Слава:
Фонарей для маркировки полосы не было...а вы про про перечни...

Извините , но в период вашего становления как летчика , фонарей хватало .И , как я понял , этот период у Вас совпал с "околомосковской территорией". Право , смешно читать , что всегда было плохо , но "мы через терни..."

Не понимаю почему нельзя контролировать взлетный угол по АГД. Самолет разбегается вдоль осевой. Вы все равно "ныряете" в кабину, чтобы определить скорость подъема НК. Начинаете тянуть РУС. В определенный момент фиксируете угол. По АГД контролируете его. Далее выдерживаете визуально. Ну не уедет самолет вбок за эти полсекунды, и перекресток на ВПП со светофором не появится. )))

заблудший:
Извините , но в период вашего становления как летчика , фонарей хватало .И , как я понял , этот период у Вас совпал с "околомосковской территорией". Право , смешно читать , что всегда было плохо , но "мы через терни..."

Да вы что? и где там у меня "через тернии"??укажите в каком из 2 постов? Хотя если вам смешно я даже рад -удовольствие вам доставляю..:))
Какой период вы желаете обсудить? 70-е? 80-е? 90-е?? после 2002 ничего сказать не могу, только со слов товарищей..(::
Да в "период становления" фонарей хватало. Но и задачи ставились другие. И под эти задачи была заточка методики ЛП.А вот "плохо" и "тернии" действительно было очень много с начала 90-х, но это не тема обсуждения...
Вот не хотел же встревать...

Какой период ...?

Извините , вы сами определили период и очень котегорично :

"...А искуственный горизонт нормальный только в училище в Майкопе видел, на остальных аэродромах горизонта не было..."

Короче, взлетать и определять угол надо как на Су-24, Вы с одноместных будете в шоке, от методы взлета по УГЛУ АТАКИ.Можно взлетать с закрытыми глазами.Ничто никуда не кладется визуально, НК поднимается по показаниям УУАП.12 градусов верхний предел..13 градусов уже инцидент.

Шум:

Не понимаю почему нельзя контролировать взлетный угол по АГД. Самолет разбегается вдоль осевой. Вы все равно "ныряете" в кабину, чтобы определить скорость подъема НК. Начинаете тянуть РУС. В определенный момент фиксируете угол. По АГД контролируете его. Далее выдерживаете визуально. Ну не уедет самолет вбок за эти полсекунды, и перекресток на ВПП со светофором не появится. )))

Вы же, вроде в Борисоглебске с вогнутой ВПП летали. Ради интереса можете представить показания АГД на разбеге и резкие изменения при отходе от земли.
Теперь ответьте, какой угол показывает АГД (КПП)? :)))
И в каком месте его согласовывать - на стоянке, перед разбегом по вогнутой полосе, или на техпосту? Далее, уж извините за тыканье в азы аэродинамики, с ростом скорости меняется соотношение между углами тангажа и атаки, а АГД показывает только тангаж, а не угол наклона траектории (который в данном случае должен быть постоянным для равномерности набора безопасной высоты). Понятно, что эта разница по сравнению с точностью отсчета показаний прибора незначительна, но в случае выдерживания постоянного тангажа траектория движения самолета будет параболическая )))
Можно, конечно, задергать курсанта с согласованием КПП, но процентов 80% это забудут, в результате будет небезопасно. Ведь также можно теоретически по РВ выравнивать, несмотря на погрешность 8% в замере и 10% в отсчете )))))

КВС Су-24:

Короче, взлетать и определять угол надо как на Су-24, Вы с одноместных будете в шоке, от методы взлета по УГЛУ АТАКИ.Можно взлетать с закрытыми глазами.Ничто никуда не кладется визуально, НК поднимается по показаниям УУАП.12 градусов верхний предел..13 градусов уже инцидент.

Привет, Тимур!
Ды мы с вас вообще в шоке, иногда и не понимаем, зачем вам вообще остекление кабины нужно

Приветствую, Роман, но ты же согласен, что взлет по УУАП, самый точный???Будь хоть горб на полосе, хоть яма.Вот такая метода, вернее не метода а по РЛЭ..."На скорости 175-290км/ч...создать взлетный угол по УУАП 10-12 градусов.И никакого двойного, или иного толкования, даже думать не надо!

