2 iskandarov: Регулятор Уатта. Можно сказать, артефакт! По музеям ищут принцип работы, не иначе. Надо же как-то поубедительней доказать, что трехлопастный винт регулируется не так, как двухлопастный. Типа у него "более другой принцип действия", блин... А точнее -- убедить всех и вся, что и винт дерьмо, и самолет дерьмо, и двигатель дерьмо, и вообще, надо купить заграничное и не париться.

Лет 30 назад за такое расследование (почти год парк самолетов стоит!) уже бы началось другое следствие. А сейчас -- тишь да гладь.

То Nik-Tim:
"...Лет 30 назад за такое расследование (почти год парк самолетов стоит!) уже бы началось другое следствие. А сейчас -- тишь да гладь..."

А что делать? Реалии нашего времени, результат уничтожения всей отрасли в целом, начиная от научной компоненты, заканчивая руководящими документами.
В МАКе сейчас, просто нет вменяемых специалистов с опытом и знаниями в области ГА.
Поэтому , расследования носят такой затяжной и малорезультативный характер.
А если учесть, что современные самолеты, значительно, конструктивно и концептуально отличаются от того, что используется в армии (лишь в последнее время появляются сведения о закупках для военных современных компонентов и технологий, которые в ГА используются уже 10ки лет), а я уж не говорю об аспекте международных стандартов, норм и рекомендуемой практики, в равной степени и понимание законодательной базы ГА, то, не трудно предвидеть результаты расследований.
Что касается винта на Яке, то, к сожалению, есть серьезные основания для мыслей, что его выбор не был тщательно осуществлен и он не является оптимизированным для этого двигателя и самолета в целом. Но, кто сейчас будет серьезно этим заниматься?

До сих пор нет результатов расследования катастрофы Ту-204 во Внуково... Видимо не стало уже хватать потенциала и на малую авиацию...:-(

Вечная память В.Гуцалу и его курсанту.Уважаемые коллеги!Хватит пинать ВВС.Пожалуйста.
С уважением ко всем участникам форума

В.Мушицу.Прошу прощения.

всем кто отозвался большое спасибо(видно что люди что -то смыслят).ввс никто не пинал , упал ввс, и пишет вам ввс, и вообще делить нельзя-небо одно.як действительно очень сырой самолет.нельзя сказать что плохой.скептикам в авиации делать нечего, обделаться может любой!
про положение рычагов -забудте, слов небыло, скажу честно:" не еб-те мозг, что не ясною. я писал о положении рычагов?????????????????"на эту тему можно открыть отдельную ветку, да и вообще я считаю-----таких бы смелых как тут на разборах полетов, влп и всяких зачетах побольше бы

"Что касается винта на Яке, то, к сожалению, есть серьезные основания для мыслей, что его выбор не был тщательно осуществлен и он не является оптимизированным для этого двигателя и самолета в целом. Но, кто сейчас будет серьезно этим заниматься"

Винт AV-803 изрядно тяжелее В-530, поэтому центровка самолета несколько смещается вперёд, да и гироскопический момент выше. Это, пожалуй, основная особенность. Другая -- AV в диаметре на 10 см больше, чем В-530, соотв.-но клиренс на 5 см меньше. Стало быть, вероятность зацепиться за кочку выше. Третья -- у AV алюминиевые лопасти, которые при касании о землю не ломаются, а гнутся, и двигатель страдает больше, чем с деревяшкой, которая разлетается в щепки. Четвертая -- поскольку у AV три лопасти, то и аэродинамические нагрузки, создаваемые винтом, больше.
Нужно сказать, что когда Як с новым винтом принимался в серию, самолет прошел все необходимые испытания, в т.ч. и по винту. И это были весьма серьёзные испытания, включая тензометрирование вала двигателя в полете при выполнении пилотажа. Замечаний к работе силовой установки не было, а отмеченные здесь особенности были, разумеется, отмечены и учтены.

