Я вам и еще дровищек подкину.

На винтовых самолетах классической компоновки, если не давить на ручку или штурвал
- скорость определяется триммером (в основном)
- при добавлении газа скорость ПАДАЕТ, при убирании ВОЗРАСТАЕТ (естественно в первом случае возрастает вертикальная скорость во втором она падает).

"не зачет, в установившемся наборе У будет всегда меньше и насколько зависит от угла набора , к примеру в вертикальном У будет вообще равна нулю, "

neustaf, ай-яй-яй. Это что ж, когда самолет на вертикали, у вас крыло подъёмную силу не создаёт :)? Ну глупость же :). Вот вертикальная составляющая подъемной силы - да, равна нулю. а подъемная сила на месте просто направлена горизонтально. Ага?


"Петрович, ну а со схемой сил в подъеме как быть?
а Як-141? Подъемная сила крыла ноль, а он поднимается? Ну не от Святого ж духа..."

Вадим, а мы ж ракеты не рассматриваем. Могу контрвопрос привести: планер при наличии скорости и полном, заметьте, отсутствии тяги, всё замечательно переходит в набор.

Грустный Гоблин:

"не зачет, в установившемся наборе У будет всегда меньше и насколько зависит от угла набора , к примеру в вертикальном У будет вообще равна нулю, "

neustaf, ай-яй-яй. Это что ж, когда самолет на вертикали, у вас крыло подъёмную силу не создаёт :)? Ну глупость же :). Вот вертикальная составляющая подъемной силы - да, равна нулю. а подъемная сила на месте просто направлена горизонтально. Ага?



Представляете, но в установившемся наборе с углом наклона траектории 90 градусов подъемная сила как раз таки отсутствует и угол атаки равен нулю(если брать нулевой угол установки крыла и симметричный профиль) и Ny тоже будет равна нулю. А самолет на мгновение превращается в ракету. Только вот далеко не всем самолетам под силу выполнять установившийся набор высоты с такими углами...

Грустный Гоблин:

"не зачет, в установившемся наборе У будет всегда меньше и насколько зависит от угла набора , к примеру в вертикальном У будет вообще равна нулю, "

neustaf, ай-яй-яй. Это что ж, когда самолет на вертикали, у вас крыло подъёмную силу не создаёт :)? Ну глупость же :). Вот вертикальная составляющая подъемной силы - да, равна нулю. а подъемная сила на месте просто направлена горизонтально. Ага?
11/11/2012 [11:21:11]

Если бы У была, она бы искривила вертикальную, 90-о градусную траекторию :-)

Хотелось бы спросить некоторых товарищей, "глубоко" знающих, в установившемся наборе высоты (снижении) какую перегрузку будет показывать акселерометр и какая она будет на самом деле?

neustaf, неудачно оформили первый пост в теме, тем кто не читал предысторию кажется что это вы рекомендуете пинстру заглянуть в учебник аэродинамики. на самом деле весь первый пост - цитата пинстра с другой ветки.


neustaf и пинстр правы абсолютно, ещё раз предлагаю посмотреть на силы, действующие на самолёт по этой ссылке, которую уже приводили http://aerochayka.ru/disc/teor ...

в установившемся наборе сумма всех сил, действующих на самолёт, равна нулю, (тяги, сопротивления воздуха, тяжести, подъёмная сила крыла)
равенство нулю суммы сил означает равенство нулю сумм проекций этих сил на каждую ось

если рассмотреть проекции на вертикальную ось, станет ясно почему подъемная сила крыла может быть меньше силы тяжести

Акчурин А.П.:

Хотелось бы спросить некоторых товарищей, "глубоко" знающих, в установившемся наборе высоты (снижении) какую перегрузку будет показывать акселерометр и какая она будет на самом деле?


Как в установившемся наборе, так и на снижении, перегрузка будет меньше единицы, но больше нуля (если не брать отвесный набор или снижение). Акселерометр, если не имеет каких-то конструктивных особенностей, будет показывать фактическую Ny..

"Представляете, но в установившемся наборе с углом наклона траектории 90 градусов подъемная сила как раз таки отсутствует и угол атаки равен нулю(если брать нулевой угол установки крыла и симметричный профиль) и Ny тоже будет равна нулю. А самолет на мгновение превращается в ракету. Только вот далеко не всем самолетам под силу выполнять установившийся набор высоты с такими углами..."

