2 авиакрестьянин:

Кстати, а кто знает какой основной способ захода на посадку в училищах у вероятного противника? Какой угол установки глисадного маяка?
Какой способ захода на посадку на авианосец?

Просветите, ПЛЗ.

....так как мы летали эти "смушные" заходы на V=400 км/ч,

??? Простите , - это считать за описку???

Ariec 71:
Кстати, а кто знает какой основной способ захода на посадку в училищах у вероятного
Просветите, ПЛЗ.

На этот вопрос давайте попросим ответить и высказать свое мнение п-к Щербинин: (у него свежее данные)

Угол установки маяка глиссады у стран входящих в ИКАО 3 градуса (не менее, есть аэродромы где более из-за препятствий), мы же впереди планеты всей - у нас 2 гр 40 мин

[заблудший - зарегистрированный пользователь]
Опытный
боец

заблудший:

....так как мы летали эти "смушные" заходы на V=400 км/ч,

??? Простите , - это считать за описку???

Почему описка?Был такой бред одно время...Кстати господа, да будет Вам известно, что при заходе 2х180 в СМУ(допустим с РМС) и визуально в ПМУ(вместо круга)...РАЗНЫЙ РАДИООБМЕН!!!

авиакрестьянин:

Почему на 400? В РЛЭЛ-39 скорость 350 с прямой и 2х180.

Да потому, что люди, внедрявшие эту методику в ТВВАУЛ, умели думать. Летом, при +22 - 27 скорость 350 выпадала на проходные обороты, и если истребителям ноавилось дрюкать РУДом в ГП, то на V 400 было все спокойно и размеренно - поставил 92% и в результате профицита времени наслаждайся полетом ))))
На УБЛе, кстати, крен 20-25 при полете по "большой коробочке" )))

КВС Су-24:

Кстати господа, да будет Вам известно, что при заходе 2х180 в СМУ(допустим с РМС) и визуально в ПМУ(вместо круга)...РАЗНЫЙ РАДИООБМЕН!!!

Подтверждаю, отличается тем, что в СМУ есть доклад "Полосу вижу" )))) (специально пересмотрел КЛП ПС-94 и КУЛПы)

авиакрестьянин:


Угол установки маяка глиссады у стран входящих в ИКАО 3 градуса (не менее, есть аэродромы где более из-за препятствий), мы же впереди планеты всей - у нас 2 гр 40 мин

Как бы считалось 2.40 гражданская глиссада, на нее настроены маяки, что соотв дальний 200 м, ближний 50м . На деле заходили всегда повыше, дальний 220-230, ближний 70-80, что соотв 3 гр.

...люди, внедрявшие эту методику в ТВВАУЛ, умели думать. Летом, при \+22 - 27 скорость 350 выпадала на проходные обороты, и если истребителям ноавилось дрюкать РУДом в ГП, то на V 400 было все спокойно и размеренно - поставил 92% и в результате профицита времени наслаждайся полетом...

Так почему же , простите , эти "думающие" люди не додумались привести эту методику к скоростному едиобразию режимов в любых условиях ? Тем паче , что идёт процесс обучения курсантов ?!

заблудший:

Так почему же , простите , эти "думающие" люди не додумались привести эту методику к скоростному едиобразию режимов в любых условиях ? Тем паче , что идёт процесс обучения курсантов ?!

Так единообразие как раз и было - во всех условиях 400. К тому же РБЗ было легче вписывать в круг из зон с маршрутов, у которых скорость была такая же.

Тогда как понять подобное:" Летом, при \+22 - 27 скорость 350 выпадала на проходные обороты " ??

заблудший:

Тогда как понять подобное:" Летом, при \\+22 - 27 скорость 350 выпадала на проходные обороты " ??

Это одно из обоснований методики на V 400.
Летом в средней полосе для поддержания скорости 350 часто выпадали проходные обороты, на которых летать не рекомендуется и приходилось постоянно менять положение РУД. На 400 этой проблемы нет, то есть внимание курсанта высвобождалось, что положиельно.

