182 вам придется заправлять дорогим ЛЛ100, а 172 многие переведены на АИ95. Не давно человек купил 172 как конфета, мотор с капиталки , все поменяно, покрашена в штатах. Напишите в личку я дам Вам координаты к кому обратиться и Вам помогут найти, привезти в Россию, собрать и если требуется перегнать в любой город , хороший самолет , естественно исходя из располагаемой Вами суммы. Я бы на Вашем месте обратил свой взгляд на Як-18Т.Корабль , а не самолет. Он конечно по дороже в эксплуатации, но все можно починить на коленке и запчасти намного дешевле.

Если летать в горах или хотя бы в предгорьях - однозначно 182
Если везти четырех человек, да еще с каким-то скарбом - однозначно 182.
172-я по факту трехместная, ну максимум двое взрослых и двое подростков. И в горах очень печально себя чувствует. Аппарат для равнин в чистом виде.
По цене - сами смотрите. Если со всеми пошлинами и накрутками разница будет в 10..15К - я бы брал 182-ю. В эксплуатации подороже будет, это да.

у меня товарищ в штатах этим занимается, так что с покупкой, отпрвкой и тд- проблем нет, спасибо. И собрать, перегнать здесь есть кому. Все накладные расходы одинаковы- дорога абсолютно одинаково выходит. Ну может таможня чуть больше насчитает, и то не факт, может и наоборот- таможня наша как лотерея.
Потому разница выходит тыс 20, не больше. Но- 182 имеет обычно автопилот, грозовой радар, ВИШ- этого на 172 скорее всего не будет. По мотору 172 будет с Лайком O-320E2D, 182 с
Continental-O470R(не турбо!)- оба могут эксплуатироваться на автобензине.

Обратите внимание на налоги! Налоги которые в России, если конечно это не важно, то смело в путь, они обе хороши.

2 Наиль555:
Правильно сказал товарищ про налоги. Начнётся всё с пошлины и будет продолжаться ежегодно налогом на лошадиную силу. Задумывал я тоже взять самолёт на 2 места, прекрасный, лёгкий(карбон) спортивный пилотажный, для высшей лиги, но 400 коней....да и эксплуатировать его-тоже время нужно.

Зерегить можно не в России, а где налогов нет или копеечные. А держать в своём сарае можно хоть Сатану без боеголовки.

1) Как раз многие C-182 имеют двигатель сертифицированный на авто бензин (без этанола, правда).

2) Разница в целом вот в чем.
- C182 - отличная машина для поездок. Довольно быстрая, везет четверых РЕАЛЬНО, залезает на 4 тыс километров с людьми РЕАЛЬНО, летит далеко.
Хорошо себя ведет при боковом ветре на посадке. Довольно легко расчитывать глиссаду так как при уборке газа - резко сыпется вниз, при добавлении - выравнивается (правда скорость здорово меняется сбалансированного полета, заметно больше чем на 172).

Внутри много места.

Как правило, 182-е не убитые потому что на них студенты не тренируются.

Минусы - жрет довольно много (в галлонах - 11 галлонов в час в лучшем случае, я обычно считаю 13). Довольно сложна на посадке - начинающим не очень рекомендуется на ней учиться, так как посадка идет методом _тяни на себя пока не грохнется_ или же на закрылках 20. Страховки обычно не позволяют на них учиться. С посадкой конечно дело привычки.

- С172 можно поделить на 2 категории - до R и после R (R, S, SP). Вторые с инжекторными двигателями, очень легко летают (вообще крайне летучие), довольно экономичные, далеко летят, чуть неприятно на посадке то что вниз не сыплются вообще (и скользят неохотно). Первые (обычно бывает N) - менее летучие, чуть капризнее, как правило меньше баки и летят не так далеко.

Везет 172-я реально - в горах двоих, в жару в горах не летает, на равнине троих нетолстых ну или четверых если там подросток или ребенок. Сертифицированна на тренинг на штопор (182-я нет). Двигатели - надо смотреть как там с авто бензином (вот у 182 один из вариантов точно сертифицированн). Расход много меньше - можно ужать до 7 или 8 галлонов в час. Но летит медленнее - 182 без RG летит 135 узлов, c RG 150, 172 110 - 120 (SP) узлов.

