Скажу больше : Россия не принадлежит России =)) Территория не принадлежит государству.Это только в рекламе Газпрома - "национальное достояние" для "сбычи мечт"
В реале всё прозаичней и грустней...

vaddy:

И это правда :) http://avia.mirtesen.ru/blog/4 ...

Это давно известно. Вот только интересно где находятся формуляры самолетов? В компании, которая их эксплуатирует или на тех же Бермудах? А в компанию передаются копии.
Может кто знает?

Для иномарок формуляров нет.

Допустим - произойдет революция (переворот, путч) , самолеты истребуют по месту регистрации или их успеют экспроприировать?

У нас есть соглашение с Бермудами 83бис, согласно которому - лётная годность ВС за Бермудами (т.е техническая сторона), а все лётные дела - за Россией. Вроде честно поделили))

Для иномарок формуляров нет ??? Серьёзно ? А хде доблестный мэйтенанс каллиграфически записывает на чистом аглицком , скажем, проведённую замену левого движка или работы по сервисным бюллетеням ?
При всём уважении, Вам их просто не показывали =))

Записывает в бортжурнал.

Россия управляется целиком и полностью Бильдербергским клубом, а Путин его ставленник.

2Lx:
Следуя Вашей логике, у двигателей нет формуляров (или, по-буржуйски, логбуков). Значит, приходит двигатель после ремонта абсолютно без документов и его вешают на самолет, а к снятому двигателю при отправке прикладывают выдранные листы из бортжурнала, чтобы указать наработку, количество запусков, выполненные СВ, перечислить агрегаты с ограниченным ресурсом и причину снятия.
Уважаемый коллега, Вы видели такой бортжурнал?

Коллеги, всё то, о чем здесь говорится только частично совпадает с понятием формуляр. Но техдокументация есть. Её ведут и хранят. Отвечает за это не техническая организация, а оператор, который отвечает за поддержание лётной годности ВС (так называемая PartM subpartJ деятельность). У большинства операторов PartM свои, но есть и контрактные отношения, в любом случае деятельность эта ежедневная и потому ведётся рядом с оператором. UTair, например PartM ведёт в Тюмени, а S7 в Новосибирске. Лучше, хуже, но решение основных задач система обеспечивает.

Turboprop: Part-M Subpart G

... принимается, очепатка))

"...Западные лизингодатели, заботясь о дальней судьбе своих самолетов, не рискуют регистрировать самолеты в российском регистре. Дело в том, что по истечению срока лизинга самолеты не всегда выкупаются по остаточной стоимости и могут передаваться в эксплуатацию в другие страны. Российские авиационные власти значительно хуже следят за состоянием летной годности воздушных судов, и самолеты, выписанные из российского реестра, имеют более низкую покупательскую способность..."
заметно что у автора статьи весь опыт в данном вопросе ограничивается перепродажей б/ущных иномарок. Это там перекупы до упора ездят на транзитах только что бы в ПТС не было лишних записей, а лохам впариавают авто типа "без пробега по России".
А у самолётов легко можно проследить судьбу любого борта и подобные манипуляции бессмыслены

А почему забыт перевод всех бамажек на русский язык?

Я не знаю, каким приходит двигатель после ремонта.
Потому что такое событие как снятие двигателя для импортной техники - редкость. И в компании может не случиться ни разу лет за пять.
Но никаких привычных толстых книжек нету. Наработка и состояние AD/SB двигателя и ресурсных агрегатов ведётся программно. При желании, конечно, можно распечатать эти данные, но для механиков, устанавливающих двигатель, они не нужны.
При установке агрегата есть только один лист формата A4, выписанный ремонтной или производящей организацией (EASA Form 1 или эквивалент). Этот лист подтверждает исправность агрегата. Бывает, там есть и данные по наработке. Эти данные опять же отслеживаются программно соответствующими службами оператора.
Я такие бортжурналы не только видел, но и заполнял многократно. Правда, двигатель не менял, да. Но думаю, что приходит он с такой же Form 1, как, например, клапан слива туалета.
В бортжурнале никаких статусов и наработок двигателя не указывают. Указывается замена, номера снятого и установленного, и всё. Можно написать причины снятия и работы после замены.
Листы бортжурнала со снятым двигателем не отсылают - это личное дело оператора отследить наработки и ресурсы.