Извините , но я ВАМ ВТОРИЧНО задаю вопрос : почему , в таком случае , фигурирует скорость 350 ???

Может ветку специальную откроете?

Шкраб:
На УБЛе, кстати, крен 20-25 при полете по "большой коробочке"

Насколько мне помнится, когда я на 4-м видя что проскакиваю, увеличил крен, то загорелось табло "максимальный крен 20 градусов", хотел уменьшить, инструктор сказал: "Пускай такой" (может и подзабыл, но подобное с креном было).

Ariec 71:
Как бы считалось 2.40 гражданская глиссада, на нее настроены маяки, что соотв дальний 200 м, ближний 50м . На деле заходили всегда повыше, дальний 220-230, ближний 70-80, что соотв 3 гр.

Молва глаголит по другому. Когда изобрели и стали внедрять РМС, инженера спросили у летчиков: "Какая высота прхода дальнего у вас?". Те ответили: "200 м". Подсчитали, получилось 2 гр 40 мин, так и установили.
ИКАО спросило у пилотов по другому: "Какой угол глиссады получается?" Пилоты ответили, с учетом того, что после горизонтальной площадки и переводом на снижение получается 3 гр.

заблудший:

Извините , но я ВАМ ВТОРИЧНО задаю вопрос : почему , в таком случае , фигурирует скорость 350 ???

Где фигурирует? Вроде ясно изъяснялся, что летали 2х180 на V=400, так как не растягивается время полета, и полет в ГП не происходит на проходных оборотах, в отличие от скорости 350.


авиакрестьянин:

Насколько мне помнится, когда я на 4-м видя что проскакиваю, увеличил крен, то загорелось табло "максимальный крен 20 градусов", хотел уменьшить, инструктор сказал: "Пускай такой" (может и подзабыл, но подобное с креном было).

32 градуса максимальный, тогда же и табло )))

Шкраб:

КВС Су-24:

Кстати господа, да будет Вам известно, что при заходе 2х180 в СМУ(допустим с РМС) и визуально в ПМУ(вместо круга)...РАЗНЫЙ РАДИООБМЕН!!!

Подтверждаю, отличается тем, что в СМУ есть доклад "Полосу вижу" )))) (специально пересмотрел КЛП ПС-94 и КУЛПы)

Ну да, плюс при заходе визуально в ПМУ, на втором доклад выглядит :"На втором 600"....а при заходе в СМУ, (упражнение которое по системе с прямой и 2х180) типа: "Разворот на посадочный":))

Причины сваливания: Мала скорость и выход на большие углы. Скорость - мог двигатель , а мог и курсант (в моём жизни было и то и то) Углы - несоразмерные движения РУС (элка после отрыва имела тенденцию увеличить угол атаки)плюс внешние факторы: ветер. Мог триммер отработать в крайнее положение(у меня было)Мог закрылочки рано убрать (как усугубляющее)

Сергей Митягин:

Ну кто пацанам расскажет все эти тонкости и нюансы, которые не расписаны ни в одном руководящем документе...

уважаемый, да хоть те самые методички писать.
ибо, ждать, когда позовут или призовут, бессмысленно - мебельщикам жеж некогда, - надо ж по-быстрому свой БДК по цене лома сдать, чтоб у супостата четыре таких же за ярд заказать, сцуко.

авиакрестьянин:

...Молва глаголит по другому. Когда изобрели и стали внедрять РМС, инженера спросили у летчиков: "Какая высота прхода дальнего у вас?". Те ответили: "200 м". Подсчитали, получилось 2 гр 40 мин, так и установили.
ИКАО спросило у пилотов по другому: "Какой угол глиссады получается?" Пилоты ответили, с учетом того, что после горизонтальной площадки и переводом на снижение получается 3 гр.

