--- при возвращении А330 лизингодателю в багажник мы загрузили около 100
коробок техдокументации.
Я лично грузил как раз порядка десятка в A319.
Видимо, большому кораблю - большую торпеду :)

По теме: в отличие от авто и квартир, для ВС (как и для морских судов) кроме привычной многим регистрации права собственности предусмотрена регистрация национальной принадлежности (согласно Чикагской конвенции). Регистрация права собственности в основном внутреннее дело государства (хотя по Кейптаунской конвенции можно уже и в международном реестре тоже регистрироваться, если гос-во к ней присоединилось), а регистрация нац. принадлежности ВС - международное обязательство государства - участника ИКАО. В ИКАО не допускается регистрация нац. принадлежности ВС более, чем в одном гос-ве, но допускается смена такой регистрации

Lx:
На 737 реверс тормозит слабо.
На 154М сильно, но наверняка ещё и потому, что там створки имеют большую парусность сами по себе.

Точнее сказать, в лобовом сопротивлении. Они же выступают за контур мотогондолы.

Разные самолёты по-разному устроены, и реверсы тоже разные на разных самолётах. Если для вас это новое, то вам может быть интересно, что реверс на 737 и 320 (CFM) перекрывает только наружный тракт, а на 154 - всю площадь сопла.

Не новое, конечно.

И лишь на винтовых двигателях можно направить воздушный поток строго в обратную сторону (что даст максимальный реверсивный эффект), тогда как на ТРД реверсируемый поток всегда направлен под углом к оси двигателя.

Естественно!Хотя не дай Бог эту отрицательную тягу в небе поиметь!

Угол направления реверсивной струи тоже разный у разных двигателей, что даёт разную долю обратной тяги.

Вот Вы и ответили на вопрос об эффективности реверса на 154.

Вот на эти прОценты и живём.
Я доходчиво изъясняюсь?

Абсолютно!

Когда сцепление 0, то лучше реверса вообще ничего не тормозит. Только фюзеляж по грунту.
Но как вы думаете, каков процент посадок с такими коэффициентами?

В зимнее время достаточно большой.
Каждую зиму по разику -два приходилось повторно включать реверс.
Да и не всегда завяленное сцепление соответствовало фактическому.
Не говоря о том, что на протяжении пробега оно разное.
Но тут уже претензии к аэродромной службе.
Да еще при наших погодах.

И каков обычный коэффициент? Например, для аэропорта Пулково? Например, сейчас? Послушаем АТИС на брудершафт?

Коэффициент сцепления не может быть обычным.
Но самый лучший- 0, 7.

Про особенность реверса НК-8-2У я познал в УТЦ а/к Пулково в 2003 году.
Преподавателя фамилию не помню, но, думаю, мы все его знаем - КД только он преподавал.
Никто этих сведений за время моей работы не опровергал.

Не думаю, что изначально было полное перекрытие сопла створками. Неустойчивая работа "вылезла" бы уже на стадии стендовых испытаний.
Потому и думаю, что на серийных двигателях этот зазор уже был изначально.

Если у вас есть сведения, что КБ Кузнецова сделало зазор не с этой целью (увеличения запаса газодинамической устойчивости), я с удовольствием их выслушаю. Желательно также дать ссылки на, как это сейчас модно писать, "авторитетные источники" (можно даже не из сети).

Только с этой целью он и сделан.Это и не оспаривается.
Увы!В противном случае был бы такой же эффект, как от запуска с заглушкой на выходном устройстве.
Был случай, когда на 154Б не заметили заглушку на выхлопной трубе ВСУ.
Был заброс ТВГ. Благо, что она тряпочная и банально прогорела. И не было более печальных последствий.

Lx:
Если ваши доводы меня убедят, я изменю свою точку зрения и внесу поправки в свой пост.
Ту-154Б к 1978 году производился уже, ЕМНИП, больше десяти лет. За это время вполне можно было озаботиться проблемой устойчивости работы двигателя и сделать доработку.
Я готов к новым знаниям. В правильно организованном споре (и при обоюдном желании сторон) рождается истина.

Возможно, что на стадии проектирования и были проблемы с газодинамической устойчивостью.
Но на серийных НК таких проблем не было.
На них другие болячки были.

Так же с зазором и на 134 реверс сделан. Хотя и двигатель более ранний по возрасту.
И надо сказать, что реверс проблем в эксплуатации не приносил особых.
Да и бюллетень по реверсу на памяти только один припомнил. Да и то в части решеток реверса.

Книгу саму не нашел в сети. А вот название есть.

"Хаустов И.Г., Фельдман Е.Л. Авиационный двухконтурный двигатель НК8-2.- М.: Машиностроение, 1975."
Посмотрите в библиотеке родного АТБ. Возможно и сохранились экземпляры.

Я готов к новым знаниям. В правильно организованном споре (и при обоюдном желании сторон) рождается истина.

Аналогично!

Lx: Про особенность реверса НК-8-2У я познал в УТЦ а/к Пулково в 2003 году.
Преподавателя фамилию не помню, но, думаю, мы все его знаем - КД только он преподавал.

Таких преподавателей, как Кривошеев Илья Львович надо помнить. Умнейший человек, до сих пор преподает в питерском УТЦ. Честь ему и хвала.

Надо сказать, что и лизинговым компаниям самолеты тоже не принадлежат. В основном их собственниками являются банки.