Мил человек, не представляю! Вообще... самолёт, хоть и на вертикали, у нас в воздушной среде движется, так? Скорость отлична от нуля. Стало быть, крыло будет создавать подъёмную силу, хотя бы за счет профиля и угла атаки (ну, если конструктивно установочный угол не 0 равен). Другое дело, что чтоб удержать самолет вертикально, летчику придется компенсировать это дело отклонением ручки от себя.

Alex.R:

Я вам и еще дровищек подкину.

На винтовых самолетах классической компоновки, если не давить на ручку или штурвал
- скорость определяется триммером (в основном)
- при добавлении газа скорость ПАДАЕТ, при убирании ВОЗРАСТАЕТ (естественно в первом случае возрастает вертикальная скорость во втором она падает).
11/11/2012 [10:35:58]

...странная госпожа аэродинамика в Западном полушарии :-)

Скрытый:

neustaf, неудачно оформили первый пост в теме, тем кто не читал предысторию кажется что это вы рекомендуете пинстру заглянуть в учебник аэродинамики. на самом деле весь первый пост - цитата пинстра с другой ветки.
-_____
Согласен, не удачно, хотелось перетащить обсуждение с ветки про Як-18 на нейтрпльную почву

- при добавлении газа скорость ПАДАЕТ, при убирании ВОЗРАСТАЕТ (естественно в первом случае возрастает вертикальная скорость во втором она падает).
11/11/2012 [10:35:58]

...странная госпожа аэродинамика в Западном полушарии :-)


////////
Да уж, а об таком понятии как устойчивость по скорости афтар ввобще ни ф теме

Авторитет:

Вообще в установившемся движении ускорение рано нулю, а значит силы равны. Что там у нас вес уравновешивает, - подъемная сила? Значит в уст. наборе подъемная сила = весу.

Найдите гденибудь уравнения движения для набора H (V=const) или сами составте и удивитесь.

Авторитет:

Вообще в установившемся движении ускорение рано нулю, а значит силы равны. Что там у нас вес уравновешивает, - подъемная сила? Значит в уст. наборе подъемная сила = весу.

Найдите где нибудь уравнения движения для набора H (V=const) или сами составте и удивитесь.

Грустный Гоблин, к вам такие 2 вопроса:

1) согласны ли вы с тем, что силы на картинке http://aerochayka.ru/disc/teor ... изображены правильно?

если согласны, то второй вопрос к вам

2) согласны ли вы с тем, что сила Y меньше силы G?

Грустный Гоблин:

Мил человек, не представляю! Вообще... самолёт, хоть и на вертикали, у нас в воздушной среде движется, так? Скорость отлична от нуля. Стало быть, крыло будет создавать подъёмную силу, хотя бы за счет профиля и угла атаки (ну, если конструктивно установочный угол не 0 равен). Другое дело, что чтоб удержать самолет вертикально, летчику придется компенсировать это дело отклонением ручки от себя.



Речь шла об установившемся наборе высоты с углом 90 градусов, не надо что-то другое придумывать. Вот именно в данном случае подъемная сила будет отсутствовать, а если бы она была, то траектория искривлялась как это и происходит на петле Нестерова. А подъемная сила создается в совокупности углом атаки(Су) и скоростным напором(V), при отсутствии одного из этих параметров подъемной силы не будет. Т.о., чтоб набирать высоту с углом 90 летчик отклонением РУС от себя уменьшает угол утаки и балансирует самолет уже с нулевым углом атаки(угол установки равен нулю и профиль симметричный), чтоб не создавалась подъемная сила и не происходило увеличение тангажа.

Вплотную подошли к вопросам:
что такое перегрузка (не путать с зайцами, лишним грузом и т.д.)вообще?
верно ли в принципе, общепринятое определение перегрузки — это отношение подъёмной силы к весу самолёта?
что такое вертикальная перегрузка?
что на самолете показывает акселерометр?
и в конце концов, что такое вес самолета?

2 kovs214:

Тем не менее, и на цессне и на Tecnam Bravo и вероятно (просто не пробовал) на Як-18Т именно так - если не меняя триммер и не прикладывая лишних усилий к штурвалу или ручке добавить газу, то скорость УПАДЕТ а если убрать то ВОЗРАСТЕТ. Почему, предлагаю понять самостоятельно. Подсказка - обдув от винта кое чего...

