Вроде разрешение на заход является разрешением на снижение до высоты входа в глиссаду

Вот это спорный вопрос.Что есть разрешение на заход-это долгая история, но ДОКУМЕНТАЛЬНО - такого в Рф нет

В ДМД круг даёт снижение до 600 метров и разрешает продолжение захода, сами снижаемся на 500 метров для входа в глиссаду, высота входа в глиссаду прописана на схеме, соответственно её нужно выдержать(именно ЭТУ точку пройти именно на ЭТОЙ высоте) и снижаться далее по глиссаде. На схемах указаны минимальные высоты, а что тебе запрещает выше пролететь? Или захватить глиссаду на 600 и снижаясь пройти FAP на 500 не нарушив при этом схему, в смысле минимальные высоты.

2 CAT-IIIA:как-то я не совсем Вас понял- пишите с одной стороны, что эту точку надо пройти именно на этой высоте, с другой-что мешает пройти ее выше.
А вопрос однозначности понимания фразы- ЗАХОД РАЗРЕШАЮ- остается открытым

Фраза в РФ "Заход разрешаю" является бессмысленной и ее применение регламентировано документами ОВД (для диспетчеров разумеется) мохнатых годов. После нее может воспоследовать все, что угодно. Например, давеча было векторение.
Это не эквивалент привычной cleared to ... approach, после которой понятно что делать.
Но если дисп не дает никаких дополнительных указаний - вперед по схеме.

2отвертка
Да, извиняюсь немного коряво написал. 2 варианта. 1. Вы идёте на 600, вам разрешают заход, можно идти в ГП и захватить глиссаду на 600, при этом пройдёте FAP как положено на 500. 2.Вам разрешают заход, вы снижаетесь 500 идёте в ГП до FAP и так-же проходите эту точку на положенной высоте. Использую оба варианта регулярно в ДМД, проблем не бывает да и не возникнет, потому-что что не запрещено, то разрешено.

Коряво там у вас.

У нас стандартная фраза выглядит так

XXXX, heading 230, maintain 3000 until on localizer, cleared to ILS approach 25R.

То есть у нас всегда ЯВНО говорят высоту если хотят её сохранить. Иначе cleared to XXX означает что мы можем следовать схеме. Но если нас векторят на файнал, то как легко понять, на схеме высоты для векторения обычно нету и поэтому высоту явно сохраняют. Если же я на схеме (например на STAR) и мне Cleared to approach то с этого момента я следую схеме а не диспетчеру.

По поводу фразы"заход РАЗРЕШАЮ"-действительно из мохнатых годов, правда тогда было ясно, что она означает-работа соотв.системы посадки, РАЗРЕШЕНИЕ снижения с эшелона перехода и захода на посадку при соотв.метео условиях(НПП).Высоты снижения однозначно указывал диспетчер.
В документах РФ все более менее понятно с этой фразой только при процедуре векторения да и то , только в горизонтальном(в плане захвата курсового) положении, а по высоте...
В GB такой фразы вообще нет- дают разрешение на захват курсового, а после команду на снижение по глис.
2 CAT-IIIA
Если посмотреть на схему того же ULLI , то вроде как правелен Ваш 2-ой вариант.Вот только на основании чего(определения или пункта из какого документа) я имею право самостоятельно снижаться до высоты fap

2 Знайка

Вы про какие документы "мохнатых" годов для диспетчеров?

2 отвертка
Процедура захода имеет своё начало и свой конец. Если Вам разрешили заход – его разрешили полностью от IAF до MAPt, иначе будет специально оговорено. Схема захода Вам известна, вот и шпарьте как написано.

давние ТТРД и фразеологии, которой они руководствуются и на которую сами давно и последовательно ругаются. Она слегка модифицирована чтобы не противоречить действующим ФАПам, но все равно содержит много интересностей. В частности тот-же "заход разрешаю"

но все равно содержит много интересностей. В частности тот-же "заход разрешаю"

Вы читали местные технологии?

Так это косяк где то в конкретном месте, человека не понимающего смысла фраз и как ему начальник написал, или регулирующих нормативных актов, как должно быть.
Ровно как написал Alex.R так и должно быть в соответсвии с документами.

Экипаж выполняет снижение до 500 м самостоятельно. Диспетчер информирует о высоте, на которой стандартный разворот будет завершен, если экипаж незнаком с порядком захода по приборам.

