Шкраб:

вопрос не по скоростям, предлагают вообще не выравнивать

Вполне возможно по "истребительной" методике. Подход с низким профилем глиссады на оборотах. Расчет уточняется оборотами, где убрал, там и сел. Похоже по методике исполнения на посадку с закрылками ноль.

Шкраб, при всем уважении, но Вы удивляете. Какая еще "истребительная" методика? И чем она проще? Если трудность в определении ВНВ, то как определять метр, да еще в динамике? Смыкнул не там- упал или взмыл! Согласен, разные бывают подходы в зависимости как от типа, так и от самого летчика. Но любой самолет, прежде чем коснуться планеты нашей, проходит через этапы выравнивания и выдерживания в том или ином виде. Речь не о палубе или безграмотной посадке.Согласен, можно практически любой тип усадить без выравнивания, подводя его к ВПП с посадочным углом на оборотах. Перед касанием привавить, убавить... Но это все исключение из правил, и некаждому дано. А МиГ-31(25) к чему вы относите? Так вот там подход, как правило, с очень крутой глиссады и в торец, хотя в РЛЭ "советуют" выносить точку снижения аж на 150-250м.!

Жаль паренька реально.
Было две методики выполнения взлёта:
1. Можно было взять полностью РУС на себя, а потом плавно отдавая зафиксировать взлётный угол.
2. Взять на 1/3 хода РУС и ждать когда угол дойдёт до взлётного.
На посадке тоже было две методики:
1. С гашением скорости над ДПРМ и БПРМ.
2. И "чешская" с выдерживанием постоянной скорости на глиссаде, но нас этой методике не обучали, надо было привыкать к глиссаде, чтоб перейти на МиГ-21.
Парень ошибся на взлёте, здесь нечего обсуждать, такое было и будет.
L-39 отличный самолёт и для обучения идеален, просто курсант был плохо подготовлен, надо было первые два курса выдресировать его на тренажёре или на компьютерных симуляторах.
Инструктора в ХВВАУЛе всегда были и будут самые лучшие, а ошибки бывают у всех, только большинству везёт и они не убиваются.
Царство небесное пареньку, земля ему пухом.

" Да мне пох.. где ваш север! Лишь бы все в одну сторону показывали!"(с) ( Воспоминания из юных лет)

Таймень:

Не соглашусь с Вами, что многие за ТНВ, выбирают торец ВПП.

Такая методика была в Тамбовском ВВАУЛ, поскольку дальники летали по торцу. Да и слово "многие" не должно употребляться, поскольку в полку и в училище методика должна быть не только единой, но и обоснованной. К примеру, опять же в целях приближения к роду авиации, в ТВВАУЛ летали не круги, а 2х180.
Еще раз повторюсь, несравнимо удобней для ПРП на посадке, а дел всего то - поднять высоту прохода БПРМ до 80-100 м, и немного изменить скорости 230 над ближним с тенеденцией к падению. Зато удобств множество - и визуально легче, и безопасно.

neustaf:

без выдерживания это тоже понятно, правда шанс приложится об планету повыше,
предлагают без выравнивания.

Да есть выравнивание, есть при этом, только оно начинается практически с ближнего )))))

Subar.:

Шкраб, при всем уважении, но Вы удивляете. Какая еще "истребительная" методика? И чем она проще?

(Озадаченно) Дык я наоборот писАл, что по-вороньи легче, лучше и безопаснее, нежели подтягивать на оборотах при плохом обзоре на углах с пологой глиссады. Где Вы у меня такое нашли?????

Вдогонку
Может, сленг не встречался, имеется в виду, по-вороньи - свысока, с обозначенным выравниванием и выдерживанием (хотя на Л-39, в отличие от Л-29, выдерживания как такового практически нет).

А МиГ-31(25) к чему вы относите? Так вот там подход, как правило, с очень крутой глиссады и в торец, хотя в РЛЭ "советуют" выносить точку снижения аж на 150-250м.!

??? Насколько мне известно, глиссада там стандартная -2*40мин.И ТНВ выносилась на 150-200м.

заблудший:


??? Насколько мне известно, глиссада там стандартная -2*40мин.И ТНВ выносилась на 150-200м.