(С этим связаны многие студенческие грабли. Студент впервые сажает C-182 на которой оный эффект куда заметнее чем на C-152, выпускает закрылки на 40 чтобы заранее скорость устаканить, выставляет на финале 70 knots, триммирует. Видит что высоковато, убирает газ. Скорость оказывается 80. Студент сдуру триммирует снова на 70, потом видит что PAPI краснеют, добавляет газ - и оказыватся над торцем на скорости 60 knots после чего следует скоростной ПЛЮХ и маты инструктора - не надо было перетриммировать, тогда после добавления газа скорость бы снова сбалансировалась на 70 и была бы мягкая посадка...)

Alex.R:

2 kovs214:

Тем не менее, и на цессне и на Tecnam Bravo и вероятно (просто не пробовал) на Як-18Т именно так - если не меняя триммер и не прикладывая лишних усилий к штурвалу или ручке добавить газу, то скорость УПАДЕТ а если убрать то ВОЗРАСТЕТ. Почему, предлагаю понять самостоятельно. Подсказка - обдув от винта кое чего...

(С этим связаны многие студенческие грабли. Студент впервые сажает C-182 на которой оный эффект куда заметнее чем на C-152, выпускает закрылки на 40 чтобы заранее скорость устаканить, выставляет на финале 70 knots, триммирует. Видит что высоковато, убирает газ. Скорость оказывается 80. Студент сдуру триммирует снова на 70, потом видит что PAPI краснеют, добавляет газ - и оказыватся над торцем на скорости 60 knots после чего следует скоростной ПЛЮХ и маты инструктора - не надо было перетриммировать, тогда после добавления газа скорость бы снова сбалансировалась на 70 и была бы мягкая посадка...)
11/11/2012 [13:08:04]

У НАС говорили: газ убрал - самолет нос опустил, газ добавил - нос поднял, т.е. самолет устойчивый (органы управления не трогаем)...так и должно быть, а не наоборот. А при чем триммер? Сначала штурвал, педали, а потом снятие нагрузки с органов управления триммером, но не наоборот, возможно у ВАС по другому :-).

Да потому что на посадке обычно вообще штурвалом не двигаешь а просто триммируешь самолет на нужную скорость и больше не трогаешь. Можно конечо и штурвалом шуровать, только результат получается хуже (инструктора многие вообще иногда сажают бросив штурвал, точнее демонстрируют). Теоретически конечно штурвал сначала, но это неудобно да и неправильно - если я уже стабилизировал скорость и стриммировался, и у меня скорость 70 и fps 500 снижение и это то что я хочу иметь над торцем, то на фига мне трогать что то еще. Убрал газ, самолет посыпался вниз (немного добавив скорость), увидел что вышел на нужную высоту - добавил газ - самолет вернуля на выставленные ранее 70 и 500 - и так устойчиво и приехал на полосу.

Дальше. Добавляем газ - усиливается обдув стабилизатора (усиливается больше чем общая скорость, поток то от винта усилился), стабилизатор работает на опускание хвоста - самолет перебалансируется на больший угол атаки - скорость падает.

Убираем газ - обдув уменьшается - давление вниз на стабилизатор уменьшается - угол атаки уменьшается и скорость возрастает.

В итоге если штурвал не трогать (а зачем его трогать если мы уже сбалансировались как хотели) а просто убрать газ - то скорость возрастет с 70 до 85 knots и вертикальная возрастет до 800 - 1000. Поперву из за этого много глупостей делаешь пока не врубишься, откуда такое поведение.

PS. Реально, последние две посадки посмотрел внимательно... вся работа по вертикали лишь триммером, штурвал все время в равновесном состоянии (ну естественно до выравнивания и не в моменты перестановки закрылков). Нечего там штурвалом делать при этом (по вертикали). Естественно, речь про мелочь, не про боинг. Скорость снижения хочешь поменять - меняешь газ. Хочешь скорость поменять (хочешь получить 75 а текущая 90) - покрутил триммер и чуть на мгновение помог штурвалом (на себя а потом отпустил в равновесие снова, чтобы чуть быстрее равновесие установилось). Если на ILS то вообще только так (визуально не так существенно так как смотришь на полосу и автоматически все делаешь, на скорость лишь поглядываешь). Речь про довольно (сравнительно) тяжелую C-182 ну и на C-172 было похоже, на легкой вертлявой цитабрии ручкой по вертикали больше работаешь, но тоже не очень много (просто она легкая и там триммировать вообще не обязательно, можно просто легкое усилие держать, хватает). Но эффекты те же - сброс газа - и скорость разгоняется, добавление - падает.