ФАП ОрВД 5.5.1. По запросу экипажа воздушного судна, когда он незнаком с порядком захода на посадку по приборам, орган ОВД информирует его о таком порядке, сообщает высоту полета на начальном участке захода на посадку, пункт (в минутах полета от соответствующей контрольной точки), в котором будет начат стандартный разворот, высоту, на которой стандартный разворот будет завершен, или линию пути на конечном участке захода на посадку. При необходимости орган ОВД указывает частоту(ы) навигационного(ых) средства (средств), а также порядок ухода на второй круг.

Синькофф прав! Cleared approuch означает разрешение на снижение до MAPt. И никакаие промежуточные 600 или 500 м можно не задавать. Экипажу разрешили STAR, разрешили заход - все, дуй до MAPt согласно опубликованому маршруту прибытия с выдерживание указанных высот. И разрешение рекомендуется давать как можно раньше ( исключением случая векторения).
PS С ФАПом не знаком

2 Инквизитор и Синькофф
Давеча была ситуация, когда на заходе фраза была (я потом пожалел, что не стал вести радиообмен по английски, но я принципиально не люблю этого делать - зачем русский с русским будет по английски общаться) XXX, Заход разрешаю, сию влево курс возьмите 270 для создания интервала. Курс 270 с локалайзером не пересекается. На вопрос - так заход (что означает сохранять курс к ТВГ) или курс 270, было сказано - курс 270. Когда стали разбираться - ТТРД предписывает именно так в такой ситуации говорить.

На некоторых аэродромах технология запрещает давать разрешение на заход если погода ниже минимума аэродрома.
Как этому противодействовать???

Диспетчерская технология.

Хренова туча диспетчеров в России так и работают-сначала разрешат заход, потом век торят, при этом , считая, что все ок.Но это их беда, процедура векторения более менее расписание в сегодняшних документах.
В плане высот-почему ни один Дисп.пункт в Рф при следовании по стар не работает на подобии-----маршрут прибытия ....., заход .....разрешаю.Почему ПО СТАР снижают до промежуточных высот, при этом бывая разрешат заход при первой связи.
Тот же Питер-машут прибытия огино 1 Чарли, давление .., снижайтесь 600 м, заход Илс на полосу10 ... РАЗРЕШАЮ

Я диспетчер вышки ПЛК. Согласно СХЕМЕ на прямой Вы должны снизиться до 500 метров и на этой высоте войти в глиссаду. Чаще пилоты входят на 600, реже сами снижаются до 500, иногда спрашивают: "А нам снижаться до 500?" Я всегда отвечаю: "согласно схеме снижение до 500."
Но ни мы, Вышкари, ни Кругали, за не снижение до 500 ни кого не наказываем и не тр-ем. Хотя формально это не выполнение схемы.

Пилоты, летающие в Пулково, подскажите! Зачем Вам на "контроле" схему захода выдавать, если по факту в процентах 80 случаев всё меняется ? Хочется доказать начальству, что это полная ерунда(в смысле выдача на РЦ маршрутов прибытия)Ведь полоса рабочая и т.п. в ATIS и так есть .

2 AVM
Но ни мы, Вышкари, ни Кругали, за не снижение до 500 ни кого не наказываем и не тр-ем. Хотя формально это не выполнение схемы.

Простите не совсем понял, ваша схема предписывает ГП перед входом в глиссаду или необходимо только точку входа пройти на 500?(жопсона под ркуой нет глянуть пулково) Честно говоря не вижу нарушения схемы если ВС захватил глиссаду не на 500, а на 600 чуть раньше и чуть выше ТВГ, ведь на схемах указаны минимальные высоты. Кстати раньше(в СССРэ) были разные схемы в одном и том-же порту для ВС со скоростью до 300 км.ч и более 300 на кругу и высоты входа в глиссаду разные соответственно и ничего, нормально летали) В наших и ваших доках есть противоречия, но в связи со всеобщим развалом всего и вся там наверху не спешат что-то менять(ИМХО) а мы тут из-за этого "копья ломаем" друг с другом. Я в таких случаях предпочитаю пользовать западные доки. В частности то-ли 8168, то-ли 4444(давно читал, забыл уже какой:-)) )предписывает диспетчерам при ВЕКТОРЕНИИ выводить ВС на посадочный курс за 2 мили до ТВГ и в вертикальной плоскости за 1 милю до ТВГ в горизонтальный полёт, т.е. вот тут есть горизонтальная площадка перед ТВГ.