2 Lx:
Уважаемый коллега!
Если Вы сообщите мне адрес своей эл. почты, я по приезду из командировки (возвращаюсь в среду вечером) в четверг отсканирую и отправлю Вам обложку и титульный лист документов, существование которых Вы отвергаете - логбуки планера, двигателя и ВСУ. Постараюсь сфотографировать и внешний вид действительно толстых книжек. Если на самолет поставить двигатель (или ВСУ) без логбука и об этом узнает инспекция страны регистрации ВС, это будет последним ТО Вашей инженерной службы и оправдание "думаю, что приходит он с такой же Form 1, как, например, клапан слива туалета" только усугубит ситуацию. Только в этом году у нас заменили 3 движка и 2 ВСУ, все это железо приходит с логбуками, в которых зафиксирована вся жизнь этих изделий - дата выпуска, замены комплектующих, формы ТО, даты и исполнитель ремонтов, выполнение СВ и проч. Поверьте человеку, который проводит входной контроль поступившего изделия - первым делом смотрим логбук. При отправке движка и ВСУ в ремонт ОБЯЗАТЕЛЬНО внесение соответствующей записи, и вносится она в логбук отправляемого в ремонт изделия, а в бортжурнале делается запись о проведенных на самолете работах.

Lexeyka@mail.ru
Мне оправданий меня не требуется вообще никаких и ни перед какими властями.
Каждый кролик, допустим, должен грызть свою морковку.
Мне не очень-то нужно вникать в подробности работы службы логистики, инжиниринга, ПДО и прочих.
Я знаю, что при установке ВСУ я не пишу никаких наработок ни в какие логбуки. Есть EASA Form 1, агрегат исправен, и мне этого достаточно для работы.
Я его установлю согласно AMM, и запишу в бортжурнал только номера снятого и установленного. И мне за это ничего не будет.
Если кто-то эти наработки где-то пишет - дай им бог здоровья и тыщщу лет жизни.
Может, и существуют в инжинирингах такие безвестные герои.
Я пока не директор AMO, чтобы знать все интимные подробности её деятельности.

Lx:
Мне оправданий меня не требуется вообще никаких и ни перед какими властями.
Каждый кролик, допустим, должен грызть свою морковку.
Мне не очень-то нужно вникать в подробности работы службы логистики, инжиниринга, ПДО и прочих.
Я знаю, что при установке ВСУ я не пишу никаких наработок ни в какие логбуки. Есть EASA Form 1, агрегат исправен, и мне этого достаточно для работы.
Я его установлю согласно AMM, и запишу в бортжурнал только номера снятого и установленного. И мне за это ничего не будет.
Если кто-то эти наработки где-то пишет - дай им бог здоровья и тыщщу лет жизни.
Может, и существуют в инжинирингах такие безвестные герои.
Я пока не директор AMO, чтобы знать все интимные подробности её деятельности.

Простите великодушно, но зачем Вы тогда написали это: "Для иномарок формуляров нет"?
Если Вы не имеете дел с формулярами, то это не значит их отсутствие.
На худой конец проведите аналогию с бытовой техникой.
Попробуйте сдать в гарантийный ремонт миксер без паспорта. Который по сути своей не отличается от формуляра самолета.По предназначению.
Другое дело, что формуляр иномарки внешне и по содержанию может отличаться от формуляра нашего самолета.

2Lx: Простите, а знаний по руководящим документам у вас не требуют? Я в силу своей должности тоже никогда не заполнял формуляр, хотя вру на Ил-86 мы вписывали туда регулировку электронной системы управления двигателем, но с нас требовали знания какая бывает документация и в том духе. С формулярами вы конечно погорячились, они есть даже на простейшей Цессне, как обычно планера и двигателя.

2 зарегистрированный участник:

"...Западные лизингодатели, заботясь о дальней судьбе.. ть..."
заметно что у автора статьи весь опыт в данном вопросе ограничивается перепродажей б/ущных иномарок. Это там перекупы до упора ездят на транзитах только что бы в ПТС не было лишних записей, а лохам впариавают авто типа "без пробега по России".
А у самолётов легко можно проследить судьбу любого борта и подобные манипуляции бессмыслены

Совсем не уверен, а точнее АБСОЛЮТНО не уверен, что владельцы ВС точно отражают действительное положение дел. В плане матчасти. Сам пилот, и немного наслышан обо всем этом. Есть несколько ВС, судьбу которых непроизвольно отслеживаю. К сожалению "лохи" летают этими самолетами... И экипажи-заложники. ОТКРЫЛ АМЕРИКУ?? Не думаю.. В СЛО с матчастью все ОК..

Сам я формуляров не видел ни разу.
Перед ответом консультировался у знакомого из инжиниринга.
Он говорит, что формуляров нет, а учёт наработки ведётся в программе AMOS.
Логистика утверждает, что формуляров на отдельные агрегаты нет вообще, наработка для них пишется в EASA Form 1.
Правда, смутно припоминают, что один раз для ВСУ какая-то книжица была замечена.
Видимо, вот это смутное виденье и есть искомый всеми аналог отечественного формуляра.