Там- это где? Глиссада определяется не самолетом, а аэродромом. В данном случае речь была о "крутой клиссаде"- т.е. о подходе свысока так сказать. По планкам, если то не жесткий минимум, как правило "идешь" до БПРМ. И, как правило, метров на 15-20 выше РЛЭшных. Далее глиссаду подхода строили каждый сам себе. Одни снижались в ТНВ по РЛЭ, растягивая процесс выравнивания на две сотни метров над грунтом. И зачастуя под возгласы РП "на оборотах!" подходили на заветном метре к ВПП. Но в реалии так мало кто летал. А уж тем более на Миг-25 с его носом. Снижение в торец, а лучше чуть "под полосу".
P.S. И, кстати, при два-сорок, если строго выдерживать глиссаду, на какой высоте выход на торец?

...торец 15 метров.

на какой высоте выход на торец?

12 metrov

Шкраб:

... что по-вороньи легче, лучше и безопаснее, нежели подтягивать на оборотах при плохом обзоре на углах с пологой глиссады...

Недопонял изначально.

...хотя на Л-39, в отличие от Л-29, выдерживания как такового практически нет...

Есть, но скоротечнее гораздо. А 29-я, действительно, не только "трудно" взлетала, но и садиться не хотела(!).

..торец 15 метров.
..12 metrov

В том то и дело, что связь между градусами и высотой подхода чисто условная.

...пересчитал, да 12 метров, при зоне приземления (от торца) 257 метров.

...не прав я ;-), при УНГ= 2*40 мин, пролете БПРМ на 60 метров, пролет торца на 13.4 метров при зоне приземления, от торца, 288 метров.

Шкраб:
...К примеру, опять же в целях приближения к роду авиации, в ТВВАУЛ летали не круги, а 2х180.

Не помню такого, 1-й и 2-й вместе, 3-й на своём и 4-й на своём.Л-29.

Да, учили по-вороньи, но у меня лучше получалось с выравниванием и выдерживанием.Инструктор сначала неодобрял, потом рукой махнул).На больших пришлось-таки по-вороньи сажать.В училище планировали в торец ВПП, в полку под торец.

Subar.:


Там- это где? Глиссада определяется не самолетом, а аэродромом...

Вот именно . И не в одном документе не описаны особенности захода МиГ-31 при стандартной-2.40-глиссаде. Т.е. о "крутизне" разговор беспредметный. О высоте равносигнальной зоны над "торцом" , Вам уже ответили , добавить нечего .

Сергеичь:

Да, учили по-вороньи, но у меня лучше получалось с выравниванием и выдерживанием.Инструктор сначала неодобрял, потом рукой махнул).На больших пришлось-таки по-вороньи сажать

Что то вааще не понять.А по "воронье"- это без выравнивания и выдерживания? Т.е., инструктор заставлял "по-воронье", а вам нравилось более с выравниванием..? Да и какие это вороньи-невороньи посадки на Л-29?

ШКРАБ!!! Это что же творится такое?

ШКРАБ!!! Это что же творится такое?

ШКРАБ в то время в школу ещё не ходип

заблудший:

Вот именно . И не в одном документе не описаны особенности захода МиГ-31 при стандартной-2.40-глиссаде. Т.е. о "крутизне" разговор беспредметный.

Мне тоже добавить нечего, т.к. я, вроде как, весьма доходчиво объяснил, что имелось под "крутизной" и которая не связана с углом глиссады. А что про особенности, то нет ни одного самолета, особенности которого были бы полностью изложены на бумаге. Мы тут дебатируем о спорных , или просто недописанных моментах в РЛЭ простого, по сути самолета. Что говорить о более сложном? Про тормозные щитки при выпущенных щасси вы тоже не встретите ни слова ни в одном описании самолета. Казалось бы, чего бы их не убрать? Так нет же, со смыслом они "висят". Ну это так, к слову.

Т.е., инструктор заставлял "по-воронье", а вам нравилось более с выравниванием..?

... и выдерживанием.

Subar.:

ШКРАБ!!! Это что же творится такое?

