В.А.К.:

Я разработчик (как раз САУ), к эксплуатационной документации не отношусь никак. Понимаю, что это недостаток, но не всем же в эксплуатации... :)))


Вы даже не представляете, какой это недостаток!
Если Вы - разработчик, то, очевидно, именно Вы установили законы управления САУ, описали их в КД, а вот ЭД - часть КД - у вас не получилась, в том числе и для ССЖ. Расскажите, с какими отказами можно летать на том же ССЖ и насколько их количество, указанное в ГПМО, сравнимо с А или В?


По опыту ЛИ могу сказать, что на ССЖ при подготовке к полету надо нажать кнопки АР и АТ и убедиться, что они подсвечиваются зеленым. Все!

Речь не шла о подготовке и о том, когда "Всё!", речь шла о том, "а если не подсвечивается"? Или в предыдущем полёте выскочили коды отказов...

В.А.К.:
Нет конечно. Просто РПН или руководство по поиску неисправностей и система бортового ТО, никогда не сможет учесть тот момент, когда между ножками А и С штепсельного разъема аварийного рулевого привода пятого интерцептора попала какая то бяка. Может это последствия обработки самолета Арктикой, может, что то другое. Но после удаления этой грязьки самолет был исправен, но это уже за пределами РПН, это моя песня.
Разработчиков мы всегда вызываем если дело заходит в тупик, но для этого требуется остановить самолет и показать им то , во что они не верят.

2Drejtori: Если не секрет , черкните в личку, в чем кардинальность изменений, нам пока ничего не доводили.Мы только за.Какая лошадь ищет себе работу:)

В.А.К.:

- и что, вы отправляете самолет с неисправным блоком???


Почему бы и нет, если отказ не меняет квалификационный базис? Это я у вас как Разработчика спрашиваю.

MEL у вас позволяет лететь с отказавшим режимом, скажем, захода на посадку по кат IIIa, если аэропорт назначения и не сертифицирован на IIIa?

Старый техник ULLI:

2Drejtori: Если не секрет , черкните в личку, в чем кардинальность изменений, нам пока ничего не доводили
---------
Пока, сегодня, ничем. Но мы работаем. Именно для Вас в частности, хотя Ваши босы сильно упираются. Надеюсь, тем не менее, Вам, как технику, понравится. Антонова года через три не узнаете. Они в эту тему денег и мозгов влупили запредельно.

2Рlivеt: Коллега, давайте не будем так категоричны к нашим разработчикам. Ведь именно от нашей совместной работы зависит успешность самолета на котором установлена система, которую они придумали.

2Drejtori: Да нам не хватает массы компьютерных программ , которые не купили в Киеве. И это конечно не основное , но довольно серьезное препятствие в нормальной технической эксплуатации ВС. Кстати проблемы 61701 выплыли именно из за этого. По той же самой киевской программе ТО, мы снимали для осмотра рули, элероны и закрылки. Теперь это отменили и самолет стоит на периодической форме в два раза меньше.
Почему же мы не можем рассматривать Ту-204СМ, как потенциального среднемагистрального самолета нашей ГА. Да, будет не просто по началу. Но все проблемы решаемы. И наши 405 часов на одном из наших Анов это доказали. Этот самолет стал обыденным для наших пассажиров и по регулярности и налету не уступает ни А и Б ни аналогам - региональникам.Побороли не выпуск шасси, проблемы с механизацией крыла, замерзание люков и другие проблемы Все это плоды нашего совместного труда.

Рlivеt, коллега, Вы не поняли суть вопроса.
Что может сделать/не сделать Старый техник ULLI в части САУ, за что его могут наказать?

2В.А.К.: Если я не поменяю , хоть один из блоков, этой системы в случае ее отказа, при наличие записанного замечания в борт.журнале и самолет снова принесет дефект, записанный в борт журнале именно по этой системе, то мне и моему инженеру мало не покажется. Три безотказных полета подряд, вот гарантия моей полной зарплаты.

Понял. Спасибо.

2В.А.К.: А Вы думали?

Повторный дефект - пять полётов.