Знания руководящих документов не включают знания формуляров. Знание о них, видимо, слишком сакрально, чтобы доверять его случайным техникам.
А вдруг они, вооружённые знанием-силой, антигосударственное деяние свершат?

pen2pen:

А почему забыт перевод всех бамажек на русский язык

Вот тут как раз всё просто.Переводов полно.Но производитель официально не признаёт ни один, и требует обслуживания по оригиналу.Поэтому в ФАПах написано, что техсостав соответствующих категорий обязан сам переводить, комментировать и давать пояснения.
А иначе - писец, только отечественная матчасть.Поэтому техсостав медленно (верней быстро) превращается в таскателей колодок или переводчиков-референтов.А капоты открывают турки на форме (если долетает)

2 Lx:

Понятие формуляр конечно пришло из российской действительности, но для общего развития Вы у логистов поинтересуйтесь какой объем документации (в кило и по объему) приходит в Россию с иномарочным бортом при передаче в лизинг. Узнаете много нового и интересного.

2 vaddy
Американские самолеты тоже не принадлежат Америке. Французские самолеты не принадлежат Франции. Самолеты как и автомобили или кастрюли не принадлежат странам. Они принадлежат людям. Или компаниям.

Почему бы не создать отечественную лизинговую компанию с госудасртвенным капиталом? Ясно же, что ждать прихода частников в эту сложную сферу нужно столетиями.

Абсолютно все лизинговые компании частные. Абсолютно все.

Dr. Lecter:
Почему бы не создать отечественную лизинговую компанию с госудасртвенным капиталом?
+++++++++++

Ну если первых лиц государства устраивает летать на ВС с регистрацией VP- или VQ-, значит, всё идёт по плану.

Lx:

Логистика утверждает, что формуляров на отдельные агрегаты нет вообще, наработка для них пишется в EASA Form 1.

На отечественной технике тоже не все агрегаты паспортизированы.
Например, пепельницы в подлокотниках.
Но хоть на генераторы есть паспорта на иномарках?Например.

Знания руководящих документов не включают знания формуляров.

Формуляр - не учебник и его изучать не надо.

Знание о них, видимо, слишком сакрально, чтобы доверять его случайным техникам.

Техники стали случайными людьми у самолета?
Да... Тогда уж лучше РЖД воспользоваться.

А вдруг они, вооружённые знанием-силой, антигосударственное деяние свершат?

Интересно , какое?

Нектарий:

Ну если первых лиц государства устраивает летать на ВС с регистрацией VP- или VQ-, значит, всё идёт по плану.

Да им, по-моему, уже давно все по барабану. Да и очень сомнительно, что им эти буквы о чем-то говорят.

Жду такую же статью "GPS России не принадлежит"... и далее по тексту: "... оказывается, что граждане России, которые пользуются GPS-навигацией, пользуются системой России не принадлежащей..." и т.д....
Вообще-то самолет - это средство производства для авиакомпании... средство производства, оно, как бы, не подразумевает, в обязательном порядке, владение им пользователем... средство производство нужно чтобы осуществлять производство, т.е. приносить доход, в первую очередь, а не для того чтобы им распоряжатся, что является первостепенным в праве собственности...

Формуляры или Logbooks есть только на планер, двигатели, ВСУ и винты. На остальные агрегаты только форма Form 1 EASA и еще могут быть американская или канадская форма, но это уже тонкости. На каждом ремонте эта форма Form 1 меняется на новую, а все данные со старой сохраняются в базе данных организации, произведшей ремонт. Если по русским обычаям АТБ выполняет работы и сама же ведет формуляры, то за бугром эти функции разделены - ведение формуляров, учет наработки, контроль за выпонением бюллетеней и доработок ведет организация Part M, а само техобслуживание выполняет организация Paret 145. Поэтому когда техник меняет двигатель, он заполняет только карту-наряд (Maintenance Job Card)и Serviceable Tag - этикетку, удостоверяющую пригодность двигателя или агрегата к установке на самолет, а потом карта наряд вместе с этикеткой приходят в отдел инжиниринга организации Part M, где и делаются все записи в logbookи и в базу данных самолета, которая ведется изготовителями самолета и двигателей. Поэтому организацция Part M не может фальсифицировать данные по налету так как база данных находится у изготовителя. Кроме того, бортжурнал TLB (Technical Log Book), где пишется налет часов и выпоненное ТО, имеет несколько страниц разного цвета, которые заполняются под копирку - одна копия остается у техника организации Part 145, одна подшивается и хранится на борту как бортжурнал, одна идет в организацию Part M и подшивается в личное дело самолета. Поэтому подделать наработку довольно сложно, если не невозможно. Вкратце вот так...