03/10/2012 [13:49:44]


ГА начала "отходить" от 2гр 40мин, где-то с середины 80-х годов, к этому времени почти во всех аэропортах были установлены СП-70, причина: уменьшение шума, экономия топлива - составляющая веса, при снижении, увеличивается, режим работы дв-лей, соответственно уменьшается.

Шкраб:
32 градуса максимальный, тогда же и табло )))

Думал, что-то у меня с памятью (помню, что при развороте по коробочке табло не горело, а на 4-м загорелось, и когда согласовывал облет Л-39 с РП он напомнил, что крен 15 по коробке, хотя могло и подзабыться, спорить не буду).
Вот отсюда http://www.slideshare.net/gues ...
"...Максимально допустимые углы крена При Vnp равной или более 350 км/ч - 30°; При Vnp менее 350 км/ч - 20°. Ниже высоты круга угол крена не должен превышать 15°..."

ГА начала "отходить" от 2гр 40мин, где-то с середины 80-х годов, к этому времени почти во всех аэропортах были установлены СП-70, причина: уменьшение шума, экономия топлива - составляющая веса, при снижении, увеличивается, режим работы дв-лей, соответственно уменьшается.

- уменьшение шума ( на сколько децибел данные)
-экономия топлива и далее по тексту(куй у комара видел?)

Сергей Митягин.

...а, почему комариные куи, а не струи из них...

...а, почему комариные куи, а не струи из них..

Виноват..... исправлюсь..

А вот это почти официальная версия
http://www.unian.ua/news/52654 ...
Если это правда, - нет слов, одни выражения...

Статья, кроме фактической информации-бред. За что он там боролся? Кроме паники и недоученности в кабине не было ничего. Обычно ещё пишут: "экипаж до последнего отводил самолёт от города(детского садика, обувной фабрики и т.д.)" Нести такую ахинею ГК ВВС просто стыдно.
Ошибка из учебника, родилась вместе с авиацией. Курсант за свою ошибку уже ответил, теперь должны ответить или те, кто не научил его летать или те, кто вопреки здравому смыслу выпихнули его в небо. Кто не научил его беречь свою жизнь, а не "железо".

Да ничего он там не берег, ....

Может журналисты не расслышали? Не "боролся за самолет до последнего", а "боролся с самолетом до последнего".

А "новость" это старая, с первого для после катастрофы.

striker:

Может журналисты не расслышали? Не "боролся за самолет до последнего", а "боролся с самолетом до последнего".

Абсолютно в дырочку.

Самолету не надо мешать

Считаю, что Л-39СМ устроит всех, во всяком случае, как у инструктора, так и у курсанта есть альтернатива. Хочешь, выполняй взлет по указателю взлетного угла (и не надо пялиться на АГД), хочешь по указателю отклонения РВ (РУС), а хошь по указателю усилий на РУС.
Но как все-таки определить, а если определил, то и выдерживать взлетный угол на Л-39 не прошедшем модификацию? По горизонту или АГД?

Постараюсь напомнить кое-что на основе методики летного обучения, объясняя по рабоче-крестьянскому (вернее по крестьянскому), а Вы решайте сами.
Методика летного обучения курсантов гласит, что летчику (курсанту) труднее освоить новый элемент полета (фигуру пилотажа), если он будет выполнять какие то "лишние" действия и контроль приборов, которые, если бы их не выполнять, не повлияют на выполнение этого элемента полета (фигуры пилотажа). А короче, чем меньше не нужных действий и "лишнего" переключения внимания, тем легче освоить элемент полета (фигуру пилотажа). Например, действия в верхней точке петли на Л-39: контроль скорости не менее 200, верхний обрез приборной доски к горизонту – убрать обороты до 90, потом определить угол и установить опять максимальные обороты и их проконтролировать. А можно на скорость не смотреть и обороты не трогать – ничего не изменится и ни на что не повлияет. Вот поэтому, там где обороты не трогают (а скорость какая будет), петля относится к "простому" пилотажу (у нас к сложному), что может подтвердить п-к Щербинин: (как и то, что круг осваивается быстрее если на ОПК лететь на постоянных оборотах, а не дpoчить ими для выдерживания постоянной скорости).