Грустный Гоблин, под вертикалью имеется в виду вертикальная относительно земли (рельеф не в счет) траектория полета, а не продольная ось самолета. Таким образом, при вертикальной траектории, скажем, самолета Як-52 или 18Т крыло будет находиться на отрицательном угле и подъемной силы создавать не будет. Иначе самолет начнет отклоняться от вертикали и поворот на вертикали не выйдет. В таких случаях говорят "накрылся крылом".
Вообще такие ветки очень полезны. Авторитет, Вы признали собственную неправоту - это вызывает уважение))
Я тоже люблю называть результирующую ПОДЪЕМНОЙ СИЛОЙ. Но это не подъемная сила, не Lift.

Я и не думал, кстати, что мое замечание о меньшей подъемной силе вызовет такие эмоции. Применительно к трагической ситуации я лишь хотел сказать, что при отказе двигателя перелом траектории пройдет не в точке, лежащей на линии траектории, а ниже, причем с упавшей скоростью.
Поскольку такие самолеты набирают высоту на скорости, не далекой от наивыгоднейшей (нет схем набора, градиентов и прочей ереси), то и на сохранение безопасной скорости времени почти не остается.
Отсюда вывод: зачихал двигатель - от себя.

, выпускает закрылки на 40 чтобы заранее скорость устаканить, выставляет на финале 70 knots, триммирует. Видит что высоковато, убирает газ. Скорость оказывается 80. Студент сдуру триммирует снова на 70, пото
//...:
Вы слепели в кучу три вещи
Балансировку
Устойчивость по скорости
Снижение по глиссаде
Если следовать вашей логике, то потеряв скорость надо убрать режим и она вырастет

Alex.R

...обдувку, да надо учитывать - согласен, с обдувкой и связано ухудшение эффективности рулей при отказе двигателя, а в остальном...все очень субъективно с вашей стороны, согласен с постом neustaf 13:58:21.

верно ли в принципе, общепринятое определение перегрузки — это отношение подъёмной силы к весу самолёта?
что такое вертикальная перегрузка?
**********

Ny=SummeFy/mg

надо только определится с системой координат, если это скоростная ( наиболее употребительная Уа), то в установившемся наборе перегрузка nу будет менее 1, а в вертикальном равна нулю, а nх=1 (попой на кресло не давим, лежим на спине) акселерометр показывает пергрузку в связанной системе координат (связанной с самолетом) отличается от скоростнй на угол АЛФА, при небольших углах атаки (до 10°) можно считать что nу в этих двух системах координат равны.

Хочешь скорость поменять (хочешь получить 75 а текущая 90) - покрутил триммер и чуть на мгновение помог штурвалом (на себя а потом отпустил в равновесие снова, чтобы чуть быстрее равновесие установилось).
////////

если при этом не трогать режим, то скорость 75 получишь уже в горизонте, вы же вроде бы про заход рассуждали, как с глиссадой в этом случае быть?
убрать режим , но следую вашей логике скорость возрастет и вернется 90

Что такое акселерометр???:)))Когда же вы пиджаки, научитесь русским языком разговаривать???У меня в телефоне есть акселерометр:))Только он шаги меряет и экран переворачивает.

а то , что на сбалансированном самолете летать проще, то верно
но убирать руки со штурвала на глиссаде не есть гут, а как курс выдерживать? ногами?

Вопрос следующий:
Зависит ли вес самолета в полете от перегрузки?

вес самолета в полете от перегрузки?
/////////

вес самолета это сила и в обще виде выглядит так G=m(SUMME(ny))
опять же исходя из системы координат

"Речь шла об установившемся наборе высоты с углом 90 градусов, не надо что-то другое придумывать. Вот именно в данном случае подъемная сила будет отсутствовать, а если бы она была, то траектория искривлялась как это и происходит на петле Нестерова. А подъемная сила создается в совокупности углом атаки(Су) и скоростным напором(V), при отсутствии одного из этих параметров подъемной силы не будет."


Ага. Так вот когда вы летите строго вверх, то у вас скоростной напор больше нуля, а угол атаки 0. Надеюсь, вы не думаете, что при угле атаки 0 коэффициент подъемной силы равен нулю?
Так что подъемная сила больше нуля.

