Ту-204СМ должен стоить МИНУС сколько-то миллионов

Отечественные автобусы ЛиАЗ, НефАЗ, ПАЗ и др. по сравнению с западными и восточными аналогами стоят минус несколько сотен тысяч и даже миллионов рублей за машину и продаются замечательно.

Конечно! Я встану в очередь за подобным Ту-204 завтра же! Больше трёх в одни руки не отпускать!!!

Dr. Lecter:
Отечественные автобусы ЛиАЗ, НефАЗ, ПАЗ и др. по сравнению с западными и восточными аналогами стоят минус несколько сотен тысяч и даже миллионов рублей за машину и продаются замечательно.

Что говорит только об одном: нужно производить Лиазы, НефАЗы, ПАЗы, т.е. то, что замечательно продается. Ту-204 продается плохо, значит, производить его не надо.
В поддержку поста TCO могу сказать только следующее: именно тот факт, что в условиях, когда авиапредприятия заставили платить за самолеты, т.е. покупать их как основные средства, сделал покупку отечественных ВС мероприятием невыгодным, даже при всем том, что продавались они всегда ниже себестоимости, напр. «государственная цена» Ту-154М в ценах 1986 г. - 4, 5 млн. советских руб., а себестоимость его производства (реальная) – почти 10 млн. руб. Помимо того, в условиях СССР, когда МАП (Министерство авиационной промышленности) являлось фактически не министерством, а так – филиальчиком Минобороны, обслуживающим его авиационные интересы (сравните выпуск гражданских ВС и военных), последующая ориентация на конверсию (1988 и далее) к снижению себестоимости никак не вела, и об этом тогда везде и всюду писали. Если общий объем производства МАП СССР, включая выпуск военных самолетов, составлял примерно 650 ед. в год, (60-80 из них – гражданские), то если сократить выпуск военной техники и увеличить выпуск гражданской, общая цифра все равно сползла бы до 400 единиц в лучшем случае. При этом себестоимость одной единицы никак не снижалась. С чего бы? То есть, налицо ситуация, когда вопрос увеличения доходов – это вопрос цены изделия, а не его себестоимости. Хорошо, цены отпустили. Результат – гражданские ВС вообще перестали покупать.

Джентльмены, минуточку! Когда я говорю о цене МИНУС сколько-то денег я не имею ввиду понятие "ниже себестоимости". Я имею ввиду именно цену "минус 1 миллион долларов", например. Это значит что я забираю с завода самолёт, получаю за это миллион долларов и начинаю его эксплуатацию. Все остальные проблемы - мои. Запчасти, фонды, пассажиры, государство не должно дальше вникать в мои дела. Ну, конечно, безопасность, регулярность, т.д. - это святое, пусть проверяют. Но коммерческий успех-провал - это всё на моей совести. Сотни самолётов могут подняться в воздух! Если мы все правильно поняли ЦЕНУ самолёта Ту-204СМ на рынке, то хоть завтра и начнём!

Cоветские цены не имели ничего общего с реальностью, поэтому приводить их как пример нельзя. Например, буханка хлеба в 1986 году стоила 16 копеек, синтетический 2х4 ковёр 800 рублей, а Москвич 2140 7500 рублей. Вы хотите сказать, что автомобиль из тонны железа, алюминия, пластмассы и резины по затратам сравним с 9 коврами? Или ковёр из трёхкопеечной подкрашенной химической нити стоит как 4800 буханок хлеба, который надо сначала посеять, вырастить, убрать, сохранить, переработать и испечь с огромными энергозатратами?

Я про ковры не знаю. По цене минус один миллион можно брать Ту-204СМ.

"Вы хотите сказать, что автомобиль из тонны железа, алюминия, пластмассы и резины по затратам сравним с 9 коврами?"

Смотрим в Германии сейчас.
Dacia Lodgy - от 9900 Евро.
Шерстяной ковер (пр-во Иран или Узбекистан) размера примерно 3 на 2 метра - от 2500 Евро

http://www.brestcarpets.by/

Вот вам Брестский ковровый комбинат, между прочим, самый большой в СССР. Оптовая цена средненького ковра от 100 до 200 евро, очень большого - до 500 (если точнее 10-15 евро за 1 кв.м).