Это некоторые скоро про смолет Можайского вспомнят в теме про Л-39 )))

Сергеичь:

... и выдерживанием.

А инструктора, значит- и без выравнивания, и без выдерживания? Они не к палубе ли, случайно, пытались ВАС готовить?

Subar.:

А что про особенности, то нет ни одного самолета, особенности которого были бы полностью изложены на бумаге. Мы тут дебатируем о спорных , или просто недописанных моментах в РЛЭ простого, по сути самолета.

Да, и это дает как раз множество толкований, порой спорных.
А про щитки при выпущенных шасси написано в Тех. описании, книгу вот уже не подскажу, кажется 3-я.

За три года на элке сменилось три инструктора. На первом курсе ст л-т Фе-н, дай бог ему здоровья. С ним леталось легко и приятно. Глиссаду учил держать повыше, к высоте выравнивания 210, не больше. Плавно выравниваешь, плавно прибираешь, плавно добираешь.
Выдерживание как таковое чисто символическое. Методика методикой, все знали, как методически правильно ответить высокопоставленному проверяющему. А на деле он нас просто учил летать, так как он летает сам, делясь и посвещая в тонкости и нюансы, передавая свои навыки, свой почерк.
На третьем курсе инструктор требовал к высоте выравнивания 230, глиссада пониже, здесь уже классическое выравнивание и выдерживание. Над полосой смык на малый газ и подхватить. Ну и с ним так и садился.


Жалко парня, конечно. Но всё равно, осуществил мечту. Пусть секунды, но САМ.

Шкраб:

А про щитки при выпущенных шасси написано в Тех. описании, книгу вот уже не подскажу, кажется 3-я.

Честно говоря, не встречал ни разу. И что, там описана причина их неуборки?

Subar.:

Честно говоря, не встречал ни разу. И что, там описана причина их неуборки?

Да, особенности гидросистемы, не хватает давления.

Шкраб:

Да, особенности гидросистемы, не хватает давления.

Не совсем понятно...В чем проблема после выпуска Ш последовательно убрать щитки..? Много ли там этого давления надо? Не спорю, но такую версию слышу впервые.

Шкраб:
Про распределение внимания тоже новое - курсанту до уборки шасси вообще запрещалось "сидеть" в кабине, отсюда и пресловутый "контроль работы двигателя на слух". Я также поддерживаю эту методику. Летчик даже с небольшим опытом уже способен "чувствовать" перебор угла и то, что самолет начинает терять скорость по усилиям на РУС, да и начальными явлениями парашютирования. Если же до убоки шасси курсант полезет взглядом в приборную доску, то пойдут и крены и углы, потому как из активного процесса снятия приборной информации при переходе от визуального к приборному полету и обратно у курсанта будет выключено до1, 5-2 сек веремени, а это очень много, и иногда достаточно для развития сложной ситуации...

Со всем уважением, но, как Вы курсантов учили определять скорость подъема НК? На слух?

Шум:

...но, как Вы курсантов учили определять скорость подъема НК? На слух?

Летчики разные бывают. То же касаемо и инструкторов, с годами наработавшие свои принципы пилотирования и методы обучения... Под каждого приходилось "подстраиваться", зная его требования и виденье происходящего. Каждый считал, что делать надо именно так, и никак иначе. Так что, товарищи летчики-инструктора, спорить можно бесконечно!

