Мобильная версия
Войти

Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Ксц и Braking action "для чайников"

 ↓ ВНИЗ

Glider
Старожил форума
04.12.2012 14:49
Не далее как сегодня ночью баловался смесью Флайтрадара и Радиосканера :)
а именно, наблюдал заходящие в DME борта около 22-23 UTC.
Вопрос к летающим и разбирающимся в теме - нафига нужны аж 3 (три!) параметра,
для определения сцепления колес с ВПП: норматиный Ксц, измеренный Ксц, и Braking action?

Для иллюстрации примерный диалог диспетчера круга DME c бортом Уральских, U6 3004:
(сначала они пытались зайти на 14п, но заход прервали, как я понял, по причине несоотв. Ксц и боковой составляющей).
(Дисп) - 3004, полоса 14л сейчас закрыта, чистим, будете ждать?
(3004) - понял, ждем (пару кругов в зоне ожидания)
(Дисп) - 3004, готовы к заходу ИЛС полоса 14л? Ксц 0.40, ветер 70гр, 5 м.с., порывы 10м.с.
(3004, с явным облегчением в голосе) - проходим
(Дисп) - сцепление 0.40 - нормативное, Ксц измеренный 0.33. Проходите?
(3004, интонация меняется) - а вот 0, 33 не проходим, к сожалению.
(Дисп) - ваше решение, будете ждать?
(3004) - нет, уходим на запасной, Нижний..

Параллельно такие же диалоги были с Австрийцами OS605, им дисп довел
"braking coefficient" (это норматив, или измеренный??), и braking action - mеdium.
В итоге, покрутившись в зоне Домодедово, австрийцы также потопали на запасной..
Собсно, сабж - зачем плодить кучу параметров для такой критичной величины?
qwsa
Старожил форума
04.12.2012 16:19
Для снг- нормативный
Для других-измеренный
Для всех , универсальный , чтоб было понятно что ждать- эффективность торможения
Измеренный берут непосредственно с телеги типа атт или sft, далее по таблице переводят в нормативный.
Мы как всегда идем своей дорогой)))))
Glider
Старожил форума
04.12.2012 16:58
2qwsa
Спасибо за пояснения, вроде бы понятно.
Правда практический смысл Ксц норм. неочевиден :)))
newsafar
Старожил форума
04.12.2012 17:41
надо идти учиться и не лениться
Тупой
Старожил форума
04.12.2012 18:00
Glider:
"(Дисп) - сцепление 0.40 - нормативное, Ксц измеренный 0.33"

Тут у кого-то ошибка. Или у Вас, или у диспетчера, или у аэродромщиков.

Да и вообще, давать экипажу измеренный коэффициент - глупость какая-то. Правда, и экипажу реагировать на неё надо было не уходом на запасной, а игнорированием этой информации, но, видно, где-то что-то у нас недомыслено-недоработано в хозяйстве.
B767
Старожил форума
04.12.2012 18:29
Примерно так.

Коэффициент сцепления или эффективность торможения на полосе. Состояние поверхности покрытия оценивается по величине нормативного коэффициента сцепления (эффективности торможения). На сайте везде (где об этом известно) выводится нормативный коэффициент сцепления, но существуют аэропорты, которые передают измеренный коэффициент сцепления. Для таких аэропортов (если нам известно, что они передают именно измеренный коэффициент) производится конвертация его в нормативный в соответствие со следующей таблицей:
Измеренный
коэффициент
сцепления 0.1 0.15 0.17 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5 0.55 0.6
Нормативный
коэффициент
сцепления 0.26 0.29 0.3 0.32 0.34 0.37 0.39 0.42 0.45 0.49 0.54 0.57


Оценка состояния поверхности производится на каждой трети длины ВПП на расстоянии 5-10 м от ее оси справа и слева. Количество измерений на каждом участке не менее 8 (по 4 справа и слева от оси ВПП).
1953
Старожил форума
04.12.2012 19:19
to B767
Это измеренный к/сцепления отражает эффективность торможения, а не наоборот. Если вы пилот, то должны знать, что на борту должны быть таблицы в привязке к измеренному к/сц, а не наоборот. Вот поэтому в сводку погоды включается измеренный к/сцепления, а диспетчерам дают нормативный и диспетчер дает на борт ВС только нормативный. Все ответы есть в РЭГА, пусть даже и старые, но понятные вещи, но в аэропортах МВЗ не могут разобраться с этим вопросом, вот поэтому в УУЕЕ дают измеренный, в УУВВ - нормативный, а УУДД нечто среднее.
Для примера:
1. http://meteocenter.net/UUEE_cu ...
2. http://meteocenter.net/UUWW_cu ...
3. http://meteocenter.net/UUDD_cu ...
Glider
Старожил форума
04.12.2012 19:28
2Тупой:

Glider:
"(Дисп) - сцепление 0.40 - нормативное, Ксц измеренный 0.33"

Тут у кого-то ошибка. Или у Вас, или у диспетчера, или у аэродромщиков.
=====
Вероятно, я ошибся в сотых. Корректнее было бы написать 0, 3x/0, 4x.
Тут принципиально, имхо, что первоначально экипаж доложил готовность к заходу по
доведенному диспом коэфф. сцепления, а буквально через пару сек. оказалось, что это был нормативный Ксц.
А по измеренному экипаж вынужден был уйти на запасной.
Тип ВС - А321.