2Рlivеt: Коллега, давайте не будем так категоричны к нашим разработчикам. Ведь именно от нашей совместной работы зависит успешность самолета на котором установлена система, которую они придумали.


Знали бы Вы, сколько на них сил и нервов уходит...
Они живут в своём мире, отличном от эксплуатации. И не хотят понимать её нормы.

2Рlivеt У нас критерии сексуальных отношений жестче.

2 Рlivеt: Их нельзя в этом винить. Каждый ест свою морковку.

Как нельзя!

Их усилиями морковка заканчивается для всех.
Одна проблема ТЭС чего стоит.

Рlivеt:

"Знали бы Вы, сколько на них сил и нервов уходит...
Они живут в своём мире, отличном от эксплуатации."

- я немного неточно выразился. Моя задача (была) - поддержка ЛИ со стороны разработчика. Что предполагает общение как с летным, так и наземным персоналом.

А результат общения?

Странно, и Вы невидели РПН в этой ситуации? Или его не было на момент ЛИ? Кроме того, ЛИ - не есть ТЭ.

Пропасть между ними огромная.

Рlivеt:

"Странно, и Вы невидели РПН в этой ситуации?"

- нет. А зачем оно мне?

Чтоб в эксплкатацию доведённым ушло...

Не все там с азов имеют возможность начать. А самолётка должна летать.

Рlivеt:

"Не все там с азов имеют возможность начать. А самолётка должна летать."

- ну, так этим занимаются специально обученные высококвалифицированные люди :) Они и пишут. Куда лучше, чем это смог бы сделать я :)

Посмотрите почту, если не сложно. Вопрос задал.

Ответил :)

Старый техник ULLI:

"2В.А.К.: А Вы думали?"

- я так думал, что Вы после полета смотрите данные БСТО, если есть неисправность, определяете ее серьезность, возможность дальнейшей эксплуатации (не по опыту, а по документам), пишете решение в бортжурнале. Не глядя на 35 минут до вылета. Идеалист?

Скажу вам по секрету: если смотреть БСТО, то самолётка не полетит. Никогда! Сырые алгоритмы...

*** Почему же мы не можем рассматривать Ту-204СМ, как потенциального среднемагистрального самолета нашей ГА

Потому что это уже устаревший самолет уступающий всем конкурентам практически по всем показателям. И на фоне гарантированно худшего качества чем А и Б рынок ему брать будет нечем.

Тот же ssj и даже ан-148 по РЯДУ показателей лучше части или большинства конкурентов. И оба - сравнительно новые по разработке и технологиям. А тут предлагается взять в общем то неудавшийся самолет и сделать из него конфетку. Так не выйдет и именно поэтому раскручивается МС-21 а не Ту-204.

Рынок сегодня открыт и авиакомпании могут выбирать что покупать. И поэтому самолет должен хотя бы по каким то показателям быть лучше конкурентов. У Ту204 такого нет. И именно поэтому на него мало или вообще нет заказов.

И поэтому самолет должен хотя бы по каким то показателям быть лучше конкурентов. У Ту204 такого нет. И именно поэтому на него мало или вообще нет заказов.

Дык, а регулирующая роль государства - на что? Заградительная пошлина на А и Б, налог на владение/пользование импортным самолётом (символический, пару процентов в год). И потянет авиаотрасль за собой остальное.
Чаще книжки читайте. Например, А.Н.Крылова - Мои воспоминания. Эпизод с получением госассигнований на флот - методика построение выступления в ГосДуме.

А тут предлагается взять в общем то неудавшийся самолет и сделать из него конфетку.

Это кто так решил, что он неудавшийся? Ваше личное мнение можете запихнуть сами знаете куда... Эксперт блин...

Это кто так решил, что он неудавшийся? Ваше личное мнение можете запихнуть сами знаете куда... Эксперт блин...



Самолёт действительно неудавшийся раз его 20 лет (грубо говоря) строят по машине в год.
Смотрите на вещи глобальнее , а не только со стороны "ах как я люблю туполят".

Foxhound.

Евгений Андреевич, а Вы спросите это у Михаила Сергеевича :-))

Михаилов Сергеевичей в нашей стране очень много , может уточните?