За пару дней отсутствия такого начитался...:). И понял, что не знаю как всю жизнь летал, с выравниванием или нет. И кто это придумал, что истребители без выравнивания летают? Профиль глиссады и выравнивания=-выдерживания зависит не от рода авиации, а от типа самолета. Капец, договорились уважаемые Инструктора. Попробывал кто-нибудь бы сесть на МиГ-23 без выравнивания, а как на МиГ-21 без СПС или на Су-7б, пылесосе. Просто на разных типах и при разных методах точка выравнивания относится иди дальше, или ближе. И процесс выдерживания бывает очень скоротечным. А реально почитал всю эту бодягу и вспомнил, что делал все "комбинированным способом" и слегка на подтягивании, в классическом исполнении иногда пилоты выравнивают на раз-два-три и либо бьют колесами бетон или несутся как лист фанеры над парижем. А Соколов Александр Иванович (царствие небесное, ушел недавно из жизни) научил заходить слегка повыше и выносить точку выравнивания подальше ( точнее планировать не под полосу, а метров за 150-200), потом на первом выравнивании входишь в глиссаду и ставишь самоль на углы. Дальше легко и просто, почти на постоянной скорости.Но все равно есть и второе выравнивание, на некоторых точка близко и процесс выравнивания не ярко выраженный, но он все равно есть, поскольку все равно надо уменьшать вертикальную скорость перед землей.Согласен с товарищем, который рекомендует 210, так можно.Но сам делал и учил чему-то среднему и в зависимости от влетанности на данный момент. А то получается надо учить пилотов как обезьян одному единственно профилю. Истина или в вине, или посередине.
---И хто там сочиняет про тормоза и выпущеные калесья? Ни каких проблем. С крутой глиссады в охраняемой зоне приходится выпускать все и убирать на МГ и ногу на скольжение давать полностью.Никаких проблем с тормозами. Вот если сам "м" удак разгонишь -скорость - уберутся закрылки, хуже если близко к земле.
---
Таймень, ты про мощь МиГ-27 сухарикам на авиабазе воткни.:).Абсолютно согласен и еще ранее намекнул. При наличии УУАП и хорошей тяговооруженности контроль по КПП и на х не нужен, а после отрыва надо контролировать, ибо прет нечистая сила.Но вот на разбеге как-то не помню, что в АГД пялился.Угол атаки лютше и правильнее. И так можно положение определять, по положению самоля. Летчик без ж---мера ( учасвуют комплекс ощущений, все это давно знают)-годен только в космонавты.
Смотрю углы атаки и перед выравнивание и даже в процессе, если надо.Можете плеваться, но так делал и научил Федотов. Чем больше летчки видит и использует информации-тем он безопаснее.
А вообще к причине мы так и не приблизились.Всем закрыли рты, подождем пока все разьедутся.
---
Какие еще 2 датчика в кабине, зачем сочинять господа? На модернизированной Элке планируют новый движок, СН-3307, УУАП и рацию заменить. Но пока только движки и УУАПП кажется, на остальное денех нет.И спарка старая была. Еще и басни про отвлечение курсанта на датчики и указатели в кабине. Как раз УУАП-гарантия того, что не передерет самолет. -(.
И это говорят инструктора... Ребята, вы чего?
-- Где там Федор? Все-таки слился с ответом на вопросы юный троль?

Не "по вороньи", а как ворона на дерьмо. Это как раз без выдерживания и встык с высокого подхода, а не как тут обьясняли. А с классическим способом при высоком выравнивании падают как "дерьмо с лопаты" :).

А инструктора, значит- и без выравнивания, и без выдерживания?

, Subar, ну ты Субар.........Кто-ж тебе сказал, что по-вороньи это без выравнивания?)))

В стык имеется в виду без выноса ТНВ

Это как раз без выдерживания и встык с высокого подхода, а не как тут обьясняли.

Абсолютно верно, но необязательно с высокого подхода.
rook , про ворону и дерьмо как-то не очень))).

Сергеичь:

......Кто-ж тебе сказал, что по-вороньи это без выравнивания?))

Вы Сергеич, Вы! Прочтите себя внимательнее!!!

pilot-v:

Инструктора в ХВВАУЛе всегда были и будут самые лучшие, а ошибки бывают у всех, только большинству везёт и они не убиваются.


Конгениально. По этой логике, всем, кто еще не убился, просто повезло, даже тем, кто заканчивал ХВВАУЛ. В Тикрите в 85-м в моей группе было 5 выпускников ХВВАУЛ. В живых сегодня, если не ошибаюсь, два. Один задохнулся в купленной "Волге" через 3 дня после возврашения в своем гараже с девушкой душистой, второй летал еще лет 5 и с развалом ВВС (и ВС, и СССР) перешел в бандюки, последние новости гле-то начала 2000-х - купил замок старинный в Калиниграде и в гараже 4 бумера... Пробовал искать через знакомых - даже эха нет от Толи Ракчеева...