Если Вы сообщите мне адрес своей эл. почты, я по приезду из командировки (возвращаюсь в среду вечером) в четверг отсканирую и отправлю Вам обложку и титульный лист документов, существование которых Вы отвергаете - логбуки планера, двигателя и ВСУ


Очень интересно. Только чур, это будут формуляры выписанные А или Б, ну иди Э а не Бермудскими лизингодателями или нашими эксплуатантами.

Внезапно: первое лицо России летает на борт номер один RA-96016, чья регистрация?

Маркус:
Я участвовал в приёмке нескольких самолётов и сам просматривал большУю часть документации. В большинстве своём это карты на выполненное ТО.
За давностью лет полный состав передаваемой документации не упомню.
Кажется, порядка 10 коробок (на 2500 листов A4 каждая) обычно бывало на один борт.

--- хоть на генераторы есть паспорта на иномарках?
Нет.
Пепельницы не являются агрегатами с ограниченным ресурсом или номерными, и для них, разумеется, слежение за наработкой не требуется.
Но, как уже указали товарищи свыше, существует масса агрегатов, за которыми надо следить, но формуляров на которые не предусмотрено. Существует лишь жалкий листик, подтверждающий исправность агрегата, и содержащий текущую наработку на момент выхода из ремонта.

--- Формуляр - не учебник и его изучать не надо
Но вот в данной ветке что-то полно желающих поизучать и пописать. Странные люди, правда?

--- Техники стали случайными людьми у самолета?
Техники стали случайными людьми при заполнении формуляров.
Потому что техники занимаются своей работой, а не заполнением формуляров.

--- Да... Тогда уж лучше РЖД воспользоваться.
Всяко лучше. Я давно говорил - "только поездом!"

2Lx: Вы не так поняли коллега, конечно формуляры никто не изучает, но это не освобождает ИТС от знания всего перечня документации оформляемой при ТО самолета. А то народ уже запутался, то ли нет вообще формуляров, то ли они есть, но их заполняет какой то инженеринг.

russianfly:

Внезапно: первое лицо России летает на борт номер один RA-96016, чья регистрация?

А какая регистрация должна быть у ИЛ 96?

Гм...
Место (государство)производства самолета никаким боком к регистрации.
Пример.
А319 из президентского СЛО.
Построен в Тулузе.
Зарегистрирован в России (рег.номер RA-73025).

to WWW

Airbus A319 производятся в Гамбурге...

Куды вас понесло, я ваще-то нектарию отвечал: "Нектарий: Ну если первых лиц государства устраивает летать на ВС с регистрацией VP- или VQ-"

DJ Pax:
Ну, уж если точнее.
Комплектующие и узлы где только не производятся.
Но конечная сборка/монтаж до 2008 г.производилась в Тулузе, а далее еще подключили
завод в Гамбурге-Финкенвердер.

У коммерческих самолетов есть вполне конкретные владельцы и арендаторы. И эти самолеты им принадлежат, а не России или Америке, слава богу. Где удобнее, там и регистрируют..

2 Honduras:
На планер логбук выписывает изготовитель планера, на двигатель - изготовитель двигателя, на ВСУ - изготовитель ВСУ. Как Вы сами знаете, к двигателям и ВСУ Боинг, Аэробус и Эмбраэр отношения не имеют, так же, как к выписке логбуков - Кайманы, Бермуды, Аруба и разные прочие шведы. А про логбуки - если я не видел Австралию, это не значит, что её нет на свете. Даже если в некоторых ИАС не имеют полномочий на ведение документации, то знать ее состав нужно обязательно, это азы авиации. Чтобы прекратить дискуссию - в четверг высылаю фото логбуков и сканы их обложек, кто сможет их разместить для свободного доступа?

шлите апельсины бочками тчк размещение гарантирую вскл

А какой из российских самолетов - "не принадлежит?"

===========
На планер логбук выписывает изготовитель планера, на двигатель - изготовитель двигателя, на ВСУ - изготовитель ВСУ. Как Вы сами знаете, к двигателям и ВСУ Боинг, Аэробус и Эмбраэр отношения не имеют, так же, как к выписке логбуков - Кайманы, Бермуды, Аруба и разные прочие шведы
--------
Именно. Но сейчас даже иногда и не выписывает. Хранит "в кулонах". :)

Знание документации авиатехники советского периода и работа на современной западной технике - несколько разные вещи.
Разные подходы, разные системы организации.
Зачем одно шпилить к другому - не знаю.

