2B767
Тогда как может "дожимать" от электрики если изначально настроена система на контроль рассинхронизации и тем более в автоматическом режиме управления.
А ?


Есть ещё один канал резервирования, в случае отказа двух двигателей, система самостоятельная, но запитывается из линии ГС, называется "RAT".Выпускается автоматически при отказе двух двигателей, установлен в линии Центральной ГС.

Ну это не новость кто летает на 2х4

2 767 ; все позади и слава богу . Хорош кормить троллей , тем паче несущих бред . Удачи брат !

Причем тут тролли.Учите матчать-залог успешного полета!

У "нас" он называется ветродвигатель, в линии 1-й гидросистемы.
В массе своей самолеты очень похожи, техническая мысль она нигде на месте не стоит......

Вот тогда и наступает тот случай кодда рассихронизация не отслеживается кроме обрыва одного из приводов закрылков.

2какоето
Примерно так.


Flap/Slat Non–Normal Operation
Alternate Flap Operation
The alternate mode allows direct manual operation of either the flaps and/or slats
through electric motors. The alternate flaps switches:
• allow independent selection of either flaps or slats
• disable normal control
• arm the alternate mode
• engage the electric motors
• the flap lever no longer controls the selected flaps and/or slats
The alternate flaps selector extends and retracts the flaps and slats. Alternate mode
flap and slat extension is limited procedurally to flaps 20. Flap load relief is not
available in the alternate mode.
Trailing edge flap asymmetry protection is not available in the alternate mode.
Slat and flap operation time in the alternate mode is greatly increased

Вы правы в одном, чек листы по данным видам отказа очень "мудрёные", требуют большого внимания и хорошего понимания ситуации от экипажа.
Удачи.

2 B767
Ну и ладненько!
Может и вояка чего нового узнает с помощью тролля.

Если на Ан-12 при правом крене 30 откажет критический 4-й двигатель,
не могу предсказать, что произойдет.А ведь и система синхронизации может отказать.
И обрывы трансмиссии были.Так что в советское время старались закрылки выпускать и
убирать без крена. Была катастрофа Ан-24, экипаж вовремя не успел среагировать на отказ двигателя, создался большой крен и самолет упал.Это было при заходе на посадку.
Так что береженого Бог бережет.

Вот продолжение:

http://www.newslab.ru/news/487 ...

Зажрались, летайте Аэрофлотом, только через Маскву.

Мои 2 копейки.

Если верить прессе и действительно была проблема с закрылками после взлета то скорее всего она проявилась при их уборке.
Соответственно была leading edge slat и/или trailing egde flap asymmetry и/или disagreеment т.е. либо ничего не убралось, либо частично, либо коряво с остановкой автоматикой. Конечно лететь до пункта назначения так не получится.
Процедуры простые, ясно описанные в QRH. При возможности закрылки выпускаются до 20 альтернативной системой; если нессиметричность можно сесть и без них. Скорость при закрылках 5 и менее добавляется до Vref30+30, что Чкаловым быть не требует.

Другой вопрос - как близки они были к макс. посадочному весу? В принципе КВС это ограничение может в emergency не учитывать, но кто знает какие в компании порядки?


B767:
"На 767 система слива топлива с производительностью 1200 кг/мин.Запрещается использовать только если механизация в положении 25*/30*, т.е посадочная.В UNKL взлетали наверняка с закрылками 5* или 15*, что мешало слить, - не понятно.Единственно, если компания приняла решение и деактивировала систему слива топлива, но это не есть GOOD."


Верно, но эта система есть не на всех серийных номерах. Самолеты делались под заказ конкретных компаний - есть самолеты без неё и с намного меньшими баками. Хотя если присмотреться на фото, трубки сброса топлива видны; значит система стоит, но возможно была деактивирована.
У всех самолеты немного разные. У нас есть номера когда в центральном баке можно иметь до 24К паундов топлива (с полными крыльевыми) и с полной загрузкой быть ниже макс. посадочной массы. Есть номера с серьёзно увеличинным макс. взлетным весом - там нужно и центральный вылить и крыльевые час-два помусолить.

Вообщем если верить прессе все просто, но мне кажется если они кружили 6 часов там было что-то еще или совсем другое.

Конечно другое , может быть даже Иное , только не определившееся темное или светлое .... А поставить + между MZFW и емкостью основных , а затем - MLW и результат : на Q час это мы не могем , это му нас не учили , как дети чесс слово

ВВС ВМФ:

Конечно другое , может быть даже Иное , только не определившееся темное или светлое .... А поставить \+ между MZFW и емкостью основных , а затем - MLW и результат : на Q час это мы не могем , это му нас не учили , как дети чесс слово



Не паникуйте, это военным не к лицу!
Могем и учили, только читайте внимательнее. Я же говорю, что самолеты у всех разные. Весы и ёмкости разнятся в зависимости от опционов. У нас 6 разных групп данных на 95 Б767. Кто знает какие именно у Северного ветра?

Неточно писать не хочется, незнаю как на флоте, но нас в Каче точности учили!!! :) Чесс слово!!

Но это детали, 6 часов кружения это слишком долго для такого отказа. IMHO.

2Patriot.
День добрый.У Нордов все машины со сливом.Непонятно для чего надо было набирать до FL160.если не убралась механизация после взлёта.

Не уверен , но думаю по указанию диспа . Поставили так , что бы никому не мешал . Меня тоже как то в зоне ( ждал погоду ) снизили с 350 до 300 , несмотря на мои возражения .

B767: У Нордов все машины со сливом.


Доброго здоровья! Значит был деактивирован? А зачем это делают? Я никогда не слышал, наверное есть какой-то смысл?