...Не "по вороньи", а как ворона на дерьмо. Это как раз без выдерживания и встык с высокого подхода, а не как тут обьясняли...

Ну наконец-то истина "вороньей" посадки всплывает! Но только не обязательно в стык.

Прочёл два раза.Видимо Вы прочитали однобоко, либо я написал невнятно.Впрчем rook уже более доходчиво объяснил.

Как муха на гавно, если уже точно.

Пришли к консенсусу, как говорил Михаил Сергеевич. А про взлет, может я и туповатый.Но всегда считал, что лучше сначал чуток не добрать нос, чем ловить его , а при подходе скорости отрыва ручку чуток еще на сэбэ и в хмары.=
- Значит в Харькове инструктора лучшиие и летчики, а остальные г--0? Суди по одному высказывани.? Ну-ну. Завтра продолжим

rook:
...Какие еще 2 датчика в кабине, зачем сочинять господа? На модернизированной Элке планируют новый движок, СН-3307, УУАП и рацию заменить.

Обещают ввести в эксплуатацию еще и Л-39СМ (супер модернизированый), где кроме тех 2-х добавят датчик и указатель усилий на РУС.

п-к Щербинин:
... Пробовал искать через знакомых - даже эха нет от Толи Ракчеева...

Анатолий Ракчеев
53 года, Калининград, Россия http://www.odnoklassniki.ru/pr ...

Я не знаю про другие училища, но про ХВВАУЛ всегда буду говорить только уважительно.
Проблема не в том, чтоб оскорбить других инструкторов.
Я говорю про тех кто учил нас и с которыми общался.
В наше время инструктора отдавали всё своё время и всю свою душу в обучение курсантов.
Тема себя исчерпала, убился чисто по своей вине и дальше мусолить нет смысла.

2 Pilot-v:
Если кто-то не знает про другие училища, это конечно повод хвалить свое, но не повод называть его инструкторов наилучшими и единственно правильными.Никто из взрослых людей не обидится.Можно лишь снисходительно улыбнуться.И в общем плюс, что вы так любите свое. Но он далеко не было лучшим никогда, он было как все. Свои первые впечатления от посещения Чугуева (видимо в те годы, когда на крыло становились и Вы, судя по шедевру про подготовку на симуляторах) не буду описывать, не о том ветка и вообще это никому не надо.Свое мнение про Чугуев )Можно назвать ХИЛОм , ХУПСОм, как угодно исковеркать -() уже сказал, Картуз и Тепан были крайними адекватными командирами. Свое не хвалю, но по долгу службы летал и работал в обоих. Спасибо Макацьобе за развал Черниговского в угоду своей карьре в Харькове, которая так им не срослась. Но уж никто бы в ЧВВАУЛ не додумался взлетать с полностью взятой ручкой с началорм разбега на этом типе. Именно в Чернигове, подтверждаю, было отработано методическое пособие, которое похоронили в Чугуеве. Именно в Чугуеве на кафедре навигации при моем инспектировании этого ШМАССА не могли понять, что такое истинный курс и почему в истинном с РСБН удобнее. Не надо путать ХВВАУЛ с ХУПСом (придумали пиля-ь название). Учебная -методическая база при первом посещении Чугуева (Ахтырка на голову выше была) привела в состояние шока, уровень даже не среднего полка, Именно в Чугуеве начались традиции взяток с родителей, помню возмущение зама Главного штурмана ВС к которому подошел сопливый старлей и предложил поступающему сыну нормальный бал за деньги( при том, что сын физически хорошо подготовлен был). И крайним нормальный выпуск был в 94м году. Может еще в 95м, потом выпускали , извините, выпускники не виноваты, недоносков от авиации.Сталкивался с ними в войсках, на 4 человека один способный летать долго, перспективно и совершенствуясь. Про теоретический уровень Харьковчан и говорить нечего, ШМАСС.
== И Вам лично, просто свое мнение, дабы не хаить посмертно курсанта. Поправляю Вас, извините, видимо опыта у вас кроме чугуевского маловато. Курсант не убивается по своей вине в первом полете. И в любом авиационном происшествии нет ничьей вины, есть причины. Вам Федор, обвинявший курсанта в "чкаловстве" не друг? Не согласен с вами, практически по всем вопросам. Тем не менее уважая Ваше мнение считаю себя обязаным при таком высказывании высказать и свое.Улажили чугуевцы парня. Вот как-то так. Не падают курсанты в первом полете на взлете.Даже на Л-29 не падали.Даже на МиГ-21 и Су-7 (если только не отказ движка.
Без обиды только, у меня есть с чем сравнить по состоянию на 1992-2002 гг.