Шум:

Не понимаю почему нельзя контролировать взлетный угол по АГД. Самолет разбегается вдоль осевой. Вы все равно "ныряете" в кабину, чтобы определить скорость подъема НК. Начинаете тянуть РУС. В определенный момент фиксируете угол. По АГД контролируете его.

Мнение некоторых - это не "нельзя". Это их мнение, и их проблемы! На той же Элке, да и на многих "боевых" днем этого делать совсем не обязательно. На некоторых типа, имеющих разные взлетные массы и РРД на взлете, а следовательно разные углы подъема НК и отрыва- весьма желательно.Ну а ночью, тем более при УМП и т.п. порой просто необходимо контролировать угол по прибору! Простой пример - взлет МиГ-25, Су-15. Там то днем "носяра"перекрывает все видимые части ест.горизонта, не говоря уже про ночь. Самолеты разные, как и летчики тоже!

КВС Су-24:

Приветствую, Роман, но ты же согласен, что взлет по УУАП, самый точный???

Согласен. Точный в продольном отношении, а вот в путевом и поперечном увы )))

Дык куда он из колеи денется?Главное взлетный угол:)

КВС Су-24:

...Короче, взлетать и определять угол надо по УГЛУ АТАКИ.Можно взлетать с закрытыми глазами.Ничто никуда не кладется визуально, НК поднимается по показаниям УУАП...

Согласен! Я, лично, НК поднимал по горизонту с кратким контролем по УУАП.На КПП действительно не было никакой нужды смотреть. Дале до отрыва контроль глазами по горизонту и ушами от штурмана. Ну а вот после отрыва и до уборки механизации УУАП - это главный прибор! Самолеты разные бывают...

Нехилая баталия идёт. Закончим со взлётом, перейдём к посадке парой и звеном. Выясним, кто куда там смотрит и как контролирует.
Но всё таки, про опыт, который сын ошибок трудных. Летая на 20 типах различных самолётов и наскирдовав уже более 11.000 часов везде создавал взлётный угол визуально. Вторично, это посмотрев для контроля на УУАП, при наличии которого АГД неактуален.
А для приоритетчиков АГД могу вбросить спичку. Как вы будете определять взлётный угол на Ан-2 при взлёте по методике поднятия хвостового дутика в начале разбега. При этом штурвал надо отдавать от себя и фиксировать в нужном положении поднятый хвост.

Как вы будете определять взлётный угол на Ан-2 при взлёте по методике поднятия хвостового дутика в начале разбега. При этом штурвал надо отдавать от себя и фиксировать в нужном положении поднятый хвост.


30/09/2012 [12:45:33]

Хммм, я думаю данный коробчатый, воздушный змей взлетит сам, по достижении определенной скорости.От себя-в нейтраль-на себя....это очень сложно.А на посадке всё просто..."Несем свою задницу в торец"

Жаль пацана, сбит на взлете.
Отсутствие единого методического пособия для этого самолета
сказывается. Ларчик открывается просто: РЛЭ - "по достижении.... плавным движением..."
И начинает этот пацан тянуть РУС увидев 160 км/ч. а силенок то не хватает и ПЗМ здесь не помощник, тянет, а НК не поднимается, и тут понеслось V 180-200, НК вверх при взятой РУС и старт как на МиГ-21, а дальше - опыта нет, совать РУС от себя никто не учил т.к. команда ГРП об отдаче РУС на этапах взлета - посадки строго карается. Получили как научили.
Некоторые цифры для взлета в ст.условиях: L разбега - 450 м. t разб - 19 сек. V отр. -184 к/ч.
Своих курсантов учил так: этот самолет любит подчиняться сильной руке - увидел 150 и взятие РУС до упора, никуда он не отскочит и не оторвется- скорости нет, НК пошел фиксация от себя на половину от нейтрали, дальше держим этот угол и курим пока он сам отделится, отделился - взгляд на землю, отход и опр. высоты уборки шасси....

КВС Су-24
Между прочим, после Су-24 я осваивал Ан-2. И я не могу сказать, что на нём проще.