Рlivеt,
гляньте почту :)

Foxhound.

Евгений Андреевич, а фотки у Вас на Яндексе супер! Ракурс выбран мастерски!

Лётчик, не мы такие - жизнь такая. Удача или неудача определяется не лётчиками, даже не пассажирами. Она определяется как раз манагерами. Они считают что у семейства Ту-204 нет перспектив. При этом они именно считают.
2 kovs214
Я помню как умирали Ан-2. В руках менеджеров. Когда подходил ремонт АШ-62ИР менеджеры выяснили, что двигатель с достаточным для продолжения бизнеса ресурсом стоит дешевле ремонта этого двигателя. Они просто меняли движки, не заморачивались с ремонтом, в общем через какое-то время кончились все двигатели. Вы думаете кто-то посыпал голову пеплом? Ни в коем случае. Посчитали. Ремонт не всё ещё имел смысла, так как было невозможно продать достаточно часов чтобы ремонт окупить. Тогда уже к забору стали ставить самолёты. А что делать раз на них никто не хочет летать за деньги? Помните Козлевича? "А вы бы на свои катались!" Кататься на свои деньги жителям Арбатова казалось сущим безумием. Так же и с Ту-154. Все стали к забору из-за невозможности продать их полёты. 5 тонн в час по сегодняшним ценам, да продления за безумные деньги, да 4 сегодняшние зарплаты в кокпите.
Есть ещё в нашей среде манагеры, спрашивающие: а нафига тренажёр? Рядом должен быть зам, лётный директор, который наглядно объяснит, что без этого никак и что стоит это всего 8 баксов в день на экипаж. 4 сессии, 16 часов в год по 200 баксов за час. Можно найти отель на 2 доллара дешевле и нивелировать эти траты. А что делает лётный директор? Они идёт в отряд и рассказывает с кем приходится иметь дело. В итоге полное непонимание с обеих сторон. В конечном итоге меняют именно ЛД. За неумение быть таковым. И становится он простым инструктором. Не мы такие - жизнь такая!

TCO:

Я помню как умирали Ан-2. В руках менеджеров. Когда подходил ремонт АШ-62ИР менеджеры выяснили, что двигатель с достаточным для продолжения бизнеса ресурсом стоит дешевле ремонта этого двигателя. Они просто меняли движки, не заморачивались с ремонтом, в общем через какое-то время кончились все двигатели. Вы думаете кто-то посыпал голову пеплом? Ни в коем случае. Посчитали. Ремонт не всё ещё имел смысла, так как было невозможно продать достаточно часов чтобы ремонт окупить. Тогда уже к забору стали ставить самолёты. А что делать раз на них никто не хочет летать за деньги? Помните Козлевича? "А вы бы на свои катались!" Кататься на свои деньги жителям Арбатова казалось сущим безумием. Так же и с Ту-154. Все стали к забору из-за невозможности продать их полёты. 5 тонн в час по сегодняшним ценам, да продления за безумные деньги, да 4 сегодняшние зарплаты в кокпите.

Манагеры - эксплуатанты столкнулись с манагерами - производителями :-), и всем хотелось на Лазурный берег и, как минимум, в ближайшее время :-)). Какое время, такие и песни. Какой период, такие и манагеры. Вроде период деления за 20 лет завершили, теперь лет 20 надо на период умножения, а так я с Вами согласен...Просто все это делается по дикому, по гуно-варварски...А виной, ИМХО, богатейшие природные ресурсы, только на ресурсах можно быстро срубить бешеные деньги- минимум затрат, максимум дохода, вот мелкие манагеры и тянутся за газово-нефтяными :-)).

Есть ещё в нашей среде манагеры, спрашивающие: а нафига тренажёр? Рядом должен быть зам, лётный директор, который наглядно объяснит, что без этого никак и что стоит это всего 8 баксов в день на экипаж. 4 сессии, 16 часов в год по 200 баксов за час. Можно найти отель на 2 доллара дешевле и нивелировать эти траты. А что делает лётный директор? Они идёт в отряд и рассказывает с кем приходится иметь дело. В итоге полное непонимание с обеих сторон. В конечном итоге меняют именно ЛД. За неумение быть таковым. И становится он простым инструктором. Не мы такие - жизнь такая!