B767
Старожил форума
04.12.2012 19:35
21953
Никто и не спорит.В России руководствуются НОРМАТИВНЫМ, при принятии решения на продолжении захода.Иностранные экипажи, руководствуются измеренным.
qwsa
Старожил форума
04.12.2012 20:44
На а 320 в моей компании предельные значения написаны в FCOM раздел ограничения. Причем написано, что для снг- нормативный не ниже 0.3. А за пределами снг- измеренный.
Тупой
Старожил форума
04.12.2012 22:11
qwsa:

На а 320 в моей компании предельные значения написаны в FCOM раздел ограничения. Причем написано, что для снг- нормативный не ниже 0.3. А за пределами снг- измеренный.
---------
То есть за пределами СНГ требования к Ксц жёстче?
qwsa
Старожил форума
04.12.2012 22:21
Нет. Примерно равны. Я не особовдаваюсь сейчас в подробности тк выходной. Но я так и не понял зачем они ушли на запасные ))))там предел получается 25 узлов. А у них факт был около 18))))
Семёныч
Старожил форума
04.12.2012 22:42
Смотрите РЭГА РФ 94 г. Приложение 6. Там все про коэффициенты. Хоть поржете, если прочитаете все и разберетесь.
А в АТИС на территории РФ коэфф дается НОРМАТИВНЫЙ и только!
Тупой
Старожил форума
04.12.2012 22:44
Вероятно, у них в РПП для А321 есть минимальный Ксц, например, 0, 35. И, услышав в эфире 0, 33, они пришли к выводу, что садиться нельзя, т.к. фактическое значение Ксц меньше минимально допустимого. Диспетчеру не следовало бы путать экипаж, давая этот пресловутый измеренный коэффициент. Экипажу, в свою очередь, стоило бы уточнить ещё раз Ксц, раз они немного запутались. В общем, простенькая ошибка пары специалистов привела к большим неудобствам и убыткам.
qwsa
Старожил форума
04.12.2012 22:51
Все возможно... Ушли значит нужно было.
1953
Старожил форума
05.12.2012 04:13
то Семеныч
Читал РЭГА много раз и ничего смешного не нашел. Атис УУЕЕ вещает на двух языках: на русском К/сц нормативный, на англиском измеренный. Ошибка появилась в СССР скорее всего из-за того, что наша техника для замера к/сц не сертифицирована по стандартам ИКАО, вот и придумали нормативный к/сц. В настоящее время все осталось как и прежде, редко где найдете сертифицированную машину для замера К/сц (CFT). Если вспомнить историю появления измеренного К/сц в УУЕЕ, то всю эту пену подняли пилоты ЛХ, когда после посадки стали сообщать о том, что К/сц не соответствует реальному. Стали проверять и действительно обнаружили расхождения в замерах и представлении информации. Но тут возникла другая проблема: в СССР диспетчера и пилоты российских самолетов руководствовались только нормативным К/сц (согласно НПП ГА), а до иностранных не было дела. Сейчас нашей техники почти не осталось а система замера и передачи информации не изменилась.
1953
Старожил форума
05.12.2012 04:28
P.S. Может проблема в том, что на рабочих местах лежат РЭГА-86, а не РЭГА-94.
B767
Старожил форума
05.12.2012 08:57
CFT(измеренный) стали давать и в UUDD, АТИС на английском.На русском дают нормативный, как правильно пишет 1953, с учётом погрешности на коэфф.
a7ex
Старожил форума
05.12.2012 09:45
Да тут еще ключевое значение имеет ветер боковик почти 20 узлов. он им и 0.33 измеренным не прошел и с 0.4 нормативным
Glider
Старожил форума
05.12.2012 10:57
METAR UUDD на указанный период:
UUDD 032300Z 06004MPS 360V110 0800 R14L/P1500U +SN VV007 M05/M06 Q0999 WS RWY14L 14490593 TEMPO 0500 +SHSN SCT010CB
UUDD 032230Z 07007G13MPS 050V110 0900 R14R/P1500N R14L/P1500N +SN VV007 M05/M06 Q1000 WS RWY14L 64490392 14490593 TEMPO 0500 +SHSN SCT010CB
UUDD 032200Z 07007G12MPS 040V100 1900 SN OVC015 M05/M06 Q1002 64490392 14190095 TEMPO 0500 +SHSN SCT010CB
UUDD 032130Z 06004MPS 350V150 4200 -SN OVC018 M05/M06 Q1003 14190095 TEMPO 0500 +SHSN SCT010CB

Здесь порывы даже побольше - до 13 м/c в 22.30Z. Плюс неустойчивое направление 050V110.
Кстати, в Metar где-то закодирован braking coeff. или bracking action?
Цифра "14190095" перед TEMPO что значит, например?
qwsa
Старожил форума
05.12.2012 11:08
95-Это эффективность торможения, good. Ксц 0.4 и более.
ДАК дб АВ
Старожил форума
05.12.2012 11:19
Glider:
Здесь порывы даже побольше - до 13 м/c в 22.30Z. Плюс неустойчивое направление 050V110.