На развале ЧВВАУЛ "осколки ЛМО" пытались написать Труд под названием "Методическое пособие по технике пилотирования и боевому применению самолета Л-39". И он был написан, с учетом богатой практики эксплуатации с-та. Думаете до издания дошло, - благополучно загублен в ХИЛе. Удалось спасти только набранную "болванку", а полторы сотни схем и графиков так там и угробили.
Что стоят только утвержденные команды ГРП (тех времен) при оказании помощи к-ту на взлете - посадке:
на посадке идет высоко - "...не уменьшай угол" ??? потому что "увеличь угол снижения" низззя. А вдруг носом в землю, так как бы чего не вышло...
Если Ивашко П.Д. в комиссии, - то разберется (коли дадут). Все это он знает, сам проходил...

Iscander:

...Своих курсантов учил так: этот самолет любит подчиняться сильной руке - увидел 150 и взятие РУС до упора, никуда он не отскочит и не оторвется- скорости нет, НК пошел фиксация от себя на половину от нейтрали, дальше держим этот угол и курим пока он сам отделится, отделился - взгляд на землю, отход и опр. высоты уборки шасси....

30/09/2012 [13:16:46]

...краткость - сестра таланта, на этом типе не летал, но если бы мне так сказали (и так обучали), то так бы и сделал...

Iscander:

...И начинает этот пацан тянуть РУС увидев 160 км/ч. а силенок то не хватает и ПЗМ здесь не помощник, тянет, а НК не поднимается, и тут понеслось V 180-200, НК вверх при взятой РУС и старт как на МиГ-21, а дальше - опыта нет...

Он что, первый взлет на нем выполнял? И что значит - силенок не хватает? Все время были, даже с инструктором ссзади, а тут вдруг покинули?

Там смайлик должен быть...По поводу проще-не проще, подумать лень???:)Представьте Су-24 как самолет первоначального обучения???Кто освоит как первый??Да никто:)А про пересесть с после Су-24 на Ан-2???Конечно тяжело.Ибо у вас приобретенные навыки, которые Вам абсолютно не пригодятся на Ане:)Поэтому считается, что на палубу готовить проще лейтенанта, чем влетанного сухопутного майора:))Ибо навыки у майора уже те, которые нах не нужны на палубе и попросту вредны:)Иногда проще научить с нуля, чем переучить с устойчивыми навыками...моторика долго не отпускает..

Navigator-30RUS:
Уж простите, я не лётчик, но просто интересно, как выравнивают на Элке 39-ой? Там же из-за носа не видно ничего. Даже если взгляд влево или вправо, то как выдерживается при этом направление и как не создать крен при этом?

Ну ответьте кто-нибудь человеку как определяется крен на посадке. На взлете определить угол так все умные, а тут слабо? Я не хочу встревать, а то начнется ...

Подскажите, пожалуйста, какой угол по АГД на Л-29 при взлете. Условия: Ночь (правда лунная), из светотехнического оборудования - левая сторона ВПП отмаркирована керосиновыми плошками (искусственного горизота естественно нет), рулежную и посадочную фару (для освещения горизонта) включать нельзя даже на посадке (и тем более рулении), посадочные прожекторы не используются

Кстати, после развала ЧВВАУЛ, силами его ЛМО было написано "Методическое пособие по технике пилотирования и боевому применению самолета Л-39". Капитальный учебник, где учтен опыт 20-ти летней эксплуатации самолета. При СССР не сподобились как - то. Благополучно не издан ХИЛом. Правда "болванка" была спасена, а боле сотни схем и графиков с концами.

ЧВВАУЛ никто не разваливал, просто не повезло с главкомом, в то время он был Харьковский, и Чернигову ничего не светило...кто же сдаст свой огород, тем более когда в нем учится твой сын:)Практически аналогичная история была с переводом ХВВАУЛ на профиль ИБА.О котором многие уверен не знают до сих пор, что последний чистый ИА профиль был выпуск 1991 года.

Subar.:Он что, первый взлет на нем выполнял? И что значит - силенок не хватает? Все время были, даже с инструктором ссзади, а тут вдруг покинули?

во первых, неизвестна группа профотбора парня, неизвестно помогали ли ему из заднего кабинета, хотябы пальцем в РУС на вывозной и в контрольных, неизвестен график выполнения программы. Кроме того психология говорит (и это правильно) какой бы не был герой, а мандраж, и сильный причем, обязательно присутствует. Кстати эйфория - штука хуже мандража, мне встречались и такие парни.