Lx:

Знание документации авиатехники советского периода и работа на современной западной технике - несколько разные вещи.
Разные подходы, разные системы организации.
Зачем одно шпилить к другому - не знаю.

Никто ничего не пришпиливает.
Просто задан был вопрос, который я напоминаю:

Вот только интересно где находятся формуляры самолетов? В компании, которая их эксплуатирует или на тех же Бермудах? А в компанию передаются копии.
Может кто знает?
И о том , кто их заполняет ни слова.

Но вот в данной ветке что-то полно желающих поизучать и пописать. Странные люди, правда?

Да, странные.
Узнать новое никому еще не вредило.
Особенно такое:
"Эффективность реверса - так себе. По слухам, из 100% торможения примерно 70% приходится на тормоза, и лишь порядка 30% - на реверс"
Я не знаю к какому типу это относится, но лучше реверса ничто не тормозит.
Особенно , когда сцепление 0, 3.

И еще.
Вот цитата из Вашего ЖЖ.
"Из-за этого на Ту-154Б пришлось дорабатывать двигатели, чтобы ковши реверсные внутри сопла закрывались не до конца и не так сильно влияли на устойчивость работы двигателя."

Расскажите, пожалуйста, о этой доработке.
А то я что-то не помню. Хотя изучал НК8-2У еще в 78 году.И уже тогда створки реверса перекрывали сопло не полностью.

2 Бортмеханик ТУ134:

На худой конец проведите аналогию с бытовой техникой.
Попробуйте сдать в гарантийный ремонт миксер без паспорта. Который по сути своей не отличается от формуляра самолета.По предназначению.

Это в российских реалиях - "без бумажки ты какашка" (с)
А в некоторых других реалиях у бытовой техники паспортов нет. В принципе. Есть manual, в котором никакие отметки не делаются.
И, о ужас!!! К автомобилю паспорта тоже нет. И никакой сервис ни в какие паспорта/формуляры не записывается.

Понятие формуляр конечно пришло из российской действительности, но для общего развития Вы у логистов поинтересуйтесь какой объем документации (в кило и по объему) приходит в Россию с иномарочным бортом при передаче в лизинг. Узнаете много нового и интересного.

при возвращении А330 лизингодателю в багажник мы загрузили около 100
коробок техдокументации.

Бермуды - это государство регистрации самолётов. Оно надзирает за лётной годностью, и всё.
ТО осуществляется сторонней компанией по заказу компании-оператора. Документация хранится у оператора, изменения вносит он.

На 737 реверс тормозит слабо.
На 154М сильно, но наверняка ещё и потому, что там створки имеют большую парусность сами по себе.
Разные самолёты по-разному устроены, и реверсы тоже разные на разных самолётах. Если для вас это новое, то вам может быть интересно, что реверс на 737 и 320 (CFM) перекрывает только наружный тракт, а на 154 - всю площадь сопла.
И лишь на винтовых двигателях можно направить воздушный поток строго в обратную сторону (что даст максимальный реверсивный эффект), тогда как на ТРД реверсируемый поток всегда направлен под углом к оси двигателя.
Угол направления реверсивной струи тоже разный у разных двигателей, что даёт разную долю обратной тяги.
Вот на эти прОценты и живём.
Я доходчиво изъясняюсь?

Когда сцепление 0, то лучше реверса вообще ничего не тормозит. Только фюзеляж по грунту.
Но как вы думаете, каков процент посадок с такими коэффициентами?
И каков обычный коэффициент? Например, для аэропорта Пулково? Например, сейчас? Послушаем АТИС на брудершафт?

Про особенность реверса НК-8-2У я познал в УТЦ а/к Пулково в 2003 году.
Преподавателя фамилию не помню, но, думаю, мы все его знаем - КД только он преподавал.
Никто этих сведений за время моей работы не опровергал.
Если у вас есть сведения, что КБ Кузнецова сделало зазор не с этой целью (увеличения запаса газодинамической устойчивости), я с удовольствием их выслушаю. Желательно также дать ссылки на, как это сейчас модно писать, "авторитетные источники" (можно даже не из сети).
Если ваши доводы меня убедят, я изменю свою точку зрения и внесу поправки в свой пост.
Ту-154Б к 1978 году производился уже, ЕМНИП, больше десяти лет. За это время вполне можно было озаботиться проблемой устойчивости работы двигателя и сделать доработку.
Я готов к новым знаниям. В правильно организованном споре (и при обоюдном желании сторон) рождается истина.