На вопрос - так заход (что означает сохранять курс к ТВГ) или курс 270, было сказано - курс 270. Когда стали разбираться - ТТРД предписывает именно так в такой ситуации говорить.

Это беда руководящего состава на местах, когда непонимание того, что сам написал забивается в голову диспетчерам. Если это прописано в технологии - это противоречит нормативным документам. А что такое ТТРД?
При векторение заход разрешается с последним заданным кусом и экипаж теперь понимает, что должен захватить и самостоятельно выполнить доворот на прямую.
Если по схеме захода(без векторения) то до выхода к прямой разрешается заход, и больше, после разрешения на заход никакого векторения быть не может.

В отношении СТАР. У нас, что есть СТАР с вертикальным наведением? - нет. СТАР вообще заканчивается там, где начинается схема захода.


На некоторых аэродромах технология запрещает давать разрешение на заход если погода ниже минимума аэродрома.
Как этому противодействовать???

Попросите назвать норму права, которая есть у диспетчера при таком запрете(её нет поверте), потом реально от авиакомпании написать жалобу в Ространснадзор и в ФАВТ. Вас не должно интересовать, кто что там в технологии прибумал из больной головы в отношении процедур обслуживания.
Тупизм иначе не выведешь.

2 CAT-IIIA:
Всё верно. Вот из ФАП ОРВД при векторении:
6.10.2. При векторении для захода на посадку по приборам орган ОВД задает
воздушному судну курс или несколько курсов для вывода воздушного судна на
линию пути конечного этапа захода на посадку. При выполнении захода на
посадку по ИЛС и/или МЛС или радиолокатору последний заданный курс
обеспечивает выход воздушного судна на линию пути конечного этапа захода на
посадку под углом не более 45 градусов в режиме горизонтального полета как
минимум за 2 км (как правило, за 3 - 5 км) до входа в глиссаду.
6.10.3. Если воздушному судну задается курс для пересечения линии пути
конечного этапа захода на посадку, орган ОВД информирует экипаж об этом с
указанием причин такого маневра. Последующий вывод воздушного судна на
линию пути конечного этапа захода на посадку выполняется с соблюдением
требований пункта 6.10.2 настоящих Правил.
6.10.4. При векторении воздушного судна на радиотехническое средство
обеспечения конечного этапа захода на посадку орган ОВД дает экипажу указание
доложить о выходе на линию пути конечного участка захода на посадку.
Разрешение на заход выдается одновременно с последним заданным курсом.
Векторение прекращается в тот момент, когда воздушное судно отклоняется от
последнего заданного курса с тем, чтобы выйти на линию пути конечного этапа
захода на посадку.

1. Если борт подошел чуть выше и захватил глиссаду на 600 или выше, нет проблем.
2. К сожалению схемы разрабатывают (В частности в ПЛК) не диспетчерская служба, а аэропорт.
3. Сейчас посмотрел схему: на D18 точка IF 600 метров, далее снижение до 500. FAP 500 метров на D12, 1.
Зачем так сделано, не в курсе. Для курса 28 FAP на 600
Собственно к первому посту: снижение до 500 ЭВС должен выполнять сам.

2 AVM
Собственно говоря мы с вами как практики понимаем что к чему, повторюсь, что не запрещено, то разрешено.
2 Анатолий-Пулково
Так не только в Пулково, так спрашивают все летающие на иномарках с FMC, эти данные вводятся в машину именно перед снижением на "контроле", вбивают скорости на заходе(при изменении конфигурации ВС, другие ограничения схем, если таковые имеются). Всё это даёт точную точку начала снижения ВС с учётом всех этих ограничений и манёвров по схеме, точное время посадки-это для информации пассажирам. То, что потом начинается векторение-это уже другая песня.

Спасибо. Но как же начинаете снижение , например.в зоне Таллинна без моей информации о маршруте прибытия ? Так что не убедительно.

2 Инквизитор - ТТРД - типовая технология работы диспетчера. Там это все и прописано, включая векторение после разрешения захода, где, в результате, фраза "заход ... разрешаю" является просто белым шумом.

И что вы введёте в FMC , если я "забуду" дать эту информацию(маршрут прибытия) ?