авиакрестьянин:

Navigator-30RUS:
Уж простите, я не лётчик, но просто интересно, как выравнивают на Элке 39-ой? Там же из-за носа не видно ничего. Даже если взгляд влево или вправо, то как выдерживается при этом направление и как не создать крен при этом?


выравнивание , как таковое, на Л-39 не нужно. С-т прекрасно снижаетя по профилю современных и на касании у него нормальный пос. угол, вплоть до того, что и обороты убираются в момент касания...

to Iscander:

После того, как в ХВВАУЛ ввели методику взлета путем взятия РУ на себя на 1/3 хода, я у курсантов скорость отрыва меньше 200 не видел. В основном 210-220, иногда 230

Iscander:

...во первых, неизвестна группа профотбора парня, неизвестно помогали ли ему из заднего кабинета, хотябы пальцем в РУС на вывозной и в контрольных, неизвестен график выполнения программы. Кроме того психология говорит (и это правильно) какой бы не был герой, а мандраж, и сильный причем, обязательно присутствует. Кстати эйфория...

Неизвестно то, не известно сие... Мандраж, эйфория... Свалили все в кучу, и тем не менее сделали при этом определенный вывод - сил, мля, не хватило... На чем, собствено, вывод этот, основан? Из всей вашей "свалки" предположений только пальчики шепчат об этом.И то - весьма нереально. На всей вывозной? И вы бы выпустили его после? И если он и оторвался на повышенной скорости, то это совершенно не повод для сваливания.

Iscander:

...выравнивание , как таковое, на Л-39 не нужно. С-т прекрасно снижаетя по профилю современных и на касании у него нормальный пос. угол, вплоть до того, что и обороты убираются в момент касания...

Если у меня были сомнения по поводу вашего отношения к летному делу, то теперь их просто не осталось. Летчик-инструктор, мляяя..! Ну неужели есть такая нужда лапшу здесь вешать и прикидываться?

Ну ответьте кто-нибудь человеку как определяется крен на посадке. На взлете определить угол так все умные, а тут слабо? Я не хочу встревать, а то начнется ...

Угол зрения человеческого глаза достигает 120 град., и куда бы вы не смотрели при выполнении посадки, плоскость земли, бетона, огней и пр. всегда в поле зрения есть. Есть плоскость и в кабине с-та, это видимы части фонаря, левая правая обечайка фонаря в конце-концов если смотришь вперед, основание прицела.... , а если две плоскости параллельны - то крена нет. Кроме того, обзор из передней кабины Л-39 вперед на посадочных углах великолепный, из задней - похуже, но слева и с права заголовника переднего кресла видно нормально.

Subar.:
А мне на Ваше мнение как-то параллельно.
Военный летчик-инструктор 1-го класса, полковник в отставке Чмыриков Александр Николаевич. В строю 28 календарных. Ушел со старшего инспектора-летчика, посадок на ЭЛке под 10000.
Честь имею.

[Subar. - зарегистрированный пользователь]
Новичок
-курсант

Subar.:

Iscander:

...выравнивание , как таковое, на Л-39 не нужно. С-т прекрасно снижаетя по профилю современных и на касании у него нормальный пос. угол, вплоть до того, что и обороты убираются в момент касания...

Если у меня были сомнения по поводу вашего отношения к летному делу, то теперь их просто не осталось. Летчик-инструктор, мляяя..! Ну неужели есть такая нужда лапшу здесь вешать и прикидываться?

Здесь вероятно разговор идет о всеми забытом термине "выдерживание"..