А иранские ковры ручной работы, которые ткутся по нескольку месяцев из специально приготовленной элитной шерсти, приплетать к теме не совсем корректно. так можно и до полотен Эрмитажа и Лувра дойти :)))

TCO:
Ну вот будет Ту204 45 млн, плюс 1 лимон на поддержку. И как? Вы возьмёте Ту204 за 45 лямов? Если можно взять за такую же цену 737-800 или А320. 320-ка и то, подешевше будет слегка. Минус пят-сэм лямов... и то...

2 Михаил_К:

Сегодня условия иные, другое дело, что деньги в РФ значительно дороже - следовательно отечественные схемы лизинга и кредитования без государственной поддержки неконкурентноспособны.

25/09/2012 [12:10:43]

Путин сказал: "проще у всех собрать деньги, потом всем раздать".

А вообще, у нас и во всём Мире инфляция. Т.е. обесценивание денег, в т.ч. долгов.

2 ТСО

Например Ту-204СМ должен стоить МИНУС сколько-то миллионов. То есть государство его должно выпускать, дарить и приплачивать

Сейчас государство через налоговую систему заставляет экспортеров приплачивать за импортную технику.
Если уж государство взялось влиять на рынок нерыночными методами, то почему только в пользу иностранцев? Пусть и своим приплачивает.
А то ведь подешевеет нефть как уже было при кончине совка и не на что будет иностранцев дотировать. Если не будет к тому времени своего авиапрома, то останемся без самолей вообще.

Самолёт:

Михаил_К:
Какой рынок в 1991 году в условиях гиперинфляции!?

Как это какой? И почему только в 1991 году? Попытки рынка - переход ГА на хозарасчет - это не 1991 год, а 1988-й, когда ещё не было никакой гиперинфляции. Кроме того, весь этот "отечественный рынок" продолжался вплоть до начала 2000-х. Вспомните объемы реэкспорта. Наши же самолёты пачками возвращали из бывших братских стран и союзных республик. И если они стоили копейки, то, значит, такова была их рыночная стоимость. При чем же тут инфляция или ещё что-то?

Приравнять хозрасчёт к рынку!? Ну Вы даёте! 1991 год - точка отсчёта, в том числе и для балансовой стоимости техники. Реэкспортные цены тоже не показатель, была нарушена система поддержания лётной годности отечественных типов и зарубежные АК их сливали именно из-за этих проблем. Государственных эксплуатанты с такими проблемами не столкнулись и даже сохранили имеющиеся типы до наших дней.
Отечественные АК получили избыточный парк за символические цены и могли длительное время занижать стоимость владения техникой и отложить обновление парка техники. Проблема в том, что развал СССР совпал с появлением нового поколения техники, которое в таких условиях оказалось невостребованным и без должной эксплуатации - недоведенным. В результате, мы отстали на два поколения, а наш авиапром потерял опыт создания и доводки новых типов самолётов.

Sand, цена самолёта должна быть не 44, не 12 миллионов, не 500 рублей, не 28 копеек, а МИНУС ОДИН МИЛЛИОН. Я неясно выразился там выше? Тогда сорри!
Я должен забрать самолёт на заводе не платя за него ни копейки. Я должен забрать в заводской кассе 1 миллион долларов. Тогда можно говорить о "продажах". И только тогда.

TCO:

Sand, цена самолёта должна быть не 44, не 12 миллионов, не 500 рублей, не 28 копеек, а МИНУС ОДИН МИЛЛИОН. Я неясно выразился там выше? Тогда сорри!
Я должен забрать самолёт на заводе не платя за него ни копейки. Я должен забрать в заводской кассе 1 миллион долларов. Тогда можно говорить о "продажах". И только тогда.

А почему не миллиард? А может десяти тысяч рублей хватит? Где обоснование именно такой суммы?

Миллион долларов - конечно цифра с потолка. Считаем. Лишняя тонна В ЧАС в сравнении с А321 - 3000 тонн в год, 25 лет, 75 миллионов. 321-й новый тянет на 60-70. Ну, значит минус 5 миллионов. 321-й легче, значит как-то аэронавигацию надо компенсировать. За 25 лет, в зависимости от трассы, льготы, отсрочки, где-то ещё лишних миллионов 12-13 будет. Значит цена стала минус 17. Вот при дармовом Ту-204 и дотации в 17 миллионов ДОЛЛАРОВ можно говорить о начале полётов.