Скрытый, у меня к вам встречный вопрос (хоть я и не еврей :) ).

Представьте себе, что самолёт начинает разгоняться по горизонтальной ВПП. Вектор тяги параллелен поверхности ВПП. РВ стоит нейтрально. Предположим, что ограничений по скорости для шасси у нас нет. Взлетит у вас самолет рано или поздно, или не взлетит в принципе? Ответ прошу аргументировать.

КВС Су-24:
Что такое акселерометр???:)))Когда же вы пиджаки, научитесь русским языком разговаривать???У меня в телефоне есть акселерометр:))Только он шаги меряет и экран переворачивает.

Если бы Вы были внимательны, то посмотрели бы, кто внес это слово на эту ветку, и не были бы так суровы к брату по оружию, "третье поколение военных летчиков".

2КВС-СУ-24
http://www.eposignal.ru/produc ...

Чеширское котэ, если вы - инструктор, я готов заткнуться и не спорить. Но вопрос, который я адресовал Скрытому, хотел бы задать и вам.

neustaf:
вес самолета это сила и в обще виде выглядит так G=m(SUMME(ny))
опять же исходя из системы координат

Вероятно G=m(SUMME(ny), следует читать, как G=mg(SUMME(ny)?

В РЛЭ большинства типов, где установлено это изделие, оно обзывается УКАЗАТЕЛЬ ПЕРЕГРУЗКИ АМ-10:)))Слово акселерометр не замечено:))

КВС Су-24:

В РЛЭ большинства типов, где установлено это изделие, оно обзывается УКАЗАТЕЛЬ ПЕРЕГРУЗКИ АМ-10:)))Слово акселерометр не замечено:))

Из мировых очагов культуры он, кроме Москвы, знал только Киев, Мелитополь и
Жмеринку. И вообще он был убежден, что земля плоская.

nandron:

neustaf:
вес самолета это сила и в обще виде выглядит так G=m(SUMME(ny))
опять же исходя из системы координат

Вероятно G=m(SUMME(ny), следует читать, как G=mg(SUMME(ny)?

//////////

G=m(SUMME(ny))
нет именно так потому что в общем случае g это ускорение от одной из действующих на самолет сил Силы земного тяготения и нас интересует именно ее проекцию на одну из осей, к примеpу в ГП по оси ОХа она равна нулю, а в вертикальном наборе 9, 8 (грубо)

Давайте так:)))
Вот это изделие называется указатель перегрузки АМ-10
http://www.reaa.ru/yabbfilesA/ ...
А акселерометр малогабаритный АМ-10 представляет собой рабочую пару (комплект), который состоит из указателя и датчика. Так пойдет nandron?Посыл понятен?

2КВС СУ-24
Из РТЭ ЯК-40


2.3. Пилотажно-навигационные приборы
2.3.1. Вариометр ВАР-ЗОМК
2.3.2. Указатель скорости КУС-730/П00К
2.3.3. Высотомер ВД-ШК
2.3.4. Дистанционный акселерометр АДП-4
2.3.5. Авиационные часы АЧС-Ш
2.3.6. Комбинированный прибор ДА-30 (ДА-ЗОФ)
2.3.7. Компас КИ-13К
2.3.8. Индикатор курсовых углов ИКУ-1А

2КВС СУ-24
Из РТЭ ЯК-40


2.3. Пилотажно-навигационные приборы
2.3.1. Вариометр ВАР-ЗОМК
2.3.2. Указатель скорости КУС-730/П00К
2.3.3. Высотомер ВД-ШК
2.3.4. Дистанционный акселерометр АДП-4
2.3.5. Авиационные часы АЧС-Ш
2.3.6. Комбинированный прибор ДА-30 (ДА-ЗОФ)
2.3.7. Компас КИ-13К
2.3.8. Индикатор курсовых углов ИКУ-1А

2КВС СУ-24
Из РТЭ ЯК-40


2.3. Пилотажно-навигационные приборы
2.3.1. Вариометр ВАР-ЗОМК
2.3.2. Указатель скорости КУС-730/П00К
2.3.3. Высотомер ВД-ШК
2.3.4. Дистанционный акселерометр АДП-4
2.3.5. Авиационные часы АЧС-Ш
2.3.6. Комбинированный прибор ДА-30 (ДА-ЗОФ)
2.3.7. Компас КИ-13К
2.3.8. Индикатор курсовых углов ИКУ-1А

КВС Су-24:

Давайте так:)))
Вот это изделие называется указатель перегрузки АМ-10
http://www.reaa.ru/yabbfilesA/ ...
А акселерометр малогабаритный АМ-10 представляет собой рабочую пару (комплект), который состоит из указателя и датчика. Так пойдет nandron?Посыл понятен?

