показания высоты на формуляре от вашего ВС МЕНЯЮТСЯ!
появляется символ указывающий, что измерение высоты происходит от давления отличного чем 1013, 2ГПа.А ух какое вы давление установили это нам неизвестно.

Отдельные символы для QNH и QFE не предусмотрены. Как уже сказал, "А" означает, что установлено НЕ 1013 МБ. О том, что там - QNH или QFE - моджно предполагать только по отклонению от заданной высоты.

РЕПЛИКА:

Обнаружил, что признак нестандартного давления "А" есть только в режиме "УВД".
В "РБС" такой индикации нет. Всвязи с этим становится понятным смысл фразы;"check altimeter setting" при искажении индикации высоты.

С уважением.

Если горит признак "А" значит ВС снижается не по стандартному давлению в режиме "УВД", а, соответственно информация о фактической высоте поступает на экран непосредственно от СОМ. Если горит признак "а", то значит ВС снижается по не стандартному давлению в режиме "RBS", а на экран поступает пересчитанная в метры высота полёта ВС. Какое на самом деле давление установил ЭВС мы знаем только по его докладу, этого на индикаторе не видно. А, соответственно, высота, отображаемая на экране актуальна, если ЭВС не ошибся при установке давления.

ЗЫ: На разных системах возможна разная индикация, хотя и стремимся к одним стандартам.

B-737-3:
...что вы видите на экранах своих локаторов при переустановке давления в экипаже (при заходе на посадку)на вытотомерах с QNE на QNH и далее на QFE?


Встреяный вопрос: Зачем при заходе на посадку Вы сначала переходите на QNH, а потом на QFE? В чём смысл?

В-737-3
Могу сказать о отображении на системе Альфа. Если ответчик в режиме УВД то при установке давления отличающегося от QNE перед значением высоты появляется символ "А" и значение высоты, относительно установленного давления, так если ошибетесь в установке давления диспетчер по индикации высоты никогда этого не определит.
Если в режиме RBS, то ответчик выдает на землю высоту относительно 1013, 2ГПа независимо от того какое давление Вы установили на высотомере. Единственное, перед значением высоты появляется звездочка, когда установленное давление отличается от 1013, 2ГПа. В "Альфе" есть функция пересчета отображаемой высоты: диспетчер выставляет во вкладке "Информация КДП" давление аэродрома и машина пересчитывает высоту относительно этого давления. (Проверено - при заходе борта гоняли давление во вкладе на 10-20мм.р.ст. и отображаемая высота сразу скакала на 100-200м). Так что если летчик докладывает свою реальную высоту и у диспетчера выставлено правильное давление, то ошибку пилота при выставлении давления высотомера заметить очень даже можно.

Вы бы еще пилоту боинга рассказали, что такое RBS (наезд не на пилота!!!).
Как мы знаем установка давления производится на эшелоне перехода, от которого начинается переходный слой, где горизонтального полета быть не должно (и его там нет). Следовательно ВС имея какую-то (не известную диспетчеру) вертикальную скорость и изменяя значение уровеня отсчета высоты при НЕопределенном моменте обзора лучем ВРЛ (на 0-й секунде, 1-й, или 2-й ... 5-й и т.д.) диспетчер может определить только факт изменения уровня отсчета высоты, но точного значения он не узнаем. Плюс ко всему, в связи с переходом на футы у нас снизилать точность определения высоты. Есль в метрах мы могли видеть "десятки" метров, то в футах наименьшая ступень 100 ft т.е. 30м. Да плюс (уж извините господа, но так у вас получилось) очередно подарок от "зеленых человечков" в виде РЛК Лира-А10 (сами знаете из чего сделан), у которого время одного оборота 5 сек (спасибо, что хоть по часовой стрелке антенна вращается). А пяти-секундный интервал вообще не удобен для расчета скоростей прибавьте сюда точность определения/индикации высоты 30 +\- еще 30м (погрешность) и получается полная задница в расчетах.

Эксперимент проводился на связке ЛИРА + АЛЬФА v.3.*

Yann:
-----
Подтверждаю. На Альфе тоже самое. В режиме РБС ответчик передает высоту по 1013, 2.
Только у нас Информацию КДП можно менять только с РМ РП.

Система однако!
http://www.novayagazeta.ru/pol ...

Знакомое лицо.

Б-737-3

Можно определить правильность устаноновки давления QFE/QNH, если в момент доклада об установке давления на эшелоне перехода сравнить показания текущей высоты с контрольной высотой при любом режиме ответчика, или ниже эшелона перехода на любом горизонтальном участке полета также сравнить текущую высоту с заданной высотой при режиме RBS. При расхождении высот на 50 м на эшелоне перехода Вам запретят дальнейшее снижение до проверки правильности установки давления на высотомерах. В горной местности доклад о контрольной высоте на эшелоне перехода обязателен. В современных диспетчерских системах наблюдения программой заложен алгоритм автоматического пересчета показаний высоты полета ниже эшелона перехода при установке ответчика в режим RBS в зависимости от текущего давления на уровне порога ВПП взятого с АТИС. На иномарках транспондеры работают только в RBS, так что высоту полета в горизонте всегда проверить и сравнить с заданной можно, и тем самым проверить правильность установки давления. Но из-за того что шаг передачи высоты ответчиком в этом режиме 30 м этот способ имеет свои ограничения в использовании.