При поставке нового самолета с завода, заказчик получает от производителя т.н. Delivery Bible (в бумажном и/или электронном виде) с кучей всякой информации по планеру, двигателям, шасси и ВСУ.

Если заказчик покупает самолет б/у, то во время приемки самолета, приемщики формируют похожую Delivery Bible с похожей структурой, но в ней уже отражено вся эксплуатация самолета в виде наработок, сертификатов на HTC и LLP и кучей других данных. Эта Delivery Bible собирается очень скрупулезно, потому что если отсутствует какой-то сертификат или "бумажный след" пройденного ТО, модификации и т.д., покупатель требует от продавца соответствующего снижения цены.

Жизнь на Марсе (бумажная форма логбуков) таки есть!

Как обещал, сегодня я отправил коллеге Lx фото этих легендарных книжек. Кто хочет их увидеть (напр., коллега Honduras) - обращайтесь к нему, пусть перешлёт. Настоятельно рекомендую, уважаемый Lx, показать эти фото Вашему знакомому из инжиниринга, пусть посмотрит на них - не сомневаюсь, ему будет очень интересно открыть для себя что-то новое. Пусть почаще работает с документами, и увлекательный мир авиации раскроет свои тайны.
:-)))

Итак, свершилось. Пришли фотографии логбуков на иностранную технику.
Фотографии в альбоме «Logbook» на Яндекс.Фотках
http://img-fotki.yandex.ru/get ...
http://img-fotki.yandex.ru/get ...
http://img-fotki.yandex.ru/get ...
http://img-fotki.yandex.ru/get ...

Что я могу сказать?
1. Да, в 1982 году, похоже, документация в зарубежных компаниях велась на бумаге (фото a2).
Самолётная книжка действительно напоминает формуляр.
2. Фото 2 мне напоминает не формуляр, а CRS - сертификат о пригодности агрегата. Списка выполненных ранее работ я там не наблюдаю - только про выполненные в данной организации.
Очень похожие сертификаты я сам выписывал на весь самолёт после выполнения ангарных форм. Это вставляется в формуляр, что ли?
3. Фото 1 похоже на формуляр двигателя.

2Lx:

По пункту 2 Вашего поста 20/09/2012 [13:46:53] - да, это запись в формуляре (или, по-Вашему, в книге, напоминающей формуляр. Вспомнилось: "лицо, похожее на генпрокурора") Для этого и существует бумажная форма логбука, чтобы делать вклейки о выполнении ТО, и делают это с далекого 82 года и до сих пор. В этом же логбуке обязательно записываются замененные комплектующие с ограниченным ресурсом, что крайне важно при выполнении капремонта двигателя.

Справедливости ради, на фото http://img-fotki.yandex.ru/get ... форма лог бук, рекомендованная САА Великобритании в качестве одной из возможных технологий выполнения требований к учету данных по ТОиР
http://www.caa.co.uk/applicati ...
В принципе могут быть и другие формы, в т.ч. электронные базы данных (тогда бумажный лог бук может и не существовать)

Бортмеханик ТУ134:
И еще.
Вот цитата из Вашего ЖЖ.
"Из-за этого на Ту-154Б пришлось дорабатывать двигатели, чтобы ковши реверсные внутри сопла закрывались не до конца и не так сильно влияли на устойчивость работы двигателя."

Расскажите, пожалуйста, о этой доработке.
А то я что-то не помню. Хотя изучал НК8-2У еще в 78 году.И уже тогда створки реверса перекрывали сопло не полностью.

Боюсь, что всё было с точностью до наоборот. Выполнялся бюллетень по наклёпке козырьков на створки реверса с целью уменьшения зазора до 40 мм, а между полками козырьков 60мм.

ДяДя Изя, что-то мне подсказывает, что на этих фотках - анахронизмы. На формуляре CAA указана российская регистрация самолета. Вряд ли Газпромавиа и ВИМы оформляют так формуляры на свои российские боинги, поэтому скорее всего это на какую-нибудь цессну...

2Ученый:
Никто не спорит, что есть разные формы учета, вопрос стоял в наличии в природе бумажного формата.

2Дедушка авиации:
А какая разница - Боинг, Аэробус, Эмбраэр и. д.? Цессна, Фалькон, Челленджер - это не иномарки? Если самолет перевели в российский реестр, делопроизводство по ТО ведется в тех же логбуках, с которыми самолет пришел в Россию. Логбуки не России оформляли, а на заводе - производителе АТ.

Логбуки ... оформляли ... на заводе - производителе АТ

А вот это не факт. Скорее наоборот, оформлял эксплуатант (или купил пустые книжки, отпечатанные) по "методичке" CAA CAP 408 (см. выше). Требования то к эксплуатанту, его и головная боль

Свежие поступления:
Фотографии в альбоме «Logbook» на Яндекс.Фотках
http://img-fotki.yandex.ru/get ...
http://img-fotki.yandex.ru/get ...
http://img-fotki.yandex.ru/get ...
http://img-fotki.yandex.ru/get ...
http://img-fotki.yandex.ru/get ...

Ну понятно, это все из мира general aviation. Мы же, по умолчанию, говорим о "большой" авиации, где таких "формуляров" нет.

А давайте обсудим, есть ли формуляры на современных иномарках вроде 737NG и A320?

А давайте обсудим, есть ли формуляры на современных иномарках вроде 737NG и A320?
----------
Есть. На всех типах.

PROEN:
Абсолютно верно и исчерпывающе точно.