Михаил_К:

))) Кто же приравнивал? Я написал "попытки рынка" - хозрасчет. Вспомните то время, пытались выдумать что-то типа "социалистический рынок", хозрасчету приписывали волшебные свойства как промежуточной ступени к рынку и т.д.
1991 год, быть может и какая-то там точка отсчета, но я не знаю, какая именно. ГА существовала практически в том же виде, что и в СССР как минимум до 1 января 1993 г., когда была введена система взаморасчетов на воздушном транспорте, а государство уже не вмешивалось в ценообразование.

Стоимость 45 для Ту-204СМ обсуждать не имеет смысла, т.к. он не производится серийно, а штучно. Скажем так 45 это потолок его цены при штучном производстве.

Цена и стоимость - разные вещи. Стоимость может быть и 25 и 45, а цена его - минус 17.

Не вижу ничего плохого если государство будет тратить на производство самолёта по 20 лимонов и приплачивать ещё 15 за его эксплуатацию. 35-40 за машину, 4 миллиарда за 100 самолётов - это примерно то же что затрачено на Суперджет. Не смертельно. У некоторых эти 4 миллиарда - просто пара-тройка дворцов для пикников с девочками.

TCO:

Миллион долларов - конечно цифра с потолка. Считаем. Лишняя тонна В ЧАС в сравнении с А321 - 3000 тонн в год, 25 лет, 75 миллионов. 321-й новый тянет на 60-70. Ну, значит минус 5 миллионов. 321-й легче, значит как-то аэронавигацию надо компенсировать. За 25 лет, в зависимости от трассы, льготы, отсрочки, где-то ещё лишних миллионов 12-13 будет. Значит цена стала минус 17. Вот при дармовом Ту-204 и дотации в 17 миллионов ДОЛЛАРОВ можно говорить о начале полётов.


А стоимость владения? Ведь есть же техоюслуживание, обязательные формы. Будут поломки, простои....

Если бы у руля страны стояли истинные патриоты, а не американские прихвостни, то можно было бы железной рукой обеспечить производство 200 Ту-204СМ в год с гарантированной их реализацией по российским АК и даже в дружественном зарубежье (Белоруссия, Украина, Казахстан, Средняя и Юго-Восточная Азия).

Dr. Lecter:

Если бы у руля страны стояли истинные патриоты, а не американские прихвостни, то можно было бы железной рукой обеспечить производство 200 Ту-204СМ в год с гарантированной их реализацией по российским АК и даже в дружественном зарубежье (Белоруссия, Украина, Казахстан, Средняя и Юго-Восточная Азия).

Реализацию нет, необеспечите никак. Ракспределение (типа даром) - легко. Но уже проходили. СССР страна называлась. На современной карте сможете показать такую страну????

Dr. Lecter:

То есть? Государство в этом случае брало бы на себя ответственность за коммерческий успех в частном бизнесе? Авиакомпании - это, как правило, частные инвесторы. В таком случае для сбыта Ту-204 государству потребовалось бы создавать целую серию государственных авиакомпаний, либо одну большую. Большая уже есть, но ведь её-то заставляют играть по рыночным правилам.

Вы всё усложняете. Перечитайте "Архипелаг ГУЛАГ" хотя бы, что ли :)))

зачем жить позапрошлым?

Лёшенька, и ты тут, сладкий! Ути-пути :)))

Dr. Lecter:
Если бы у руля страны стояли истинные патриоты, а не американские прихвостни,
=======

Проблема лежит в немного другой плоскости. Патриоты тут ни при чем.
Никто бы не возражал против американских прихвстней которые знают и четко делают дело.
Проблема в том что у руля страны стоят люди к рулению не годные и рулить толком не умеющие.

гори в аду

Dr. Lecter:

Просто Вы ляпнули что зря, а теперь говорите, что кто-то тут что-то усложняет. Или сказанное Вами - шутка?

Я не ляпнул, а сказал как есть. Вот про ГУЛАГ конечно шутка, но в каждой шутке... У государства есть тысяча и один способ заставить, принудить или мягко стимулировать хозяйствующих субъектов сделать то, что нужно ему, а не горстке толстосумов.