172SP отличная машинка для равнины, и реально повезет четверых , и очень приятна и легка в управлении. Но она новая и довольно дорогая. S тоже но послабее. N дешевые но обычно убитые студентами. P попадаются с неплохой комплектацией и не такие убитые.

Короче, вопрос в задачах. Если летать на равнине и втроем то берите 172 лучше P или S или если есть деньги то SP. Если летать вчетвером, далеко, возможно в горах - то только 182.

1) Как раз многие C-182 имеют двигатель сертифицированный на авто бензин (без этанола, правда).

2) Разница в целом вот в чем.
- C182 - отличная машина для поездок. Довольно быстрая, везет четверых РЕАЛЬНО, залезает на 4 тыс километров с людьми РЕАЛЬНО, летит далеко.
Хорошо себя ведет при боковом ветре на посадке. Довольно легко расчитывать глиссаду так как при уборке газа - резко сыпется вниз, при добавлении - выравнивается (правда скорость здорово меняется сбалансированного полета, заметно больше чем на 172).

Внутри много места.

Как правило, 182-е не убитые потому что на них студенты не тренируются.

Минусы - жрет довольно много (в галлонах - 11 галлонов в час в лучшем случае, я обычно считаю 13). Довольно сложна на посадке - начинающим не очень рекомендуется на ней учиться, так как посадка идет методом _тяни на себя пока не грохнется_ или же на закрылках 20. Страховки обычно не позволяют на них учиться. С посадкой конечно дело привычки.

- С172 можно поделить на 2 категории - до R и после R (R, S, SP). Вторые с инжекторными двигателями, очень легко летают (вообще крайне летучие), довольно экономичные, далеко летят, чуть неприятно на посадке то что вниз не сыплются вообще (и скользят неохотно). Первые (обычно бывает N) - менее летучие, чуть капризнее, как правило меньше баки и летят не так далеко.

Везет 172-я реально - в горах двоих, в жару в горах не летает, на равнине троих нетолстых ну или четверых если там подросток или ребенок. Сертифицированна на тренинг на штопор (182-я нет). Двигатели - надо смотреть как там с авто бензином (вот у 182 один из вариантов точно сертифицированн). Расход много меньше - можно ужать до 7 или 8 галлонов в час. Но летит медленнее - 182 без RG летит 135 узлов, c RG 150, 172 110 - 120 (SP) узлов.

172SP отличная машинка для равнины, и реально повезет четверых , и очень приятна и легка в управлении. Но она новая и довольно дорогая. S и R тоже но послабее. N дешевые но обычно убитые студентами. P попадаются с неплохой комплектацией и не такие убитые.

Короче, вопрос в задачах. Если летать на равнине и втроем то берите 172 лучше P или S или если есть деньги то SP. Если летать вчетвером, далеко, возможно в горах - то только 182.

2 Alex.R:
...залезает на 4 тыс километров с людьми РЕАЛЬНО...

Реальнее некуда :)))))
Это на 182-й в стратосферу Феликс поднимался? ;) (Юмор)

Ну, 4 км имелось в виду. Точнее, 12000 - 14000 футов. На самом деле выше 12000ft и 182-я идет неохотно, если не турбо.

Я свои затаскивал - 182Q с четырьмя людьми и рюкзаками на 13000ft, и выше вполне можно было. 182RG но не полную - на 14500ft (кислород был) причем оба случая летом (хотя и без жары). А вот 172R с тремя людьми и небольшими сумками в багаже но полным топливом, с нуля до 9500ft - однажды еле - еле влезла... (тоже правда летом). 172N с четырьмя пассажирами (двое легких и один подросток) на равнине - летали лишь с неполным топливом да и то слегка превышали вес на взлете.

Летал на 182Т, много ПВП и ППП, машина отличная, никаких "сыпаний" при уборке газа нет, надо просто соблюдать УНГ. У меня вопрос к Старому технику. Не знаете-ли Вы каким образом уменьшают степень сжатия для перехода на 95. Это прокладка, свечные футорки или более короткие поршни? И ещё, каков процент падения мощности при этом?

Большое спасибо.

2МИГ-9: Мы игрались с углом установки магнето.

Кому на Руси жить хорошо :-))

вот машина
http://seattle.craigslist.org/ ...