Специальных исследований по совместной работе винт-регулятор никто не проводил. Честно говоря, не уверен, что такие исследования могут дать что-то необычное (регулятор Уатта насколько примитивен, настолько же и безотказен), кроме эффектов перерегулирования (незатухающие колебания оборотов в пределах 5...7%). Кстати, это иногда отмечается при проверке приемистости в полете, но при малейшем затяжелении винта пропадает. С заменой регулятора эти т.н. "раскачки" тоже уходят.

Таким образом, винт AV-803 имеет свои особенности, которые изменяют характеристики самолета Что-то в худшую, что-то в лучшую сторону. Например, с этим винтом, как отмечали испытатели, тяжелее загнать самолет в штопор, и выходит из штопора он гораздо легче, чем с винтом 530-м.

Сейчас В530ТА-Д35 не производится. Собственно, именно это и стало причиной выбора AV-803. И сейчас выбор невелик: либо AV-803 либо MTV-9, который, как говорят, скоро могут ввести наряду с 803-м винтом.

...

Вот и закончилось расследование... Как всегда основная вина на "ушедших" пилотах, ибо оспорить решение они никогда уже не смогут...
www.aex.ru/news/2013/11/13/113 ...

основная причина разбалансировка работы двигателя и винта, остальное все сопутсвующее

Ссылка на официальный отчет: http://mak.ru/russian/investig ...
Оказывается, применяемый РПО не был допущен к работе с новым винтом. Плюс, было множество нареканий по совместной работе РПО и нового винта.
Про вину пилотов нигде не сказано (не забываем, заключение МАК не устанавливает круг виновных).

Сейчас В530ТА-Д35 не производится. Собственно, именно это и стало причиной выбора AV-803. И сейчас выбор невелик: либо AV-803 либо MTV-9, который, как говорят, скоро могут ввести наряду с 803-м винтом.

К сожалению, сейчас выбор уже между Da-40 и Cessna-172. Закупаются действительно крупные партии для училищ. Про Т-шку можно забыть. Росавиация сделала для этого все, что только возможно - не заказали крупную партию, не заказали модернизацию, остановили эксплуатацию. Вредители, бл***

В годовых отчетах КБ Яковлева работы по малой авиации не упоминаются.

"Ссылка на официальный отчет:"

...Увы, отчёт ничего не объяснил. На мой взгляд, многие ключевые аргументы не выдерживают критики. Потому наверное и всунуты повсеместно эти универсальные фразочки "наиболее вероятно". С ними проще и всегда можно закрыться (ну мы ж не на сто процентов!).

О многом говорит то, что расследование этого ЛП продолжалось (скажем прямо: тянулось) целый год, при том что самолет не сгорел, не утонул, не взорвался. И то, что всё время этого расследования (и поныне) полеты были запрещены, в сущности, без объяснения причин столь длительного запрета.

Не менее показательно то, что за период стояния Яков у забора были, говоря модными словами, "изменены приоритеты", и фактически произошел полный отказ от отечественной авиатехники в первоначальном обучении летчиков.

Словом, как всегда. Грустно. Упокой, Господи, души погибших пилотов...

Интересно, как это: винт на большом шаге, обороты 90%... Насколько я помню, при большом шаге больше 53% не получается.

Время не стоит на месте...
На месте осталась отечественная школа воздухолетания...
Приходит специалист... - он кроме NDB (ОПРС, или ОСП), ничего и не видел...
VOR/DME для него - темный лес (о котором, в лучшем случае, он слышал на лекциях)...
Это хорошо, что есть некая база, - но, эта база "щербатая", неполная, недостаточная...
Требуется немедленная коррекция программ обучения. Кто ее осуществит?, Ульяновск? Он был , центром по переподготовке пилотов СЭВ, таковым, концептуально и остался... Школы начального
летного образования там никогда не было, взяться ей не от куда. Имеем ситуацию, когда клепаем пилотов ради корочки, дальнейшее (прямо сказать - основное профильное) образование будет проистекать в компании. Причем, в компании придется разучивать ряд базисных , начальных элементов и навыков, которые подразумевается, что уже есть.
Существующие программы не ориентированны на подготовку специалиста современного уровня.
Принимая во внимание разгромленный характер состояния нашего авиапрома, можно с высокой вероятностью утверждать, что и система подготовки инструкторского состава , так же уничтожена. Инструктор уровня 80х годов , сегодня стране недоступен.
Что удивляться тому, что на Яке люди погибли, когда у нас и на Боингах демонстрируется несоответствие уровня подготовки требуемым. Система в целом, "завалилась на бок", как буд-то и не было фундаментальности былой.