И никому не нужный датчик усилий придумали не черниговцы, качинцы, ейчане, а именно чугуевцы бывшие. -(.May bee. Инструктора и сегодня думаю отдают и все и душу курсантам. Вопрос в том, кому и что есть отдавать.Время такое, дадут топливо и будут падать, как и в 60х при смене поколений и развала авиации Хрущевым. Старожилы авиационного мира должны помнить"десять дней, которые потрясли мир" и соответствующее Поставление ЦК и Приказы МО и ГК. с КУРСАНТОМ КРОМЕ КАК ЛЕТАТЬ ЕЩЕ И ОБЩАТЬСЯ НАДО ( из собственного опыта сравниваю двух своих инструкторов из далекого и увы невозвратного прошлого)

Датчики усилий придуманы давно. В 1916 году. Профессором СПб Политеха С.Н.Тимошенко, по совместительству сотрудником Главного аэродрома - первой испытательной организации России. Первый самолет, оснащенный ими - "Илья Муромец", испытания на прочность которого проводились зимой 1916-17 года под Петербургом. И в настоящее время эти датчики широко применяются при летных испытаниях для оценки характеристик систем управления ЛА (тензометрически штурвалы (РУС, педали), тензометрированная проводка управления.
Так что не приписывайте этого чугуевцам )))))

Северный олень:

==========
Прежде чем писать и открывать истину прочитайте внимательно чужие посты на эту тему :).
Речь шла о постановке этих датчиков именно на Элку и вывод индикатора в кабину (что вообще шедевр, особенно для выполнения взлета).Про тензодатчики я кажется писал на первых страницах, критикуя стиль написания РЛЭ.Для чего применяется наслышан.На службе в обязанности входил контроль летной работы в ГАНИЦ , на пенсии начальником СЛИ на заводе-изготовителе.С уважением.

Subar.:

В чем проблема после выпуска Ш последовательно убрать щитки..? Много ли там этого давления надо? Не спорю, но такую версию слышу впервые.

Точно уже помню, но ограничение на выпуск/уборку ТЩ при выпущенных шасси (возможно загорание табло "Мин Р ГС", прописка на САРПП и инцидент) связано с тем, что в контуре шасси при их выпуске поддерживается давление. Щитки жрут давление много и в результате возможно кратковременное падение давления в гидросистеме со всеми вытекающим.

Шум:

Со всем уважением, но, как Вы курсантов учили определять скорость подъема НК? На слух?

Имелось в виду после отрыва, потому как контроль отхода от земли для курсанта должен быть визуальным.

За пару дней отсутствия такого начитался...:). И понял, что не знаю как всю жизнь летал, с выравниванием или нет. И кто это придумал, что истребители без выравнивания летают? Профиль глиссады и выравнивания=-выдерживания зависит не от рода авиации, а от типа самолета. Капец, договорились уважаемые Инструктора.

Уважаемый rook. Вы высказались с таой экспрессией, что поневоле становится стыдно даже зато, чего не совершал :)))
Прекрасно понятно, что профиль посадки связан с типом самолета, но вот хоть убейте, обучение в училище ведется не летчика на Л-39, а летчика рода авиации и максимально должно быть приближено к будущей деятельности. Многие на ветке тут же встают в позу, мол я так летал. Мы про КУРСАНТОВ говорим, а не про взрослых дядек со своими тараканами в башке на основе выработанного опыта. Потому я и приводил пример, что в Тамбовском ВВАУЛ с начала 90-х в ПМУ на элке летали 2х180 и по торцу, потому как основные типы дальников летали именно так, а не малым кругом. Потому и образные названия методик - "истребительная", "бомберская" )))))))

\И хто там сочиняет про тормоза и выпущеные калесья? Ни каких проблем. С крутой глиссады в охраняемой зоне приходится выпускать все и убирать на МГ и ногу на скольжение давать полностью.Никаких проблем с тормозами.