2Джукчингач.: Машина хорошая, только крыло на стеклах держится!
А вот действительно хорошая машина
http://www.airliners.net/photo ...

чиста американский такелаж
согласен но цена-качество-эксплуатация
вот вопрос

Старый техник, спасибо. Да ЯК настоящий самолёт! Но не 182. Совсем разного назначения.Я на 182 с 2 пассажирами на эшелоне 3300 из БКВ дошёл до Ростова, там заправиться не удалось и уже ПВП на своём топливе, что осталось, дошёл до Ставрополя. Отличное оборудование, климат в кабине, автопилот. Нет только автомата тяги. На Тэшке такого не изобразишь.

2МИГ-9:
Это конечно да. Слышал американцы с румынами выпускают доработанный М-14 с новыми поршнями, где добавили еще одно кольцо. Уменьшился расход масла, повысилась экономичность и т.д. А англичане делают углепластиковые лопасти к В530. Выкидывают старое А и РЭО, кроме Баклана и меняют ГСР-3000 на маленький импортный генератор. Я думаю килограмм 150-200 можно убрать.Про автопилот не слыхал, но я думаю машинку на элероны внедрить не проблема. Зато убирающееся щасси это шанс выжить при вынужденной.
Жаль что этот самолет у нас похерили.В этот планер можно было и стеклянную кабину и черта лысого внедрить.
С Цесснами уже 6 лет имеем дело, и формы делаем, и собираем, в общем опыт есть.
Цессен свежих у нас не так много, а старье дает о себе знать.
-травят передние стойки.
-в узлах крепления основных ног люфты, которые убираются только заменой трубчатой конструкции стойки
-летят эл.механизмы закрылок
-втулки навески рулей
-вакуумные помпы приборов
-стартеры
-тормозные цилиндры
-на 150х повсеместно зависают клапана
В общем гемору хватает и стоят запчасти не дешево.

182-я затратнее в эксплуатации, но и приятнее, чёрт возьми. Если финансы позволяют, 182 и не a bird.

вот машина
http://seattle.craigslist.org/ ...

approx 2000 hours on rebuild engine - это, простите, как? Если после переборки, то готовьтесь к следующей. Если всего, то когда была переборка и какая именно? Есть стандартные термины TTAF, SMOH и STOH, если человек ими не пользуется, то что-то тут не так. "Слюшай, пробег не помню, но звэр машина, мамой клянусь..."

Наиль555,

Задумал купить самолет- б/у Сессну 70-х годов из США. Сперва думал только о 172, потом заметил, что 182- не намного дороже. Причем 172- моторы 145-160 лс, тесные, много убитых из авиашкол, стоят порядка 35-40 тыс долл. 182- мотор 230лс, четверым не тесно, в основном эксплуатировали частники и налеты небольшие, цена порядка 50 тыс.долл.
Что выбрать, подскажите...

182-ая, как уже написали, хороша для путешествий (40-летняя 172-ая - это 100 узлов), для полёта в горах (172 выше 7 тыс. футов не всегда зелезет) и для компании с ручной кладью и не очень длинной (метров 600) полосой.

Скорее всего 172-ая обойдётся намного дешевле в обслужвании (зависит конечно от состояния конкретной машины). И будет вызывать меньше головной боли.

Но есть один пункт, с которым некоторые сталкиваются: 172-ая Сессна надоедает. Она не так стабильна в ветряную погоду, она не очень охотно набирает высоту, она утомляет. Хочется чего-то. Типа Типа Эрроу, например.Эрроу, например.

по 150-й из ссылки- у мотора ресурс 1800часов, а налетала 2000, ресурс выработан- если его делать цена вырастет вдвое....
И 172 и 182 смотрю выпуска до 1977 года- они могут эксплуатироваться на автобензине, с 1977г моторы сессн пошли на 100лл, причем моторы 172 с 1977 года пользуются дурной славой, поэтому 172 скажем 1975 года стоит дороже, чем 172 1977 года, а многие на сесснах172 77-80 года меняют моторы вместо оверхолла на вариант до 77 года и пишут об этом в обьявлениях как большое достоинство.
Из прочитанного понял четко- если учится или учить- надо 172(или даже 150-152), если себе и путешествовать- 182.
По ремонту мотора запчати на 182 ровно в полтора раза дороже, чем на 172- 6 цилиндров против 4.
По налогам та же фигня- 160лс 172 у нас 20тыс в год, за 182(230лс)- 28750руб/год.