2 Dysindich:
Во многом согласен, но хотел бы добавить:
У нас в училищах нет опыта отработки нештатных ситуаций. Имеющиеся тренажёры не имеют технической возможности - многие годятся лишь для отработки посадки/высадки экипажа + можно хоть как-то отработать запуск двигателей.
И ситуация сиюминутна не исправится. На это потребуются годы кропотливой работы. Но если не начинать её в скором времени - может стать уже поздно...

Вольно или невольно, но МАК поставил крест на отечественном учебном самолете. Отсутствие решения Комитета в течение года не давало возможности возобновить полеты. Хотя сам МАК таких решений не принимает, но без его выводов такие решения не принимаются и РОсавиацией.

К сожалению, выводов, которые реально следуют из катастрофы, в отчете я не увидел.

Прошло более года после катастрофы пора бы страстям стихнуть и увидеть трезвое мнение. Но из прочитанного выше видно только одно виноваты все (МАК, авиапром и тд), кроме конкретного человека, который отвечал полностью за безопасность данного полета.Было нарушено главное правило, при отказе двигателя посадка прямо по курсу с отворотами до 20 градусов для избежания лобового столкновения. То есть личная недисциплинированность пилота-инструктора, привела к катастрофе.И на этом точка, все остальное от лукавого. А то что кто-то не нашел в отчете выводов, так у нас все сами грамотные че им какие-то выводы. Хотя уже по первоначальной информации все было понятно, тем более это не первый случай. Для чего я это пишу, на форум заглядывают будущие пилоты и они должны четко усвоить, чем грозит личная недисциплинированность, игнорирование летных законов написанных, как не банально это звучит, кровью,

To Ничего личного:
"...То есть личная недисциплинированность пилота-инструктора, привела к катастрофе.И на этом точка, все остальное от лукавого..."

Да, товарисч, далеко пойдете...

"...Влет с данным курсом осуществляется на населенный пункт Синорма. В момент начала развития особой ситуации самолет находился непосредственно перед населенным пунктом, на высоте, примерно 60 метров.
РЛЭ самолета Як-18т 36й серии определяет, что при отказе двигателя до первого разворота необходимо выполнить посадку перед собой. В данном случае выполнение посадки перед собой ЯВНО УГРОЖАЛО ЖИЗНИ ЭКИПАЖА из-за возможности столкновения с имеющимися препятствиями.
РЛЭ также определяет, что в этом случае экипаж должен изменить направление посадки, при этом каких-либо номограмм, определяющих с какой высоты возможен безопасный отворот на заданный угол РЛЭ НЕ СОДЕРЖИТ.
Запасные площадки для производства вынужденных посадок действующим аэронавигационным паспортом посадочной площадки Пителино НЕ ПРЕДУСМОТРЕНЫ (от себя добавлю, не предусмотрены в соответствии с ФАП-69, который не определяет необходимость наличия оных)..."
(Окончательный отчет Як-18Т RA-44302)