Москвич Ту-204СМ это не позапрошлое, по сравнению с А320-200 это завтрашний день ;)

Dr. Lecter, вы можете дарить Ту-204 только внутри России. Схему дарения вне России плюс дарение 17-ти миллионов долларов надо отрабатывать отдельно. Такой пока нет.

2 IGR-1
Покупка - это и будет стоимость владения. И мне ещё подарят 17 лимонов, чтобы было чем платить зарплату людям. Это компенсирует мои проблемы с топливом и весом самолёта. Стоимость ТО, точнее работ, man-hours, тяжёлых форм будет сравнима с А321, но у меня будет преимущество перед ним - море запчастей на дальних стоянках.

А если серьёзно, не надо думать что в Белоруссии и Казахстане живут идиоты. Как выяснилось их и в Армении нет. Что в общем и так было известно. В общем отдадите вы ещё море денег разной шпане. Ну, за понты надо платить, а как же иначе?

Dr. Lecter:

Я не ляпнул, а сказал как есть. Вот про ГУЛАГ конечно шутка, но в каждой шутке... У государства есть тысяча и один способ заставить, принудить или мягко стимулировать хозяйствующих субъектов сделать то, что нужно ему, а не горстке толстосумов.


Заставить, принудить - не работает. Еще раз покажите на современной карте СССР. Стимулировать - да можно, но до определенной степени. Скажем так впариваемый продукт должен быть сравнимого качества... Иначе возврашаемся на принудить....

Работает, ещё как работает. Я ж сказал, тысяча способов есть. Налоговые льготы, беспроцентные кредиты на весь срок службы самолёта, установления новых норм качества и безопасности (которые иностранные лайнеры например не пройдут, а наши легко), всякие таможенные манипуляции, пошлины на запчасти к иномаркам и т.д.и т.п. Вплоть до введения прямых специальных сборов на билеты в иностранные самолёты. Да придумать можно чёртову гору всего, лишь бы захотеть.

TCO:

2 IGR-1
Покупка - это и будет стоимость владения. И мне ещё подарят 17 лимонов, чтобы было чем платить зарплату людям. Это компенсирует мои проблемы с топливом и весом самолёта. Стоимость ТО, точнее работ, man-hours, тяжёлых форм будет сравнима с А321, но у меня будет преимущество перед ним - море запчастей на дальних стоянках.


Тут разок с год назад, было интервью выложено с то ли директором, то ли владельцем какой то авиакомпании. Такой достаточно молодой и очень нехудой товарищь. Ему как раз про 154 - задавали вопрос, типа топливо жрет много, он ответил, что проблема не в топливе, даже с его расходом можно было эксплуатировать, вопрос в стоимости техобслуживания - жутко дорого формы, их много, долго (на это время нужна подмена) убивает все. Так что проблемы с топливом и весом могут быть пустячком по сравнению со стоимостью владения....

Dr. Lecter:

В условиях глобализации экономики то, что о чем Вы пишете, не требуется и будет только мешать. Пошлины были придуманы сразу же, как только авиастроители, почувствовав конкуренцию, начали хныкать. Но авиапром это не спасло. Установление новых норм качества и безопасности - это не в компетенции отдельного государства. Чушь абсолютная то, о чем Вы пишете. А главное - цель неясна.

Нужна Государственная программа обмена старого авиатранспорта на новый

Кстати, вот недавний пример, когда государство заставляло бизнесменов плясать под свою дудку. В 2009-м году ИжМаш совершенно остановился, долги, то да сё, и 15000 человек отправились на улицу. Путин приехал, приказал - конвейеры запустить, машины распихать по дилерам, а долги реструктурировать и часть погасить. И получилось.

Отечественного естесственно

Dr. Lecter:

Пример с ИжМашем - безумие. Путин не только на этот завод приезжал. Если так и будет строится экономика такими директивными методами - никакого развития не будет. Предприятие - это не социальная единица, поймите.
2889-й раз уже звучит, но повторю. Возможности внутреннего рынка весьма ограничены и преувеличены – это раз. Два – для насыщения внутреннего рынка (даже с учетом перспектив) требуется не один какой-то тип ВС, а как минимум 3 – во все ниши, т.е. дальне-средне-ближне магистральные ВС. И всех «по чуть-чуть». Именно это «по чуть-чуть» и плохо. Ещё раз говорю, ради потребности внутренних перевозок пусть даже в 100 млн. пасс. в год, никто, находясь в здравом уме, городить огород с авиапромом не будет. В противном случае каждая бы авиакомпания, которая перевозит такое кол-во пассажиров, обзавелась бы собственным производством давным-давно.