На снимке 150-я, они почти все прошли через использование в летных школах, особенно судя по отсутствию обтекателей на колесах, а значит её гоняли в хвост и в гриву. Да и авионика в 150-й весьма примитивная.

На равнине конечно сойдет, с дачи на дачу летать :)

а почему на цесснах то клинануло?почему бы не пайперы?низкоплан-это чистое крыло-всегда выигрышнее-аэродинамика/качество выше, обслуживание/заправка удобнее, обзор из кабины лучше...ну а по силовым установкам все то же...

У всех вышеназванных аэропланов столько модификаций, с разными двигателями, шасси, винтами...
Так что всегда надо писать какой самолет имеется в виду. Та же С172 она может быть с Контиком 0-300 (6 цилиндров, 145 лс), может с Лайком 0-320 (их вообще модификаций целая куча. см. Wiki), может быть с Лайком O-360 (та же песня).
Я думаю, что С172+RG+Лайк IO360+ВИШ=вполне себе достойный аппарат для кросс-кантри.
К автобензу они тоже все по-разному относятся, но Petersen aviation продает AVGAS STC почти для всех :)

И вообще, на сесснах не сошелся свет клином. Есть еще популярные Пайперы и Бичкрафты и еще целая куча аэропланов. Я, например, учился на С150 и С172, но летаю на PA28, потому что нравятся низкопланы:)

2Meerkat:
солидарен с Вами, тоже предпочитаю низкопланы и тоже на них летаю...Вы на каком РА-28 летаете?

цитата "По мотору 172 будет с Лайком O-320E2D"..........
с континенталем-300 совсем старые 50-60 годы, он дороже в ремонте(6цил), центровка слишком передняя и слабенький он.

О-300- неплохой мотор. Но такой 172 будет около 50лет

Oldie but goldie :)
Хотя я согласен, что 6 горшочков для такой мощности как-то несерьезно...
Зато автобенз c заправки потребляет за милую душу и не жалуется :)

2боингфтумане:

у мя Warrior-II IO-360 A1A


Взяв однажды на прокат именно такой, я убедился в том, что мне нужен PA28 :)
Клево! ;)

мне сессны нравятся)) И ликвидность у них хорошая(причем 172 в этом отношении даж получше, чем 182)... Бичкрафт- вообще редкость и запчасти дороже, чем у Сессн. Двухмоторника я бы взял бичкрафта может...
Кстати, на 172 даж заработать можно- сдать в ауц в аренду, или учить людей в частном порядке, посадив своего пилота-инструктора.... Это на крайняк конечно, если жизнь прижмет.

Meerkat,

может быть с Лайком O-360 (та же песня)

Но только не 40-летняя. Хотя модель R намного приятней в руках. Как-то плавнее летит.

Я думаю, что С172\+RG\+Лайк IO360\+ВИШ=вполне себе достойный аппарат для кросс-кантри.

Super Hawk, ИМХО, самый оптимальный вариант. 160 л.с. + ВИШ. Без РГ.

А Вы не рассматривали фирму Socata/ У нас летает одна. Низкоплан, убирающееся шасси, вскрывали на форме панели - там такие лонжероны! Самолет по комфорту на порядок лучше американцев. Авионика на уровне, АП со стабилизацией высоты и вертикальной скорости. Присмотритесь, но этот аппарат дорогой.

По поводу Цессен. Полоса у нас до этого лета была 420 м. Легко взлетали с нее вчетвером на всех типах Цессен(кроме конечно С-150) и Яков. Садились на Цесснах спокойно, на Яках с помощью мастерства. Кстати у нас есть шестицелиндровая С-172. Не долетал мотор до капиталки положенных часов. Покрошились гидрокомпенсаторы клапанов и еще кое что. Решили не умничать и заказали всю поршневую. Там тоже ВИШ. Да на Цесснах не плохая навигация, но VOR в России нужен как собаке пятая нога, а радиостанции слабенькие и на них очень много жалоб.