Большое спасибо всем за детализированные ответы! Очень приятно, что мой вопрос не остался без вашего внимамния. Спасибо еще раз! Внимательно изучаю поступающие ответы и жду новых!

2B-737-3:
А на мой вопрос ответите?

2B-737-3:
А на мой вопрос ответите?

2B-737-3:
А на мой вопрос ответите?

А на мой вопрос ответите?

www.aviasafefy.ru/killers-in-a ...

2клюв:
Встреяный вопрос: Зачем при заходе на посадку Вы сначала переходите на QNH, а потом на QFE? В чём смысл?

Обычно это в странах, где в правилах установки барометрических высотомеров, на эшелоне перехода устанавливается QNH (типа эшелонирование по командам диспетчера). При входе в глиссаду на одном из высотомеров КВС (не того от которого идет сигнал на ответчик) устанавливается QFE для определения Нпол относительно порога ВПП (типа для пилотирования по глиссаде). Таким образом на ВПП высотомеры с установленным QNH показывают абсолютную высоту аэродрома, а высотомер с установленным QFE показывает нуль.

2Newman:
Ссылку открыть не смог

2nandron:
Если QFE и QNH устанавливаются одновременно на разных высотомерах, один из которых используется для контроля - это понятно и логично. Я же пытаюсь уловить смысл в их последовательной установке, т.е. сначала одно, а далее - другое. Ведь так звучит в контексте?

Я же пытаюсь уловить смысл в их последовательной установке, т.е. сначала одно, а далее - другое. Ведь так звучит в контексте?

после перехода на QNH читается контрольная карта, согласно которой все высотомеры устанавливаются на QNH и показания сверяются.

Выложена "Методика определения нормативов пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения"
http://www.favt.ru/favt_new/?q ...

Кто -нибудь прикидывал-в плюс или в минус получается по сравнению со старой ?
Пробежал очень бегло. Пока нет времени разбираться.

2nandron:

после перехода на QNH читается контрольная карта, согласно которой все высотомеры устанавливаются на QNH и показания сверяются.


Зачем вообще переходить на QNH в ВП, где осуществляются полёты по QFE?

2Анатолий-Пулково:

В плюс Толя и это следовало ожидать...

И это ещё не все резервы...
Боюсь ошибиться, может Инквизитор подправит если не прав - у англичан с 80-х годов
допустимый К=0.8.

клюв:

Зачем вообще переходить на QNH в ВП, где осуществляются полёты по QFE?

Это новый вопрос или продолжение темы?

QandA:

И это ещё не все резервы...

А это в нынешних условиях и не удивительно.

Как всегда хотелось бы узнать ФАМИЛИЮ авторов Методики. Или опять тайна покрытая мраком ?
Чья -нибудь научно-исследовательская работа с претензией на докторскую миллиона за два ? :)))

Анатолий-Пулково:
Как всегда хотелось бы узнать ФАМИЛИЮ авторов Методики. Или опять тайна покрытая мраком ?
Чья -нибудь научно-исследовательская работа с претензией на докторскую миллиона за два ? :)))

Сильно полегчает, если узнаешь?

Очень! Что, один из них ?

Newman:

А на мой вопрос ответите?

www.aviasafefy.ru/killers-in-a ...


Правильная ссылка:

http://www.aviasafety.ru/files ...

2Авиадиспетчер

Спасибо за правильную ссылку

---------
Сильно полегчает если узнаешь

на основании НИР сотрудников ФГУП ГосНИИ "Аэронавигация"

2Анатолий-Пулково:

Анатолий, решая одну проблему, сразу же вытаскивают на поверхность пакет других...
Просто "ящик Пандоры" какой то...

Как_то не увидел таких, облегчающих работу, факторов как СМУ, количество работающих ведомственных а/д, наличие "клитерн..." пардон! "спец..." рейсов(типа на дельтаплане с косяком мигрирующих карасей), с их невъе . ёнными интервалами.А ещё в природе водятся градобОи ... Плюс ко всему - где "максимальное количество ВС, оновременно находящихся на связи" ?

Эта "методика", с позволения сказать, пропахла лет, так, с 7

2nandron:

Это в продолжение. Меня интересуют причины ошибок ЭВС при переходе на давление аэродрома. В каком месте возникает путаница межу QFE и QNH. Отсюда и вопросы.

2Авиадиспетчер:

Спасибо за ссылку

Newman:
А на мой вопрос ответите?
http://www.aviasafety.ru/files ...

Сформулируйте вопрос.

клюв:
Это в продолжение. Меня интересуют причины ошибок ЭВС при переходе на давление аэродрома. В каком месте возникает путаница межу QFE и QNH. Отсюда и вопросы.