Тут, естественно, должно быть взаимопонимания, опять же если это все не замешано на коррупции, а она родимая всех сожрала, ЛД, тоже хочет жить красиво - значит будет делать то, что скажет, даже намекнет его преосвещенство, потому что ОНО положило ему хороший твердый оклад (на хера летать - это же тяжело)...Порочный круг.

24/09/2012 [13:23:11]

Истинно так. Вложения в нефтегаз быстрее окупаются. Ждём когда нефть кончится - тогда заживём!

В России полно денег и полмира живут на них. Так что не надо ждать, пока сырьё закончится, нужно действовать:

http://www.youtube.com/watch?v ...

Самолёт:

Старый техник ULLI:
Может рановато мы ушли от аналоговых систем?

Может, да. Но с таким подходом существует опасность, что мы вообще никогда от них не уйдем. К сожалению, я не знаю, везде ли существует такая проблема с электроникой, что нужно обесточивать самолёт.

А вот эта ваша фраза в высшей степени странная. Вы выдвигая себя таким знатоком западной техники, Боингов и Аэрбасов, ну просто не могли не слышать о такой процедуре, с громким названием Компьютер Резет. Эта процедура предусмотрена руководящими документами, прописана в QRH, и есть не что иное как выдергивание, АЗК, и обесточивание блока с последующим опять его нажатием и включением, а говоря простым языком, перезагрузка. Более того на горячо любимых вами иномарках, эта процедура просто ежедневная по нескольку раз в день, а при большом парке самолётов, я бы даже сказал ежечасная. Я удивлён мил человек, что вы не слышали, о том Что даже электроника горячо любимых вами иномарок, очень часто совершенно необъяснимо глючит. И именно процедурой компьютер резет, снимаются 90 процентов, этих необъяснимых ничем глюков. Ладно не буду вас дальше пугать, а то вы ещё станете бояться летать, на ваших горячо любимых Боингах и Арбасах.

2 vaddy:

Виноват, задам глупый вопрос. Компы, которые ресетятся на иномарках, можно ресетить в полёте? Т.е. эти компы непосредственно отвечают за безопасность полёта?

vaddy:

Хм. Странно. С чего это Вы взяли, что я выдвигаю себя знатоком западной техники? Мне тонкости эксплуатации никаких ВС не интересны, лишь в общих чертах, ибо не моё это.

Почему нет заказов на ТУ 204СМ?

Схема получения ВС в РФ на сегодняшний день такова, что наши самолеты брать никто не будет...без участия государства, и все разговоры о том типа вот сделаете самолет лучше его зарубежных аналогов, тогда возьмем, это блеф чистой воды. Самолеты берутся в лизинг. Лизинговая компания отдавая ВС эксплуатанту, потребует возврата его после окончания контракта в том виде, в каком она его отдала, чтобы слить другому. Мы столкнулись с тем, что не можем доработать самолет GPS , к примеру. Рынок этот мировой, поэтому неважно, где самолет эксплуатируется, в России или Зимбабве. Отчасти поэтому и регистрация почти всех самолетов в РФ Бермудская, эксплуатироваться они должны по их правилам, иначе потом их никто уже не возьмет. Взял аэрофлот новые самолеты с завода, полетал на них лет 7, потом слил, они дальше летают где нибудь в Пакистане. Компании побогаче берут самолеты поновее, победнее- постарее. Но в любом случае лизингодатель крутит этими самолетами, пока они от старости не сгниют где-нибудь в Неваде. Наши самолеты лизингодатель отдает с последующим выкупом(типа финансовый лизинг), т.е.если ты его взял, то уже никому не отдашь, потому как рынка на них нет. И вот тут должно вмешаться государство и настойчиво предлагать нашим АК брать наши самолеты по льготным условиям, пока не возникнет рынок подержанных наших самолетов, иначе никак...

Рlivеt,

еще раз почта :)))

В.А.К.:
Вы про Skype не слышали?
Или про чаты?
Там вполне удобно приватно поговорить.

Lx:

"В.А.К.:
Вы про Skype не слышали?
Или про чаты?"