Вернемся к взлету и, исходя из вышесказанного, выберите варианты и ответьте, по какому варианту Вы или Ваши курсанты осваивали взлет успешнее.
Вариант 1. Взлетный угол не только определяем, но и выдерживаем по АГД, а направление по компасу в режиме ГПК (чтобы не отвлекаться на перенос взгляда для определения направления визуально, т.к. может возникнуть ошибка в выдерживании взлетного угла и наоборот, особенно при взлете группой).
Вариант 2. Взлетный угол определяем и выдерживаем визуально по горизонту (плоскости земли) и одновременно направление визуально (не отвлекаясь при этом на перенос взгляда в кабину).
Вариант 3. Взлетный угол определяем и выдерживаем по АГД, смотря одним глазом на АГД, другим глазом вперед для определяем направления визуально (но могут возникнуть с глазами трудности, т.к. еще не встречал челов с косыми глазами по вертикали – только косые по горизонтали.)
Вариант 4.Лично Ваш вариант, отличный от первых трех.

На тему выхода на критические углы атаки.
На МиГ-27 стояла СОУА (система огр. углов атаки), - крайне простая и поэтому надежная (ИМХО, т.к. на моей практике отказов не было и не слышал). Флюгарка на фюзеляже и г/цилиндр в механической проводке продольного управления. При выходе на критические альфа срабатывал цилиндр на пикирование, РУС уходила вперед, пересилить руками невозможно.
Доработка недорогая. Если проблема при обучении реально существует, - почему не доработать элки?

igorole:

На тему выхода на критические углы атаки.
На МиГ-27 стояла СОУА (система огр. углов атаки), - крайне простая и поэтому надежная (ИМХО, т.к. на моей практике отказов не было и не слышал). Флюгарка на фюзеляже и г/цилиндр в механической проводке продольного управления. При выходе на критические альфа срабатывал цилиндр на пикирование, РУС уходила вперед, пересилить руками невозможно.
Доработка недорогая. Если проблема при обучении реально существует, - почему не доработать элки?

СОУА не работает с выпущенными шасси, стало быть на этапах взлета- посадки только индикация и сигнализация. В полете дополнительное отталкивающие усилие в 17 кг легко перетянуть.
На Л-39 в полете характерная предупредительная тряска на подходе к критическим углам. С выпущенной механизацией тряски нет.
Доработка нецелесообразна.

РУС уходила вперед, пересилить руками невозможно.

Да ну, при отбрасывании РУС, СОУА(СОС, ОПР)пересиливается с усилием килограммов 15, rook подскажет точнее.

Если точнее, при срабатывании СОУА шток гидроцилинда работает импульсно с определенной частотой, создавая общее усилие 17 кг. Проше говоря долбит по ручке как молотком.

Ariec 71
КВС Су-24
Не помню про пересилить, может и ошибаюсь. Но по руке при проверке била сильно.
Если при выпущенной мех-ции (режим взлета-посадки) элку не трясет, - может и целесообразно?
И опять же не помню, - точно включалась при уборке шасси, а не по из обжатию?

Ariec 71:
Прос механизацию неправильно прочитал Вопрос снят

igorole:

Не помню про пересилить, может и ошибаюсь. Но по руке при проверке била сильно.
Если при выпущенной мех-ции (режим взлета-посадки) элку не трясет, - может и целесообразно?
И опять же не помню, - точно включалась при уборке шасси, а не по из обжатию?

Сто пудово.
После уборки шасси вступала в работу и шток выходил в промежуточное положение для крыла 16. На взлете посадке перетянуть - загорятся красные лампы на переплете фонаря, и только.
Пересилить в полете не трудно.