В отчете вы нигде не найдете выражения "личная недисциплинированность пилота-инструктора", нигде.
Такое "плоскодонное мышление", которое Вы, продемонстрировали в своем посте - не совместимо с летным мышлением. Полная неспособность к анализу и поиску причин.
А причины всего, что сейчас происходит в отрасли лежат на поверхности:
- глубочайший системный кризис (теперь уже не кризис, а коллапс системы)
Несовершенные рук доки (читай, небезопасные, про ФАП я написал выше), несовершенные программы подготовки не только курсантов, но, что более значимо - инструкторов.
Тотальное упрощение процесса, вплоть до полной его кастрации и профанации самой идеи.
Естественно, все это касается и разработки и производства техники.
выше человек написал :
(neustaf:
"...основная причина разбалансировка работы двигателя и винта, остальное все сопутсвующее...")
Вот с чего начала развиваться катастрофа, дальше человек, просто , не справился...Уровень его подготовки соответствовал всем существующим на сегодня требованиям, просто, для данного конкретного случая их оказалось недостаточно.(подготовку -менять нужно, а не самолеты запрещать... Боинг валится в исправном состоянии так же, как и Ячек).
А орган, который осуществляет сертификацию , фактически дает допуск к эксплуатации техники, успешно провел расследование по катастрофе этой техники и забыл указать каким образом в конструкции оказались недоведенные элементы.(почему КБ наплевательски отнеслось неоднократным рекламациям о некорректной работе данного агрегата? Катастрофы-то, просто не было бы...).
"... Для чего я это пишу, на форум заглядывают будущие пилоты и они должны..." -
- не катит данное объяснение, ваш пост похож на глумление над погибшими, причем еще и замаскированное возвышенными целями, из которых, все равно торчат "замполитовские уши".

"основная причина разбалансировка работы двигателя и винта, остальное все сопутсвующее" --

ИМХО, наиболее спорный момент. Одно лишь утверждение о том, что в момент удара винт стоял на большом шаге, а обороты были 90% наталкивает на мысль о компетентности, точнее -- некомпетентности авторов утверждения. Невозможно при большом шаге получить больше 53..55%.

Надо как-то понять, выставляя такие "гипотэзы", что регулятор Р-2 -- это ни разу не КТА, это вообще не КТА. Это примитивный регулятор Уатта со всеми его плюсами и минусами. И на Як-18Т с мотором М-14П он вообще никак не управляет подачей топлива. Он только изменяет шаг винта, причем как автоматически (поддерживает заданный), так и по команде летчика (правая ручка, РУШВ). "Разбалансировка" может проявляться в виде незатухающих колебаний на установившемся режиме в районе 5%, но в принципе не может выйти на 20, 30 и уж тем более -- 50%.Это физически невозможно. Для такого размаха нужно одновременно изменять подачу топлива, но Р-2 этим не командует.

Да уважаемый Dysindish вы мне открыли глаза оказывается во всем виноват колапс системы и не важно как мы готовы к полетам конец будет один. Не дождешься я буду летать еще долго и счастливо и плевать мне на колапс системы. А глумление это когда нет честного ответа кто конкретно виноват, если вы уважаемый будете матери курсанта рассказывать, что в гибели сына виноват колапс системы вот это и есть глумление. А ваши теоретические выкладки даже обсуждать нет смысла, стар я чтобы спорить я просто делаю вывод, что корпоративная этика людям закрывает глаза, отключает мозги типа раз наш значит не виноват. Замполитовские уши стали виднее?