Старый техник ULLI:
А Вы не рассматривали фирму Socata/ У нас летает одна. Низкоплан, убирающееся шасси

Если это та Соката, что в Манушкино, то колеса там не убираются...но замечательная ее особенность в другом-предкрылки и буксировочный крюк, что дает возможность короткого взлета и посадки с безобразных наших грунтовых тн впп и использования как буксировщика.и кста в казани отдавали такую просто даром с регистрацией и слг насколько я помню...

*** Полоса у нас до этого лета была 420 м. Легко взлетали с нее вчетвером на всех типах Цессен

Давайте не путать возможность взлететь, и законную возможность полететь при данном весе. Взлететь реально можно и при весе больше допустимого, сам взлетал. НО тем не менее C-172 двух с половиной местный самолет по сути, четырех человек везет лишь при неполной заправке или если они не тяжелые, и по жизни только на равнинной местности.

C-172SP или 200 сильные можно считать условно 4 местными.

C-182 безусловно 4 местная, хотя можно найти таких толстяков, которые и там по весу не пройдут.

Да, мне лично низкопланы не нравятся из за плохого обзора из кабины (вниз крыло мешает) для пассажиров, низкой обитаемости (одна дверь), неудобства съемки (крыло плюс окна не открываются) ну и вечного геммора с переключениями баков. Летают низкопланы чуть чуть получше чем высокопланы, лучше обзор при заходе на посадку (крыло не закрывает обзор) и проще выравнивать (эффект подушки ярче). Летал и на Арроу разных и на Арчерах и на Циррусе. Цессна нравится больше для воздушных поездок - кроме прочего, еще один плюс выявился - крыло защищает пассажиров от дождя при посадке в самолет :)

у меня похожие соображения...
А соката- слишком спецефична, тем более казанская..

Старый техник ULLI:
182 вам придется заправлять дорогим ЛЛ100, а 172 многие переведены на АИ95
+++
Старый техник ULLI, я не спец по движкам, но как лицо измученное нарзаном, брошу свои 3 коп.: От лукавого это всё. У того-же Лайкоминга вообще нет понятия "переведён на автобензин". Это одна из городских легенд, муссируемых жадными поршневладельцами (кстати, не только в СНГ). Периодически даже всплывают прилагаемые к движку "официальные" бумажки о допустимости литья автобензина, с кучей загадочных печатей - у меня тоже такая была ;) Так вот, полтора сезона заправляясь чистым Аи-92/95 с "хороших" заправок (каких-то 70 моточасов), я полностью ушатал низкокомпрессионный O-235. Когда снял цилиндры, то нагар на поршнях, кольцах и сёдлах был неописуемый. Надо лить хотя-бы 50/50. Уж не говоря о том, что если уж добавлять отечественный автобензин, то лучшие результаты даёт "гарантированно 92й" Аи-92, нежели Аи-95. Заметил, что на 95 движок летом греется ощутимо сильнее и работает как-то по чудному. В моём случае автобензиний уже год как берётся только с лукойловской базы, с документами. Кстати, на тех-же базах, если войти в доверие, можно купить тетраэтилсвинец.

на Вашем месте обратил свой взгляд на Як-18Т.Корабль , а не самолет
+++
При всём глубочайшем почтении к "тэшке" (сам на ней начинал) - у неё и обслуживание как у океанского парохода. Требуется опытный наёмный техник - это как минимум. Плюс - куча знакомств по доставанию запчастей. При нынешнем-то состоянии этих бортов проблемы вылезают из ниоткуда. И никто, кроме "гуру" или "самостоятельно споткнувшихся", о них не расскажет. Недавно, на моих глазах, у товарища упала мощность на взлёте. Человек обслуживает борт самостоятельно, летает на нём не особенно часто. Ему ещё повезло, что произошло это в момент отрыва передней стойки и он был к такому повороту событий немного готов - перед этим уловил какую-то "странность" в поведении движка. Оказалось, что завоздушило магистраль из-за травящего клапана. ПО словам эксплуатирующих - частая болезнь. А человек-то об этом не знал. Всё-таки "западные" типы - даже очень древние - гораздо более дружественны и предсказуемы.

По экономике. Может есть смысл купить ВНЖ скажем Литвы за 5000 уе и зарегистрировать ЛА там?

Растаможке и налогам помахать ручкой. Или я ошибаюсь?

mErLin:
Уже задавал этот вопрос на другой ветке: откуда на базах тетраэтилсвинец если с 2002 года его в России не выпускают - запрещено.