Вы же, вроде в Борисоглебске с вогнутой ВПП летали. Ради интереса можете представить показания АГД на разбеге и резкие изменения при отходе от земли.
Теперь ответьте, какой угол показывает АГД (КПП)? :)))
И в каком месте его согласовывать - на стоянке, перед разбегом по вогнутой полосе, или на техпосту? Далее, уж извините за тыканье в азы аэродинамики, с ростом скорости меняется соотношение между углами тангажа и атаки, а АГД показывает только тангаж, а не угол наклона траектории (который в данном случае должен быть постоянным для равномерности набора безопасной высоты). Понятно, что эта разница по сравнению с точностью отсчета показаний прибора незначительна, но в случае выдерживания постоянного тангажа траектория движения самолета будет параболическая )))
Можно, конечно, задергать курсанта с согласованием КПП, но процентов 80% это забудут, в результате будет небезопасно. Ведь также можно теоретически по РВ выравнивать, несмотря на погрешность 8% в замере и 10% в отсчете )))))

Хорошая у Вас память ))) Только я ведь не увязывал углы тангажа на КПП с углами атаки и траекторией полета. Мне повезло в училище полетать на 29-х и 39-х элках. В обоих случаях меня учили контролировать взлетный угол по КПП. И я не вижу в этом никакой проблемы. Даже при взлете ведомым в паре (ромбом не взлетал, извините))).
И в Жердевке и в Мичуринске согласовывали АГД на стоянке. И мы, ведь, сейчас обсуждаем случай гибели курсанта в первом сам-вылете. Его ведь не учили межаэродромным перелетам (Если только теоретически). Распределения внимания у курсанта должно должно хватать на КПП во время взлета.
А в Борисоглебской "чашке" я летал уже на 29-ом. Там вообще эта проблема отсутствует - при достижении скости подъема НК при плавном и соразмерном ))) взятии РУС самолет отделяется.

КВС Су-24:

В начале 80-х была очень сильная драка по уменьшению вывозной программы. Победили конечно, консерваторы, у которых в спинном мозгу вживлено: на взлете -разбег на двух колесах, отрыв, выдерживание с набором скорости, набор Н... , на посадке - планирование, выравнивание с уборкой оборотов, выдерживание, посадка. Все переносилось с поршневых.
РЛЭ (Чешское издание середины 70-х) рекомендовало снижение от БПРМ на скорости 210 (наши исправили на 230), и какой же угол тангажа у Л-39 на скорости 210... , правильно уже + 6-8.
Дальше рассказывать ?

Iscander:
... , правильно уже \+ 6-8

и вертикальная при этом 3 м/с, предлагаете с такой вертикальной (крыло нижнее, подушка чуть смягчит удар) бить в полосу без выравнивания?

Зачем мне рассказывать, меня возили по двум методам:)По одной(Харьковской), после БПРМ, несешь свою задницу в торец ВПП, на скорости 210, по другой(Барнаульской)после БПРМ несешь свою задницу в ТНВ, на скорости 230...Разница в 20км/ч и 100-150 метров до торца полосы...На 4 курсе, уже в Барнауле, когда выпускали самостоятельно, меня слезно умоляли показать именно барнаульскую посадку, ибо люди считали, что идти после ближнего 210 это страшно...хотите 230, нет проблем.

Шум:

И в Жердевке и в Мичуринске согласовывали АГД на стоянке... Распределения внимания у курсанта должно должно хватать на КПП во время взлета.

От жеж, век живи, век учись. 8 лет проинструкторил в Мичуринске, но никогда не учил курсанта согласовывать АГД на стоянке (ЦЗТ). Потому как кривая поверхность вызывает затем очень интересные показания, да и выставлять гироагрегат по строительной оси просто бессмысленно. Про распределение внимания тоже новое - курсанту до уборки шасси вообще запрещалось "сидеть" в кабине, отсюда и пресловутый "контроль работы двигателя на слух". Я также поддерживаю эту методику. Летчик даже с небольшим опытом уже способен "чувствовать" перебор угла и то, что самолет начинает терять скорость по усилиям на РУС, да и начальными явлениями парашютирования. Если же до убоки шасси курсант полезет взглядом в приборную доску, то пойдут и крены и углы, потому как из активного процесса снятия приборной информации при переходе от визуального к приборному полету и обратно у курсанта будет выключено до1, 5-2 сек веремени, а это очень много, и иногда достаточно для развития сложной ситуации...


neustaf:

и вертикальная при этом 3 м/с, предлагаете с такой вертикальной (крыло нижнее, подушка чуть смягчит удар) бить в полосу без выравнивания?