2 Анатолий-Пулково
В эту зону не летаю, но уверен что запрашивают не у вас а у Таллина напрямую, за 200 миль до АП назначения УКВ контроля Таллина уже слышно, а 200 миль-этого времени хватит подготовить FMC с профилем снижения. Вообще Вам, если есть знакомые пилоты, прокатится с ними разок другой и всё станет гораздо яснее. А нам к вам на РЦ сходить-бы пару раз пообщаться)

2Знайка:

Типовой технологии не существует в природе после ввода в действие ФАП ОрВД.
Но и справедливости ради и там было написано вот что:

При заходе экипажа ВС на посаду по системе, указанной в АТИС, диспетчер ДПК разрешает заход на посадку при:
- подходе ВС к предпосадочной прямой, если выполняется заход по схеме захода на посадку (стандартной схеме прибытия – СТАР);
- назначении курса выхода на предпосадочную прямую, если осуществляется векторение.

2 Анатолий-Пулково
Введём кратчайшую схему из всех для захода на данную в АТИС полосу, что приведёт к более раннему началу снижения, полёту в ГП, увеличенному расходу топлива и другим негативным моментам. Все западные навигационные машинки заточены под экономию топлива-капитализм однако.

Спасибо.Летал и с нашими и с Ганзой.Плюс 100 с лишним налета в Риге в училище.Поэтому и представляю технологию этого процесса в нормальной степени .Просто когда начальство талдычит- а как же экипаж снижаться будет без твоей информации- очень хочется рассмеяться.

2 Инквизитор.
Может и не существует, но на мой запрос по данному факту именно на нее и ссылались и из нее приводили цитаты. Было это месяц назад.

Все верно. Именно так и написано. В данном случае СТАР - действительно предпосадочная прямая, просто она при этой схеме прямая очень задолго до FAF, так что в полном соответствии с ТРД диспетчер разрешает заход и тут-же дает вектор в сторону от FAF. С моей точки зрения это, мягко говоря, бред.
Поскольку со своей, пилотской, точки зрения для меня "заход разрешаю" если нет никаких дополнительных условий (например, приводился пример Англии - там убрали разрешение в чистом виде на ILS approach ввиду того, что при векторении после этой фразы народ начинал крутить к FAF, но при этом сразу и снижаться, только позже выходя на посадочный курс, поэтому там идет разрешение на захват курсового, потом снижение по глиссаде) - это разрешение на совершение всех необходимых действий для выхода на посадочный курс, захвата курсового и выхода к ТВГ на высоте, указанной в схеме. В Америке, например, могут векторнуть и бросить под 70-90 градусов к посадочному курсу да еще на приличной высоте и разрешить заход. И ничего, вполне понятно, что именно делать и разночтений не вызывает.

А тут "Заход разрешаю, влево курс 270" - простите, это как-то звучит, как беги сразу и влево и вправо. И смотри, при этом не спотыкайся.

Т.о. Ни один из документов Рф однозначно не определяет, что после, к примеру векторения и разрешения захода после оного, ЭВС кроме захвата КРМ с последним указанным диспетчером курсом, должен кроме того выполнить снижение до высоты конечного этапа захода на посадку, указ .на схемах(высоты пролета FAP(f))
Если я не прав, прошу указать конкретный документ и конкретный пункт оного, конечно легитимный для Рф

Т.о. Ни один из документов Рф однозначно не определяет, что после, к примеру векторения и разрешения захода после оного, ЭВС кроме захвата КРМ с последним указанным диспетчером курсом, должен кроме того выполнить снижение до высоты конечного этапа захода на посадку, указ .на схемах(высоты пролета FAP(f))
Если я не прав, прошу указать конкретный документ и конкретный пункт оного, конечно легитимный для Рф

прошу указать конкретный документ и конкретный пункт оного


ФАП ПВП ГА 3.83. ... орган ОВД может производить векторение ... После получения разрешения на заход летный экипаж воздушного судна выдерживает последний заданный курс до входа в зону действия средства наведения на конечном этапе захода на посадку, затем без дополнительных указаний органа ОВД выполняет доворот и стабилизацию воздушного судна на линии, заданной средством наведения на продолженном конечном этапе захода на посадку.

ФАП ОрВД 5.5.1. По запросу экипажа воздушного судна, когда он незнаком с порядком захода на посадку по приборам, орган ОВД информирует его ... высоту, на которой стандартный разворот будет завершен....

Если дисапетчер задал курс значит начал векторение.
Векторение заканчиватся фразой Заход разрешаю.

Да высота мне интересна-высота!!!!
--------а
А причем здесь стандартной разворот

Да высота мне интересна-высота!!!!