61Rus:
По экономике. Может есть смысл купить ВНЖ скажем Литвы за 5000 уе и зарегистрировать ЛА там?
Растаможке и налогам помахать ручкой

а что...есть такие прецеденты?если знаете-поведайте...

А вот поглядите как МЫ могём;
http://video.mail.ru/mail/tama ...

2 61Rus и летать после этого только по международным портам и трассам, а в случае полета на площадки разрешение на внетрассовый месяца 2 получать каждый раз. Это сами себя перехитрите :) Регистрация-то тоже тамошняя будет. И пилотское - тоже надо Европейское так, на секундочку. Так что такой вариант прокатит, если летать в Европе или по маршруту только Россиия-Европа.

2боингфтумане: Не я про Сокату , которая в Гостилицах, кстати кажется продается.

2mErLin: С бензинами творится полная ерунда. Эксплуатировали Цессну на ЛЛ100, так потом на свечах обнаружили отложения , которые с большим трудом удаляются из свечи. И как правильно Вы сказали сильный нагар на поршнях и клапанах из -за которого последние зависают. Но постоянная разборка для чистки это тоже не дело, т.к спецы говорят, что даже обычная разборка и сборка поршневой ведет к небольшому падению мощности. Так сказать не трогай технику и она тебя не тронет.
Мы уже давно делаем на Цесснах периодические формы по регламенту С-172. Пришлось прикупить достаточное количество приспособ
-для замера компрессии
-для замера натяжения тросов
-для замера углов отклонения рулей
-для чистки и проверки свечей
-для вскрытия маслянного фильтра
-для регулировки синхронизации магнето
-для смазки колесных подшипников
и массу другого специфического инчевского инструмента.
Некоторые работы, в общем то не доступны для выполнения их не квалифицированным специалистом, поэтому на нашем аэродроме никто из владельцев Цессен не выполняет периодику сам, все обращаются к нам.
Предполетная подготовка конечно проще , чем на Тешке, но в общем то отличается только тем, что не надо осматривать двигатель с открытыми капотами.
Проблема наших тешек в их убитости, именно по этому такой гемор с их эксплуатацией. Я не пытаюсь здесь создать им рекламу, многие их прекрасно и так знают и летали на них. Но вот с точки зрения профессионального технаря , имеющего дело с тем и другим типом, скажу, что как только мы начали выполнять до буковки регламент , у нас залетали и те и другие.
Минусом Яка является конечно меньший ресурс мотора, но сейчас многие устанавливают дополнительный фильтр тонкой очистки масла(по типу автомобильного), после этого ресурс дают уже 1000 ч.Хотя конечно против 2000 ч на Цессне, это все равно мало. Но вот практика варварской эксплуатации показывает, что Цессновские моторы редко доживают до своих 2000, а М-14П, в общем то является надежнейшим мотором и работает по несколько своих ресурсов(только масло лей ведрами).
Падение мощности на М-14П вероятно произошло при взлете в жаркую погоду. Это происходит только на 95 бензине, который закипает на входе в карбюратор. Этот нагрев происходит при стоянке сам-та с горячим мотором. Рекомендация либо не летать в жару, либо перед взлетом минуту выдержать двигатель на взлетном, что бы более прохладное топливо с крыльевых баков поступило в бензонасос.

Не очень понимаю что там за приспособа для вскрытия фильтра. Обычно просто или масло регулярно посылают на анализ, или лучше разламывают старый фильтр и посылают его содержимое. И тогда проблемы достаточно хорошо выявляются еще до их появления.

устройство для вскрытия масляного фильтра при 50 часовом регламенте- для проверки содержания стружки, частиц металла в масле.

GROMOV: откуда на базах тетраэтилсвинец если с 2002 года его в России не выпускают - запрещено
+++
Х.З. Но предлагают

Старый техник ULLI: Падение мощности на М-14П вероятно произошло при взлете в жаркую погоду. Это происходит только на 95 бензине, который закипает на входе в карбюратор
+++
Нет, прохладный вечер, 92й бензин. Причина была банальнее - сам клапан прохудился и через него начало сосать воздух. Как сказали знатоки - это не редкость. Клапан подшаманили и проблема ушла. Кстати, на 95м мы однажды закипели