Тут какое дело, ну имеешь ты сигнализаторы и прочие приблуды, но если ты туда вышел и не обучен как далее педалировать, итог то будет один-в землю:((
Конкретно по Л-39, в РЛЭ когда летал я учился педалировать этот стальной птиц(мне довелось на нем в училищах летать 4 года и потом через три года после выпуска осваивать его повторно уже офицером)в разделе "Характерные ошибки и отклонения на взлете", дословно было сказано:РАННИЙ ПЕРЕХОД В НАБОР ПОСЛЕ ОТРЫВА НА БОЛЬШИХ УГЛАХ АТАКИ-ВОЗМОЖНО СВАЛИВАНИЕ САМОЛЕТА НА КРЫЛО". Что конкретно произошло в данном случае.
Кстати вопрос к авиакрестьянину, а почему педалями надо убирать крен, если в том же РЛЭ, которое вы в разы знаете лучше меня сказано, что элероны эффективны на Л-39, вплоть до момента сваливания???А дача любой ноги вероятнее всего приведет в этот момент к срыву в штопор, причем как в сторону данной педали, так и в противоположную??

КВС Су-24
Авикрестьянин имел ввиду крен, возникший уже в режиме сваливания. Элерон на "внутреннем" крыле (с критическим альфа) сорвет с него поток, - угловая скорость крена увеличится

Так то да, на штопора на Л-39 не летал, но на сваливание и парашютирование регулярно, но там не было цели убрать крен, там была цель свалить....свалился с креном, значит с креном, причем предупреждающая тряска значительная.Разговор о том, что дача педалей может привести уже не к сваливанию, а к срыву в штопор.В РЛЭ это предупреждение прописано.Хотя там же прописано, что туда же(штопор)можно попасть только в результате грубых ошибок и дачи педали более 1/2 хода:)

КВС Су-24:
...Кстати вопрос к авиакрестьянину, а почему педалями надо убирать крен, если в том же РЛЭ, которое вы в разы знаете лучше меня сказано, что элероны эффективны на Л-39, вплоть до момента сваливания???А дача любой ноги вероятнее всего приведет в этот момент к срыву в штопор, причем как в сторону данной педали, так и в противоположную??

Я не претендую быть авторитетом, поэтому ссылаюсь на других http://www.aex.ru/fdocs/1/2012 ... Цитата: "...фундаментальный вывод – при полете на большом угле атаки (на малой скорости) категорически нельзя противодействов ать кренению элеронами! Крен в таких случаях надо убирать только рулем поворота, то есть педалями. Иначе можно спровоцировать штопор".
Ну не учат у нас этому, хотя если читать аэродинамику, там это прописано.
А вот как учат выводу из сваливания не у нас (на том же Л-29 или Л-39 и навыки переходят на другие типы) http://osobgour.narod.ru/Svali ...
Поэтому даже испытатели валят самолеты, почитайте Меницкого http://osobgour.narod.ru/A_Kvo ...

А вот применение этого на практике и именно на взлете http://v3let.ru/historia/278-r ...

авиакрестьянин:

"...фундаментальный вывод – при полете на большом угле атаки (на малой скорости) категорически нельзя противодействов ать кренению элеронами! Крен в таких случаях надо убирать только рулем поворота, то есть педалями. Иначе можно спровоцировать штопор".
Ну не учат у нас этому, хотя если читать аэродинамику, там это прописано.

Это наиболее характерно для самолетов со стредовидеыми крыльями, а для 31-го так и прописано, на больших углах убирать крен педалями.

авиакрестьянин:

А вот как учат выводу из сваливания не у нас (на том же Л-29 или Л-39 и навыки переходят на другие типы) http://osobgour.narod.ru/Svali ...

