Можно еще кучу таких "прелестей" вспомнить...

А лёл сдирать с лопастей Ми-24/Ми-8 балансируя на балке не пробовал?
Тогда так громко пастью не хлопай.

шурави: Тогда так громко пастью не хлопай.

Ну это просто прекрасный образец воспитания "стариками" в нашей красной армии...

А "лёл" на Ми-8 с лопастей удаляется очень просто - одевается чехол на лопасть (лопастные чехлы идут с каждым бортом и в каждом новом комплекте чехлов) и 5 минут печкой дуют внутрь и все, ничего "сдирать с лопастей" ни один нормальный технарь не позволит, так как отсеки лопастей довольно нежная штука и какому-нибудь дурачку их повредить просто в легкую.
И насчет солдатиков не надо ля-ля - мой друг служил в Магдагачи в вертолетном полку, да и наши проходили переподготовку по линии военкомата там же.

RA-35073:

to Airbusdriver:
Не могли бы вы пояснить на каком основании мы можем игнорировать ограничения FCOM LIM-12 p1/6.

Самому интересно, где же я говорил, что их можно игнорировать? :).
По поводу Аккорд ремаиндера. Посмотрел по Вашей наводке 2 минуты назад. Смысл, цель и источник информации мне так же не понятны. Проясню в понедельник.

Я так понимаю что уральский экипаж ничего и не игнорировал , а как раз использовал ограничения по presssure altitude и OAT.хорошо что с ними инженера типо "A319 engineer" на борту не было , а то достал бы своими лекциями про fuel freezing point и антарктиду. Хотя кто его знает....)))))) а то могли его послушать о том как им закачают керосин с температурой -40 а потом они его отогревать с помощью МП-85 будут до -36 ))))

2A777: Сейчас много таких теоретиков развелось. Какие там -46, Эрбасам -20 уже жесть, водяная система замерзает на раз-два, ангар им понадобился для ТО. А мы 25 лет регламент на Ил-86 на улице делали.

во блин тормоза, кто на сайте, ограничения по запуску, в рлэ

Серж71:

Сегодня утром -42 было. Сейчас -36. Слышал что у КВС Уральских не было допуска к посадке в минус 40.

И где делается отметка о допуске КВС по температуре к полетам?
А при +40 тоже допуск нужен?
И как его получают, хотелось бы узнать.

to Старый техник ULLI:

И Вы здесь!?
Вам же сказали- защищайте Ан-148- супераэроплан на соответсвующей ветке.
Ваша помощь оч-чень необходима, но только там

to A777:

не надоело?
мозги себе отогрей с помощью МП-85, а лучше с помощью МП-300

Старый техник ULLI:

Эрбасам -20 уже жесть, водяная система замерзает на раз-два, ангар им понадобился для ТО. А мы 25 лет регламент на Ил-86 на улице делали.

Павел, я 16 лет прожил в коммуналке, поверь, обратно не хочу и вспоминаю, как ужас. Да и 148-ой всё время наровят закатить во второй ангар.

A319 engineer:

to A777:

не надоело?
мозги себе отогрей с помощью МП-85, а лучше с помощью МП-300

14/12/2012 [19:59:13]

Эмоции свои показывай в своем вагончике, а пока ты тут всякую чушь писать будешь которая не касается темы про Уральский А , тебе и ответы такие будут от всех , для начала узнай MSN этого A а потом внимательно изучи график к этому МSN , может тогда поймешь что одно название А320 еще ни о чем не говорит , и не все самолеты такие новые как у аэрофлота и соответственно ограничение по температуре к ним, а потом делай свои выводы мог он сесть или нет и по каким причинам, а то все уже тут замерзли в твоей антарктиде от твоего керосина и масла