Это истребительная методика, в бомберских училищах учили выполнять посадку "по-вороньи", с обозначенным выравниванием и выдерживанием. ИМХО, так лучше для курсанта при обучении. Во-первых, начинающему курсанту трудно, планируя в торец ВПП, определять высоту начала выравнивания над грунтом и заканчивать над бетоном. Во-вторых, такая методика чревата посадками до ВПП и, что еще хуже, раскочегариванием скорости и всяческими бяками, когда курсант выхватывает на скорости самолет перед касанием, взмывания, перелеты, выкатывания. Кстати, такая посадка, хоть и при сильном припечатавынии, на ОК большую перегрузку не показывает, так как инерциальный датчик хитро расположен, что при посадке с малым посадочным углом занижает перегрузку при касании. Можно раскрутить колеса при посадке по-вороньи, а перегрузка будет 1, 9-2, а можно припечатать с повышенной скоростью и перегрузка 1, 1 - 1, 3.
Преимущества же консервативной методики посадки (по-вороньи) - курсанту легче выносить точку приземления в обозначенное полотнищами "Т", при этом точка начала выравнивания расположена над торцом ВПП, курсанту легче определять расстояние до земли (приближение к земле), самолет "висит" на ручке, не взмоет, процесс посадки прекрасно видим и контролируем ПРП на посадке.

КВС Су-24:

Зачем мне рассказывать, меня возили по двум методам:)По одной(Харьковской), после БПРМ, несешь свою задницу в торец ВПП, на скорости 210, по другой(Барнаульской)после БПРМ несешь свою задницу в ТНВ, на скорости 230...Разница в 20км/ч и 100-150 метров до торца полосы...На 4 курсе, уже в Барнауле, когда выпускали самостоятельно, меня слезно умоляли показать именно барнаульскую посадку, ибо люди считали, что идти после ближнего 210 это страшно...хотите 230, нет проблем.

При обучении по Чешской методе, курсант первоначалки готов к трениров. к 50 полетам, т.к. практически исключаются отклонения на посадке. Все кричали - сложно, страшно, но тем не менее попытки экспериметов были, курсант уже готов к само, а ему ещё 15-20 полетов до закрашивания синих клеток.
Предупреждая вопрос по сваливанию, - докладываю, лично проверил и такую возможность - выбирал РУС полностью без уборки оборотов (не давал садиться)до выхода на закр. углы и тряску с падением. Правда делал это на 10-15 см , так что сваливание было 2-мя колесами на бетон, V при этом 175 км/ч.
Отлетали эксперименты, но верха данную методу к широкому использованию не утвердили. Мнение курсантов было только - за.

to
Шкраб:
вопрос не по скоростям, предлагают вообще не выравнивать.

neustaf:

вопрос не по скоростям, предлагают вообще не выравнивать

Вполне возможно по "истребительной" методике. Подход с низким профилем глиссады на оборотах. Расчет уточняется оборотами, где убрал, там и сел. Похоже по методике исполнения на посадку с закрылками ноль.
Для курсанта - плохо, на этапе обучения трудно определить приближение к земле, строгие требования к скорости (отвлекается внимание в кабину, хотя по РЛЭ после БПРМ этого делать нельзя), плодотворная почва для отклонений на посадке. Стронники оправдывали эту методику легкостью посадки, тянешь на оборотах, перед касанием махом деранул РУС для создания посадочного положения и все, и самый главный аргумент - в войсках на порядочной технике именно так, все летают только по торцу ВПП без всяких выносов ТНВ. Лично мое мнение - отвратительная методика, чреватая при обучении курсантов.

neustaf:

Не понимайте, столь приватно, как и с авиагоризонтом здесь.
По сути- на такой посадке, идет процесс более длительного выравнивания, с уменьшением вертикальной скорости до нуля, на высоте не более 1 метра, с затягиванием оборотов в конце выравнивания, т.к. обороты затянуты, идет дальнейшее плавное снижение с добором РУС.
Коснуля- ЗАДЕРЖИ! Как то так процесс без выдерживания, но вариантов действий много, все зависит и от профиля подхода и от скорости подхода и от МУ на посадке...

2 Таймень

Еще добавлю, что в этом случае курсанту надо помнить об оборотах. Зачастую их забывают убирать или убирают неполностью, в итоге возможны взмывания и скоростные отделения. При первоначалке сложно определить расчет.