Нового нет в этой ссылке, а перенос навыков в этом плане с элки на 23-й не особо пригоден. У 23-го элеронов не было, сответственно и их влияния на больших альфа. На прямом крыле при даче ноги он близок к нейтральности в реакции креном на скольжении, и несмотря на затенение интерцепторов, управляется по крену ножницами стабилизатора вплоть до сваливания. На крыле 45-72 в какой то мере да, но тем не менее при упреждающем срабатывании системы СОУА (СОС), достаточно просто ослабить тянущее усилие, контроль углов, скорости, при необходимости добавить тяги.

Ariec 71:
Это наиболее характерно для самолетов со стредовидеыми крыльями, а для 31-го так и прописано, на больших углах убирать крен педалями.

Характерно, но Л-39 тоже кренится, что и произошло в этой катастрофе.
То, что прописано, еще не означает, что этому обучают. В РЛЭ Ту-154, например, при сваливании (тем более штопоре) написано отдать штурвал полностью от себя, но делают наоборот, тупо тянут на себя http://sokolov.org.ru/RA-85185.jpg

На современных ЛА элероны , как класс, отсутствуют напрочь! КАУ и на малых скоростях интерцепторы. Так что прежние методы не срабатывают. А вот эффективность РН на больших углах атаки на Су-24 испытал на собственной шкуре. Никаких подробностей- главное что сейчас сижу и ваяю...

Ariec 71:
Нового нет в этой ссылке, а перенос навыков в этом плане с элки на 23-й не особо пригоден. У 23-го элеронов не было, сответственно и их влияния на больших альфа...

А Вы про это напишите автору сего http://www.aex.ru/fdocs/1/2012 ...
А еще внимательно прочитайте аэродинамику, где выясните, что управление по крену на больших углах атаки рекомендуется педалями из-за того, при создании скольжения эффект больше, даже если отсутствуют элероны.
А еще надо было посмотреть (на МАКСе), как на Мираже ходит РН при проходе на малой скорости, а у него нет элеронов, только элевоны.

День учителя, однако! ВСех шкрабов- с праздником!

Непонятна мне суть обвинений тем, кто "недоучил". Вы действительно верите в то, что его выпускали не научив даже взлетать? К середине вывозной ВСЕ взлетают сами, по АГД никто никого взлетать не учит, наоборот строго запрещено, отклонения на взлете прорабатываются постоянно, как и покидание. Это реальность, и не сочиняйте, пожалуйста, что "выпихнули, не научив", тошно читать, такое чувство что журнализды, а не летающие летчики это пишут. Как вы себе это представляете? Выпустили откровенно слабого и паникующего курсанта? Пох, пусть себе летит, не жалко? Инструктор- один из самых опытных чугуевских инструкторов, выпускающие- тоже, их не разжалобишь "летать хочу, дайте шанс" не катит, списывали слабых курсантов на ура, это факт, мои кашники со мной служат штурманами.

Я уверен, качество курсант показать сумел, как и нормальный полиморсос, свою адекватность. Этот обвинительный галдеж похож на вечные стоны военных пенсионеров, о том, что авиация с их уходом из армии закончилась в стране навсегда и всюду царит полный беспредел. И не важно, в какой стране. А правда в том, что люди летают и будут летать, причем достаточно безопасно- громких ЛП не было очень давно, курсанты в училище тренировочно летают по сложным видам, и это при организации летной работы именно этим выпускающим. И проверял сам, и выпускал сам. То, что не его уровень проверку на допуск давать, и в Союзе не так было- так, напоминаю, Союз закончился, не только это, много что по-другому в училище, к сожалению. Надо было- вот и выпускал. Все было нормально много лет, в рабочем режиме, пока один курсант по непонятной причине неадекватно потянул ручку на себя на взлете. Эта непонятная причина называется человеческим фактором. Всем жаждущим крови инструкторского состава, поломанных карьер и судеб, трепитесь на эту тему где-нибудь в гаражах, или на форуме города Урюпинска- повышайте свой ЧСВ. А нормальным людям, читающим этот форум, особенно курсантам третьего курса- РЕБЯТА, БУДЕМ ЖИТЬ!