Плюс кому?

Glider:
Цифра "14190095" перед TEMPO что значит, например?

полоса 14левая влажная от 51 до 100 процентов, толщиной менее 1мм, (как написал gwsa)
95-Это эффективность торможения, good. Ксц 0.4 и более.

Glider
Старожил форума
05.12.2012 11:26
qwsa, ДАК дб АВ
спасибо за пояснения!
....
Плюс кому?
...
плюс никому :) Плюс к порывам до 25 узлов, еще и неустойчивое направление ветра.
ДАК дб АВ
Старожил форума
05.12.2012 11:33
Glider:
qwsa, ДАК дб АВ
спасибо за пояснения!
....
Плюс кому?
...
плюс никому :) Плюс к порывам до 25 узлов, еще и неустойчивое направление ветра.

учитывается основная градация.

STAN
Старожил форума
07.12.2012 20:04
21953
Никто и не спорит.В России руководствуются НОРМАТИВНЫМ, при принятии решения на продолжении захода.Иностранные экипажи, руководствуются измеренным.

Совсем недавно в ATIS-braking actoon Poor. Вопрос иностранца, скажите в цифрах: - 0, 23(cft). Вопрос нашего - а по-русски сколько- 0, 33. О, так это нормально! Наш на посадку, иностранец на запасной.... Выходит B767 прав?
Семёныч
Старожил форума
07.12.2012 20:16
2 STAN
======
Никогда пилот не спросит, пусть даже иностранный : " а это сколько в цифрах?". Все эти соответствия приведены во FCOM. Никогда наш командир не спросит: "а по-русски это сколько?"Все наши командиры это знают. Все это написано в РЭ ГА РФ 94 г.
И даже более того: в РПП наших авиакомпаний как правило есть таблицы соответствия. А также на борту есть отдельно таблицы с соответствием коэффициэнтов.
STAN
Старожил форума
07.12.2012 21:05
Семёныч, кажется, Вы не поняли. Повторяю с начала-braking action Poor...Далее по тексту. И никогда не говорите "ниеогда".
неграмотный пилот
Старожил форума
07.12.2012 21:42
В России все гораздо сложнее, если послушать ATIS: так нормативный коэффициент 0, 3 на английском озвучат: в Братске: braking action-UNRELIABLE, в Красноярске: braking action-POOR, а в Новосибирске: braking action-MEDIUM. И получается что исходя из информации на английском языке в Новосибирске я могу сесть, в Красноярске могу, но посложнее, а в Братске нет. Вот такое метеообеспечение. Также и с соотношением измеренного Ксц к нормативному, в разных документах по разному.
Семёныч
Старожил форума
07.12.2012 22:07
Для всех
========
господа, есть, кроме всего прочего, соответствия между braking action и реальными числовыми значениями, это просто так, еще раз.
Poor совсем не обозначает, что нельзя садиться, все зависит от ветра (от боковой составляющей)
По "буржуйским" канонам poor - это 0, 17 - 0, 25 (тот же измеренный коэффициент по нашей АТТ-2)
По нашему это 0, 3 - 0, 34 (нормативный коэффициент).
А то, что один ушел, а другой сел - скорее всего зависело от ограничений согласно типа самолета, ведь при прочих равных условиях один самолет может сесть при угле ветра 45 град и силе ветра 30 узлов при braking action poor , а другой тип самолета - не может. Вот и все. Это азы и все кэпы этим владеют.
А вот когда совсем нельзя сесть это есть unrealiable или менее 0, 17 измеренного или менее 0, 3 нашего отечественного нормативного.
STAN
Старожил форума
07.12.2012 22:32
Объясню ещё раз. При braking action-POOR пилот уточнил цифровое значение. Ответили SFT- 0.23. Пилот - нам нужно 0.25 и выше. В итоге ушёл. При тех же значения, но нормативных, наш экипаж сел.
Ладно, скажите что всё дело в РПП, вопросов больше не будет.
Семёныч
Старожил форума
07.12.2012 22:52
STAN:

Объясню ещё раз. При braking action-POOR пилот уточнил цифровое значение. Ответили SFT- 0.23. Пилот - нам нужно 0.25 и выше. В итоге ушёл. При тех же значения, но нормативных, наш экипаж сел.
Ладно, скажите что всё дело в РПП, вопросов больше не будет.

Может и так.
Но при нормативном 0, 23 садиться нельзя - это инцидент. При норм коэфф менее 0, 3 ВПП считается неподготовленной. Скорее всего 0, 23 - это измеренный, а наш сел по соответствующему ему нормативному коэфф.
Короче говоря: объясняем друг другу одно и тоже))) все ясно



 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.
Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru