пилот на взлёте энергично работал педалями хвоста.После отрыва от полосы-носовыми рукоятками

Гуглите слово"ЭЛЕВОНЫ"...пора уже быть самостоятельным и научиться грамотно пользоваться поисковиками:)

Rotate:

А как вообще эти самолёты отрывались от земли и управлялись по тангажу?
Пилот же на взлёте тоже тянул штурвал на себя и если тянул, то что тогда отклонялось?


это называеться -элевонное управление, аэродинамику учебник воьмите

Тут есть вопрос поинтереснее: как на безхвостке должны работать закрылки?

Читайте там же:))

Только термин "ФЛАПЕРОНЫ":))

2 КВС Су-24:
На самолетах классической схемы в работе флаперонов нет ничего необычного. А вот на бесхвостке - начинаются проблемы. Ибо при отклонении флаперонов вниз возникает пикирующий момент, а его надо парировать. А стабилизатора с рулем высоты нет...

Да и ПГО никто не отменял:))

2 КВС Су-24:
Ну, да. И я о том. Испытали на ТУ-144 все плюсы и минусы и пришлось таки приделывать к нему экзотическое ПГО. Сделали "уточку". А вот на "Конкорде" как-то без этого обошлись...

А есть ещё такой вариант - сделать самолет неустойчивым по тангажу, тогда элевоны в некоторой степени могут выполнять роль закрылков (Мираж - 2000). Но это не то, что закрылки, фактически просто отсутствует отрицательная подъемная сила для балансировки. Да, на последнем Ту-144 ПГО, хотя удельная нагрузка на крыло - 400 кг/м против более 500 у Конкорда. Казалось бы, ВПХ должны быть лучше и без ПГО и закрылков. А у Конкорда обошлись без крылышек возможно потому, что запас статической устойчивости у него меньше, и меньше потери на балансировку, что и позволило обойтись без ПГО. Всё же и Конкорд, и Мираж делали французы, школа так сказать одна. ПГО же по сути - дестабилизатор и уменьшает статическую устойчивость по тангажу, что тоже "какбы намекает". ;-)

Есть отличная книга, называется "Системы управления рулями самолетов")
Там все прекрасно описано)