Проблемы могут и не быть, но технически этот косяк заложен. У меня другой опыт, пару раз прописка по САРПП была и табло горело.

Смотрю углы атаки и перед выравнивание и даже в процессе, если надо.Можете плеваться, но так делал и научил Федотов. Чем больше летчки видит и использует информации-тем он безопаснее.

Летчик, а не курсант, который еще не способен обрабатывать такие объемы информации, для этого нужны выработанные навыки, а не формирующиеся. Хоть ногами пинайте, но лишний индикатор для курсанта на опасном этапе (взлет) в схему распределения и переключения внимания может включить только полный .удак. Да и на элке с ее крылом и аэродинамикой УУАП и не нужен особо. Можно хоть биде поставить, курсант от этого лучше не залетает, а вот задолбается по полной. Упрется в тот же УУАП и пойдет собирать фонари на БПБ.

rook!!!! А что лично Вы сделали чтобы предотвратить те безобразия о которых
Вы так упорно сейчас пишете? После боя, сами понимаете, все мы герои.
Столько прослужить в таком месте и на такой должности мог только угодливый
авиа чиновник, а не настоящий летчик и патриот авиации.
И еще, отослал Вам два сообщения - як в трамвайну рельсу!

rook:
Можете плеваться, но так делал и научил Федотов.

Извините , о каком Федотове речь и на каком типе ? Если , конечно , информация не закрытая.

Потому и образные названия методик - "истребительная", "бомберская" )))))))


2 Шкраб

\И хто там сочиняет про тормоза и выпущеные калесья? Ни каких проблем. С крутой глиссады в охраняемой зоне приходится выпускать все и убирать на МГ и ногу на скольжение давать полностью.Никаких проблем с тормозами.

Проблемы могут и не быть, но технически этот косяк заложен. У меня другой опыт, пару раз прописка по САРПП была и табло горело.

---- Ну табло рнет спору, пусть и горит иногда, у нас не было, или не помню, да и кто на это смотрел при подготовке с крутой глиссады, нарушали часто и РЛЭ, ибо к примеру на Су-25 с высоты 2400 на траверзе 3го(который гораздо ближе обычного) не зайти не нарушив бестолковые ограничения по скорости для ВПК.

Смотрю углы атаки и перед выравнивание и даже в процессе, если надо.Можете плеваться, но так делал и научил Федотов. Чем больше летчки видит и использует информации-тем он безопаснее.

Летчик, а не курсант, который еще не способен обрабатывать такие объемы информации, для этого нужны выработанные навыки, а не формирующиеся. Хоть ногами пинайте, но лишний индикатор для курсанта на опасном этапе (взлет) в схему распределения и переключения внимания может включить только полный .удак. Да и на элке с ее крылом и аэродинамикой УУАП и не нужен особо. Можно хоть биде поставить, курсант от этого лучше не залетает, а вот задолбается по полной. Упрется в тот же УУАП и пойдет собирать фонари на БПБ.


Вот и тут не вижу разногласий у нас с Вами. Я же не предлагал на Элке смотреть на угол атаки, просто пошел обмен мнениями про взлет и не только. Повторюсь, никогда в башку не приходило смотреть на АГД на взлете, после отрыва и даже почти сразу да.На посадке если есть УУАП проконтролировать его перед выравниванием или на высоте принятия решения и начала переноса взгляда(30м) не проблема. Пошел разговор уже не только о курсантах.А про них:потому я возмутился дурацкой мыслью про индикатор усилий в кабине.Он нужен только горе - испытателям АРЗ, которые иначе не могут слетать на балансировку.Су-17 тысячу раз пррав про то, как легко слетеь с ВЫПП особенно ночью, если не смотреть подальше вперед.На Су-25 и днем достаточно может быть одного переноса взгляда глубоко в кабину, КПП не на самом видном месте.