Смотрел чем закончится "диалог"
+100/

G=mg(SUMME(ny)
Это что за порядок записи формул я лично нихера не понял. Веянье запада? Да простит меня Николай Егорыч!

Веянье запада?
********

скорее XL , ограниченные возможности клавы не знаю как знак суммы написать

Грустный Гоблин:

Ага. Так вот когда вы летите строго вверх, то у вас скоростной напор больше нуля, а угол атаки 0. Надеюсь, вы не думаете, что при угле атаки 0 коэффициент подъемной силы равен нулю?
Так что подъемная сила больше нуля.


Для особо непонятливых, уже в третий раз пишу условия, при которых при нулевом угле атаки подъемная сила будет равна нулю: симметричный профиль и нулевой угол установки крыла. Да суть тут и не в этом. Все равно в установившемся наборе с углом 90 Су будет равен нулю, если уж вам так яснее. А на каком угле атаки это будет достигнуто зависит от профиля и угла установки крыла.




Представьте себе, что самолёт начинает разгоняться по горизонтальной ВПП. Вектор тяги параллелен поверхности ВПП. РВ стоит нейтрально. Предположим, что ограничений по скорости для шасси у нас нет. Взлетит у вас самолет рано или поздно, или не взлетит в принципе? Ответ прошу аргументировать.


Взлетит только в том случае, если угол установки крыла будет положительный, либо профиль будет несимметричный.

neustaf:

Веянье запада?
********

скорее XL , ограниченные возможности клавы не знаю как знак суммы написать

Принято.)))))

2SSA-10: Уважаемый, перестаньте истерить:))) и отпустите кнопку отправить:))Не надо в меня тыкать РТЭ, для нас существует РЛЭ:))Для тех кто на бронепоезде повторюсь:))
Дистанционный потенциометрический акселерометр, он же Акселерометр Малогабаритный АМ-10 -ЭТО КОМПЛЕКТ:))в кабине стоит указатель перегрузки из этого комплекта:))Стёб не воспринимается???Авиация держиться на под"ебках и заклепках:))Расслабьтесь и не воспринимайте близко к сердцу, а то так хотели мне доказать, что аж судорогами пальцы свело у Вас??А зачем на Як-40 акселерометр???

http://aviadocs.net/RLE/Yak-40 ...
КВС СУ-24, по ссылке есть РЛЭ-ЯК-40 Ии много чего по ЯК-40, изучайте зачем там акселерометр.
Кстати, на кнопочку я один раз нажал:)))

КВС Су-24:

...А зачем на Як-40 акселерометр???
11/11/2012 [17:48:48]

..дык, на всех приличных паксовозах сей девайс стоит, за А и Б не скажу :)).

http://www.reaa.ru/yabbfilesA/ ...
такой, если не ошибаюсь, на ИЛ-18 стоял, правая кнопка для сброса показаний...

Кому ещще эта ветка интересна?
Закопать поглубже

Грустный Гоблин - да, я инструктор. На ваш вопрос уже ответил Slick227. В случае с нулевым установочным углом, нулевым стояночным углом самолета и симм. профилем - не взлетит. С профилем Яков - взлетит в теории.

Для того, чтобы понять предмет спора, представим: все в детстве катались с ледяной горки. Только что скатились с ледяной ПРЯМОЙ горки. Допустим, 30 градусов. Дальше с горки товарищ нам бросает веревку, мы ее хватаем и он начинает нас тянуть вверх. Едем на попе вверх. Роль воздуха выполняет поверхность горки. Она нас поддерживает. Представьте, что подъемная сила больше нашего веса: в этом случае мы бы полетели прямо вверх, в небо, а не ехали бы вперед.
Представим, что горка на шарнире, и постепенно меняет угол, увеличивая его, скажем, до 60 градусов. Вопрос: мы будем ощущать на попе большее или меньшее давление ледяной поверхности?

Кому ещще эта ветка интересна?

Мне. Пиво осталось еще.