- не со всякого компьютера безопасность позволяет в чаты выходить. И в скайпы :)

И вот тут должно вмешаться государство и настойчиво предлагать нашим АК брать наши самолеты по льготным условиям, пока не возникнет рынок подержанных наших самолетов, иначе никак...

Такой рынок уже был. После развала СССР. Подержанные самолёты будут стоить три рубля. И какой финансовый лизинг тогда? И какой вообще может быть финансовый лизинг на самолёты? Любой оператор должен платить либо ставку лизинга, сравнимую с оперативным лизингом, либо он не продаст ни одного рейса. Потому что его самолёт ему же обходится слишком дорого.
Не надо изобретать велосипед. Всё уже опробовано и проверено. Самолёт не должен уступать своим конкурентам, тогда он имеет право на существование. И никаким искусственным путём это изменить нельзя. И второй вариант. Самолёт уступает конкурентам, но тогда он должен быть дешевле. Например Ту-204СМ должен стоить МИНУС сколько-то миллионов. То есть государство его должно выпускать, дарить и приплачивать. Я вас уверяю, будет достаточно авиакомпаний, желающих летать на таких самолётах. И в цехах закипит работа. Как и было в СССР. Зарплата будет. Ну и талоны к ней. Всё уже было. Всё проверено на себе. Многие помнят к чему приходит экономика без конкуренции. И тут же вопрос. А кому такое надо?

Помогите коллеги! нужна тех.карта по демонтажу/монтажу маслонасоса любой тип ВС отечественное)

Э-э-э, батенька! Куда вас понесло? На ветке один техник, и тот ресосник.

TCO:
И вот тут должно вмешаться государство и настойчиво предлагать нашим АК брать наши самолеты по льготным условиям, пока не возникнет рынок подержанных наших самолетов, иначе никак...

Такой рынок уже был. После развала СССР. Подержанные самолёты будут стоить три рубля. И какой финансовый лизинг тогда? И какой вообще может быть финансовый лизинг на самолёты? Любой оператор должен платить либо ставку лизинга, сравнимую с оперативным лизингом, либо он не продаст ни одного рейса. Потому что его самолёт ему же обходится слишком дорого.
Не надо изобретать велосипед. Всё уже опробовано и проверено. Самолёт не должен уступать своим конкурентам, тогда он имеет право на существование. И никаким искусственным путём это изменить нельзя. И второй вариант. Самолёт уступает конкурентам, но тогда он должен быть дешевле. Например Ту-204СМ должен стоить МИНУС сколько-то миллионов. То есть государство его должно выпускать, дарить и приплачивать. Я вас уверяю, будет достаточно авиакомпаний, желающих летать на таких самолётах. И в цехах закипит работа. Как и было в СССР. Зарплата будет. Ну и талоны к ней. Всё уже было. Всё проверено на себе. Многие помнят к чему приходит экономика без конкуренции. И тут же вопрос. А кому такое надо?

Какой рынок в 1991 году в условиях гиперинфляции!? Естественно, что стоимость б/у техники на фоне кризиса в стране упала ниже реальной стоимости. Сегодня условия иные, другое дело, что деньги в РФ значительно дороже - следовательно отечественные схемы лизинга и кредитования без государственной поддержки неконкурентноспособны.

Помогите коллеги! нужна тех.карта по демонтажу/монтажу маслонасоса любой тип ВС отечественное)


Отечественное секретно!

А вот как импортные насосы разбирают! :)

http://www.youtube.com/watch?f ...


http://www.cortona3d.com/Home.aspx

Михаил_К:
Какой рынок в 1991 году в условиях гиперинфляции!?

Как это какой? И почему только в 1991 году? Попытки рынка - переход ГА на хозарасчет - это не 1991 год, а 1988-й, когда ещё не было никакой гиперинфляции. Кроме того, весь этот "отечественный рынок" продолжался вплоть до начала 2000-х. Вспомните объемы реэкспорта. Наши же самолёты пачками возвращали из бывших братских стран и союзных республик. И если они стоили копейки, то, значит, такова была их рыночная стоимость. При чем же тут инфляция или ещё что-то?