Факторами, обусловившими непосредственную причину катастрофы, наиболее вероятно, явились (Факторы приведены в логическом порядке, без оценки приоритета):
• невыполнение необходимого объема работ по допуску регулятора постоянных оборотов Р-2 серии 04 к совместной работе с воздушным винтом AV-803-1 в составе силовой установки на Як-18Т 36 серии;
• невыполнение рекомендаций Комиссии по расследованию серьезного авиационного инцидента с самолетом Як-18Т 36 серии RA-44309, происшедшего 01.09.2009 на аэродроме Ульяновск (Баратаевка);
• отсутствие в РЛЭ самолета Як-18Т 36 серии рекомендаций экипажу по действиям при возникновении в полете неустойчивой работы двигателя;
• непринятие экипажем решения о прекращении полетов после многократного проявления признаков нештатной работы силовой установки в предыдущих полетах;
• недостаточная подготовка пилота-инструктора к действиям в сложившейся ситуации при отсутствии в имеющихся нормативных документах по подготовке пилотов-инструкторов минимальных требований по натренированности и опыту полетов в качестве командира воздушного судна на типе, на котором производится обучение.
Низкий уровень организации учебно-тренировочных полетов на посадочной площадке Пителино и неработоспособность системы управления безопасностью полетов в Сасовском летном училище ГА привели к невозможности безопасного выполнения вынужденной посадки перед собой из-за отсутствия пригодных площадок при выполнении взлета с курсом 230°.
По результатам расследования разработаны рекомендации по повышению безопасности полетов.для ничего личного- читаем внимательно, а теперь расскройте будущим пилотам как действовать когда негде садиться перед собой и отсутствуют рекомендации по данному отказу, даже у мак рекомендации больно размывчатые.теперь можно посмотреть что заход выполнялся не с обратным курсом 50.а курсом около 100, чувствуете разницу между возвратом на площадку вылета и заходом с обратным курсом и как он выполняется.фото посмотрите.экипаж виноват всегда в той или иной степени.а все вот эти стар я, сто раз слышал.только авиация тесный мирок и про таких легендарных пилотов рано или поздно тоже все все узнают.люди ошибаются-увы.только объективнее надо быть

2Dysindich:
В Сасовском училище с запасными площадками по курсу взлёта и в районе полётов был полный порядок!В том числе и на аэродроме Пителино!То , что не указано в доках ( современных), не значит, что их там нет.На кроках всех аэродромов были нарисованы запасные площадки с указанием высот, скоростей планирования, углов отворотов и расстояний.Без сдачи зачётов по всем площадкам никто к полётам не допускался!...
По-поводу оборотов 90%: такое могло произойти в случае отказа не РПО, а прибора!

To Ivalent:
"...В Сасовском училище с запасными площадками по курсу взлёта и в районе полётов был полный порядок!В том числе и на аэродроме Пителино!..."

А я, и не сомневаюсь, потому, как до сих пор помню положения Инструкции по Организации Учебного Процесса , как и положения КУЛПа, а равно и Приказа 165У... (так учили...)
Но все это было в 80е годы.
Сейчас же, дела обстоят таким образом, что Вы, не нашли возможность заявить обо всем этом группе "отставных полковников" (именуемых, МАК, который в последние годы, демонстрирует свою полную импотенцию в части расследований, перекрыв все мыслимые и не мыслимые сроки, когда отрасль уже и забыла о том, что там произошло...), зато, Вы теперь на форуме проявляете находчивость с заявлениями, которые не изменят официальных положений материалов расследования...
Что касается запасных площадок, с которыми был "полный порядок"...
Полный порядок - это, когда при разбивке старта находится ответственное лицо, которое говорит : "...с этим курсом разбивать старт нельзя, потому, как в случае отказа двигателя на взлете, будет полный кирдык..."- ЭТО означает "полный порядок".
Так же, неплохо бы вспомнить, что со времен, когда КОМЭСКи носили шашку и передвигались в седле, когда были написаны , обсуждаемые Инструкции по производству полетов на аэродромах Пителино, и других Трудолюбовках... изменился сам окружающий нас мир. Изменился географический рельеф - площадок, о которых вы говорите, может, просто не существовать в природе... На их месте сейчас , постройки, или овраги, или "полигоны местных фермеров, по испытанию землеройной техники"...
"...По-поводу оборотов 90%: такое могло произойти в случае отказа не РПО, а прибора!..."

Теперь-то, что об этом говорить? Самоделкины уже вынесли свой официальный вердикт, теперь остается только его перечитывать и диву даваться.

про площадки в точку, в высокой траве фундаменты бывших коровников.силусные ямы и тд.полноприводные газели мчс 7 ноября там перемещались с трудом.

Что говорить про поле, если КБП и БПБ подлежат специальной подготовке! Да и с высоты все площадки ровные, большие и красивые, а фактически - очень опасные и таят в себе массу замаскированных сюрпризов!