Установление новых норм качества и безопасности - это не в компетенции отдельного государства. Чушь абсолютная то, о чем Вы пишете. А главное - цель неясна.

Очень даже в компетенции. Завтра например Россия запрещает соевый белок и ГМО-овощи, и почти вся иностранная жратва остаётся за бортом. А мотивация железная - здоровье населения. Или вот Европа несколько лет назад ввела краш-тесты на авто при 64 км/час, а китайские машины еле дотягивали до 56 км/ча на тройку. В итоге Европа выиграла несколько лет и десятки миллиардов долларов. Завтра, чтобы опять прибить китайцев, придумает новые нормы на подгонку стыков панелей или использование экологичски чистой пластмассы в интереьере машин, и ристоеды опять несколько лет сосут. так и Россия может поступать, только чуть в иной плосткости.

Dr. Lecter:

"установления новых норм качества и безопасности (которые иностранные лайнеры например не пройдут, а наши легко)"

- мама дорогая! Какая фантастическая глупость!

Dr. Lecter:

Мы вообще-то говорили о Гражданской Авиации, а не об овощах, а в ГА вопросами международных норм и координации с целью повышения безопасности и эффективности занимается ICAO.

Самолёт:

...«государственная цена» Ту-154М в ценах 1986 г. - 4, 5 млн. советских руб., а себестоимость его производства (реальная) – почти 10 млн. руб


Покупали за счёт собственных доходов, и, по-моему, по 11 млн. в 93-м.

2В.А.К.: Я поинтересовался относительно трещин на переднем лонжероне. Вы были правы. Это было на первых самолетах, а остальные усиливались при изготовлении. Из нашего парка был всего один самолет 86050, поэтому это как то не отложилось.

Как всегда. Впарить, заставить. А нельзя ли что-то поконструктивнее?

Рlivеt:

В 93-м году 11 млн. чего? у.е.? Возможно. А потом абсолютно неясно, что считать собственными доходами. В 1993 г. система взаиморасчетов на Воздушном транспорте только-только стартовала, авиакомпаниям присвоили коды, создали клиринговую палату. Реально - еще в течение 3-х лет была такая кеся-меся в выручке, что сам черт ногу сломит. Плюс неплатежи начались. Поэтому я не знаю, что там могло покупаться за счет собственных доходов. Самолет-то поставить могли, но не факт что за него заплатили. Так и на АРЗ "по-привычке" гнали на КР самолеты, а потом вдруг выясняется, что за ремонт надо платить живые деньги. )))

ВАК

Не глупость, а это самое лёгкое и элементарное.

Помню, много лет назад работал я на заводе. И мы решили сделать в нашу мастерскую КИПовцев дистанционный электрозамок на дверь. И каждый подходящий к двери рабочий или мастер должны были поклониться ей, иначе она не открывалась. Этим глупеньким объяснили, что якобы стоит фотоэлемент, который срабатывает только при поклоне и отпирает замок, хотя на самом деле открывал кто-нибудь из электриков, кто был в том момент в мастерской и видел гостя через зеркало и специальное окошечко. И так продолжалось довольно долго, пока не надоело нам хохотать над каждым придурком. Вы мою мысль поняли, надеюсь? Каждая страна может устанавливать какие угодно правила, препоны и рогатки, если не в силах рыночными или лоббистскими путями продавить свою продукцию на рынки.

Dr. Lecter:

ВАК

Не глупость, а это самое лёгкое и элементарное.

----------
Да была уже такая страна. Все в точности как Вы пишите. СССР называлась. Только развалилась она из за такой экономики. С треском развалилась. Или хочется возвращения России к границам эпохи Ивана Грозного? Или Дмитрия Донского?

Dr. Lecter:

"Не глупость, а это самое лёгкое и элементарное"

- а глупость всегда элементарна :)

Это отечественном самолету непросто получить сертификат EASA, к примеру (имея МАКовский). А вот наоборот - примеров не знаю :)