ФАП ОрВД 5.5.1. ...высоту, на которой стандартный разворот будет завершен ...- и есть 500 м на горизонтальной площадке до твг (FAP). Диспетчер информирует экипаж об этой высоте по запросу.

ФАП ПВП ГА 3.83 ...без дополнительных указаний органа ОВД выполняет доворот и стабилизацию воздушного судна на линии, заданной средством наведения на продолженном конечном этапе захода на посадку... - и есть дальнейшее самостоятельное снижение в процессе выполнения стандартного разворота для стабилизации ВС до твг (FAP).
Диспетчер информирует экипаж об этой высоте по запросу.

2 Newman
Спасибо большое за Ваше мнение , правда я не совсем понимаю что такое стандартной разворот после векторения в район продолженной линии конечного этапа захода на посадку, тем неменее....
По фап пвп Га 3.83-если под словом стабилизация понимать снижение до высоты пролета faf(p)) -то может быть...Хотя если вас отвекторили, к примеру на 40-ой километр и разрешили заход, будем сразу снижаться до высоты FAF или как?

2отвертка
под словом стабилизация понимается захват локалайзера(или радиала VOR или просто выход на прямую).
2Newman
Это не есть дальнешее самостоятельное снижение.

По моему мнению чем раньше будет информация о схеме и конкретной полосе для посадки, тем лучше. Гораздо больше времени будет на подготовку, забивание всех данных в FMC, проведение брифингов и т.д. Нет, конечно можно говорить что типа успеют и на снижение все забить, в последний момент дать полосу и все, но всем понятно к чему приводят лимиты времени, как может рости колличество ошибок когда все делается не в спокойной обстановке, а уже на снижение, в последний момент ... ни к чему хорошему и рано или поздно это может плохо закончится ... В идеале надо так что заранее знаешь всю конкретную информацию, а не гадаешь на кофейной ( метео информации) гуще, определяя примерно что же там можно ожидать и заранее как уже говорилось выше, забиваешь данные захода который сам предположил, а потом второпях менять если не угадал, потому что вечно то одна полоса работает, то другая ...

Letun
В целом с Вами согласен. По полосам, при двух работающих, я на РЦ не могу знать точно, какая будет для Вас. Вся конкретика только начиная с Подхода, поскольку где то со 150- го км. становится известна полоса и стоянка для конкретного рейса. Пока как то так.

это не есть самостоятельное снижение...

Можете не снижаться и следовать 600 или 500 или 400 до полного захвата, переспрашивая когда выполнять доворот на посадочный курс и проскакивая его или когда снижаться, но выполнение схемы снижения без дополнительных команд и лишнего радиообмена облегчает управление диспетчеру и пилоту, тем более что это позволяют делать действующие правила. Кроме захода по РСП, там все по командам диспетчера.

переспрашивая когда выполнять доворот на посадочный курс и проскакивая его

Это вообще при чем?
Я знаю когда согласно схемы выполнять развороты.
Речь не об этом идет.

Может быть диспетчер задает (600) метров потому что ниже до высоты (300) пространство G или вертолет на (300) пересекает мою траекторию.
И если я без команды снижусь до (500) поставлю под угрозу безопасный вертикальный интервал.

Я знаю когда согласно схемы выполнять развороты.

Если Вы развороты выполняете согласно схемы, то почему снижение согласно этой же схемы не выполняете? Если Вы на 40км от ВПП и БВП(МБВ) не позволяет снизиться до 500 м, или есть конфликтное движение, диспетчер проинформирует Вас и сам даст команду на снижение сам.

-=Letun=-:

По моему мнению чем раньше будет информация о схеме и конкретной полосе для посадки, тем лучше.

При полетах в Пулково при известном курсе посадки схемы могут отличаться только при полете через Огино (A или B). Не надо делать из диспетчера попугая. Можно ведь забить эту информацию в ATIS . А то до смешного доходит-штук пять на одном удалении идут, ВСЕМ выдаешь схемы захода, чтобы не дай Бог нарушить Технологию, а потом начинаются всякие извращения по разведению.

Про рабочую полосу именно для конкретного ВС при двух работающих полосах -со STAN согласен.Распределением по полосам и стоянкам в Пулково занимается бывшее АДП (Брифинг) .На РЦ в этом случае мы узнаем информацию запрашивая "Подход". Это так , для общего кругозора