На стр. 6 http://www.aviasafety.ru/files ... примерно показаны причины:
С одной стороны, основные нормативные документы, определяющие правила полетов,
дают право выполнять полеты по QNH. Однако в AIP RUSSIA AND CIS на стр. 1.7.1. в пункте
1, который определяет порядок установки высотомера в РФ, записано: «…высоты полета
ниже эшелона перехода задаются диспетчером УВД по давлению относительно уровня
порога ВПП (QFE)». Это противоречит как п. 2.1.3. b) самого же AIP RUSSIA AND CIS, так и
всем перечисленным выше (см. п.п. 1 и 3) нормативным документам. С другой стороны,
персонал ОВД считает, что если иностранцам нельзя задавать высоты по QNH, то это
относится и к российским экипажам, летающим на ВС иностранного производства.

Сформулируйте вопрос

Вопрос был на этой странице выше 20/11/2012 [06:07:24]

Анатолий-Пулково:
Очень! Что, один из них ?

Нет, и очень далеко нет.

Newman:
Вопрос был на этой странице выше 20/11/2012 [06:07:24]

На него я и пытаюсь ответить 2клюв.

Для среднестатистического РЦ по этой методе НПС не меньше 30 ВС в час.
Но дальше идет экспериментальная оценка расчитанных значений на тренажере с целью проверки на соответствие Кз.
Интересно, по результатам эксперимента на тренажере при НПС =30, Кз предположим = 0.8, дальше что?
Идем от обратного снижаем часовую ИВД до Кз=0.55, и фиксируем эту ИВД как НПС?
В методике про это не слова, повидимому изначально считается, что как посчитают так и будет независимо от тренажера.

Цель выхода любой "Методика определения нормативов..." - назревающий, а может и назревший кадровый вопрос.
Причем сама "Методика..." исполнителями будет трактоваться, как им удобно, вплоть до наоборот.

С одной стороны, основные нормативные документы, определяющие правила полетов,
дают право выполнять полеты по QNH. Однако в AIP RUSSIA AND CIS на стр. 1.7.1. в пункте
1, который определяет порядок установки высотомера в РФ, записано: «…высоты полета
ниже эшелона перехода задаются диспетчером УВД по давлению относительно уровня
порога ВПП (QFE)». Это противоречит как п. 2.1.3. b) самого же AIP RUSSIA AND CIS, так и
всем перечисленным выше (см. п.п. 1 и 3) нормативным документам. С другой стороны,
персонал ОВД считает, что если иностранцам нельзя задавать высоты по QNH, то это
относится и к российским экипажам, летающим на ВС иностранного производства.

То, что высоты задаются по QFE, было прописано в старом НПП. Это и осталось в АИПе.
То, что пора на QNH давно вопросов нет. Но диспетчер в своей зоне ответсвенности должен четко знать, что сейчас задает по QFE, а вот приняли решение и задает всем по QNH.
Значит все пилоты готовы (а не только кто за бугор летает и на иномарках), в документы АНИ всё внесено, на схемах исправлено и т.д.
Но ни к коем случае диспетчер не должен забивать себе голову, что этому по одному давлению и такую высоту, а этому по другому давлению и другую высоту.

А так ФАП 128 говорит только о возможности выдерживания по QNH или QNH. Ради Бога, это дело ЭВС, как он будет выдерживать. Но пока нет какого либо решения диспетчер будет оперировать конкретной высотой и конкретным давлением.

Идем от обратного снижаем часовую ИВД до Кз=0.55, и фиксируем эту ИВД как НПС?

Я думаю, что это именно так и есть. Это даст понять насколько методика объективна. Сегодня никто не может сказать плоха она или хороша. Только эмоции.
А текст говорит сам за себя

"Окончательный результат НПС, используемый для целей планирования, принимается, если Кз равен допустимому значению, и служит основанием формирования заявленного НПС."

Т.е. любые теоретические расклады не могут являться окончательными не поддвердив это практикой. На мой взляд это логично.
Вопрос, кто будет проводить эти практические мероприятия на тренажерах? Не закончится ли это простой фикцией, что мол всё соответствует. Где критерий объективности?

Инквизитор:
Сегодня никто не может сказать плоха она или хороша. Только эмоции.

Наверное не эмоции, а предположение о дальнейшем сценарии по расчёту НПС на местах.
Выбирать вероятно придётся между планированием и как отметил nandron: кадровым вопросом...

Вопрос, кто будет проводить эти практические мероприятия на тренажерах? Не закончится ли это простой фикцией, что мол всё соответствует. Где критерий объективности?

Объективность или необъективность должен подтвердить представитель ФПАД, который должен обязательно участвовать в этом мероприятии.

2Сближухин:

Будет и представитель ФПАД, и "отличник боевой и политической подготовки" который успешно "откатает".
Только в разношёрстных сменах, где "отличников" слишком мало и которые не вылазят
с наиболее загруженных секторов, трения по данному поводу только усилятся.
Претензии к равной оплате в различных условиях...

Согласен с QandA:

Тогда кандмдаты из всех групп НРЦ, РПР, Старшой, лтличник, троечниу и сам председатель ФПАД и вывести среднее арифметическое )))

2Сближухин:

ФАП ОрВД и ФАП Организации планирования ИВП в части регулирования потоков ВС...
Сценарий понятен?