Добавляю к высказыванию Шкраб: У АГД, на арретире написано по русски "Арретировать только в гориз. полете". И кто там нарушал, согласовывая АГД на стоянке?
И подтверждаю, что при большом пос. угле по САРПП, даже если раскрутил колеса, перегрузка больше, чем при посадке на повышенной скорости.

По этой катастрофе косвенная информация. Оказывается в модернизацию украинских Л-39 входит установка датчиков и указателей отклонения РВ и взлетного угла. По предварительным данным произошел отказ двух датчиков одновременно

авиакрестьянин:

По этой катастрофе косвенная информация. Оказывается в модернизацию украинских Л-39 входит установка датчиков и указателей отклонения РВ и взлетного угла. По предварительным данным произошел отказ двух датчиков одновременно

Идиотизм какой-то, зачем при прямой проводке на легком УТС такие датчики и указатели? Еще бы алкотестер и термометр для измерения температуры летчика впихнули ((( Уж лучше бы АУАСП тогда поставили бы.
При первоначалке "засовывать" курсанта на взлете в кабину, крадя у него уйму времени на переключение внимания - верх глупости.

Шкраб:
_________
Так и есть, обычные банальные ошибки и отклонения.Не соглашусь с Вами, что многие за ТНВ, выбирают торец ВПП. НЕ встречал честно, везде 100-150м в РЛЭ. Это в принципе, ошибка и она всегда присутствовала. Торец, за ТНВ, обычно выбирают при отказе двигателя (лей), после ломки глиссады в контрольных точках (типа двойное выравнивание), при заходе на посадку в АРУ (РМС), САУ ведет в торец, ну иногда, при сильном встречном ветре, ТНВ, приходится несколько сдвигать в сторону торца ВПП
авиакрестьянин:

Что то ново... они что, эти указатели стоят в кабине и в поле зрения???

Iscander:

...А мне на Ваше мнение как-то параллельно...

Ну извиняйте, тов.полковник! Параллельно мое мнение...параллельно и других? Зачем тогда вааще здесь поститься? Ну да дело ваше. Просто как-то представилась Элка, садящаяся на палубу. Отсюда и все непонятки. А если еще учесть, что много "летчиков"-тролей здесь появляется...

Ужас! 20 лет пролетал и не убился....Вот обьясните мне непонятливому с точки зрения методиста-как тащить ложку или вилку в рот чтобы не промахнуться? У каждого Абрама- своя программа..

"авиакрестьянин:
По этой катастрофе косвенная информация. Оказывается в модернизацию украинских Л-39 входит установка датчиков и указателей отклонения РВ и взлетного угла. По предварительным данным произошел отказ двух датчиков одновременно"

Стоп... по моим данным разбился б/н 04 - он разве модернизированный?

А чего ее тащить, как на метод.совете полка решат так и будет, а грамотно это или не грамотно, уже не суть, ибо и методистов нормальных не осталось, есть РЛЭ, летайте по РЛЭ...главное, чтобы в армии всё было параллельно и перпендикулярно, и если неправильно, то у тогда у всех...а то бывало в каждом звене-своя метОда и даже ориентиры по кругу разные.

Шкраб:

neustaf:

вопрос не по скоростям, предлагают вообще не выравнивать

Вполне возможно по "истребительной" методике. Подход с низким профилем глиссады на оборотах. Расчет уточняется оборотами, где убрал, там и сел



идея понятна, подныривание и на оборотах, потом если придется летать, но вот


Iscander:

...выравнивание , как таковое, на Л-39 не нужно.
...РЛЭ (Чешское издание середины 70-х) рекомендовало снижение от БПРМ на скорости 210 (наши исправили на 230), и какой же угол тангажа у Л-39 на скорости 210... , правильно уже \+ 6-8...


утверждал, что выравнивать не надо при заходе на скорости 210.

Таймень:

neustaf:

Не понимайте, столь приватно, как и с авиагоризонтом здесь.
По сути- на такой посадке, идет процесс более длительного выравнивания, с уменьшением вертикальной скорости до нуля, на высоте не более 1 метра, с затягиванием оборотов в конце выравнивания, т.к


без выдерживания это тоже понятно, правда шанс приложится об планету повыше,
предлагают без выравнивания.