2 rosmen:

а где в России лучше работать чтобы стать ХОРОШИМ спецом? В каком регионе?

Ни где работать, а КАК! Что бы набраться опыту побольше-нужно работать там, где работа есть, т.е. там где большой парк ВС (вертолёто-самолётов)

rosmen:
чтобы жить в Москве нужны большие деньги, а в Сибире или на дальнем востоке( я к стате от туда)?


"...компания "Авком-Д" в 2012 году стала первопроходцем в этом регионе, открыв линейную станцию техобслуживания бизнес-джетов в Иркутске."

Сссылку на сайт фильтр не пущает. Говорит, слова там запрещённые. Поэтому так:

Источник: газета «Коммерсант - Business Guide»
Автор: Анна Назарова
Опубликовано: 13.09.2012, 18:43

Много разных ситуаций....если спецы в смене хорошие, то и работать с ними в удовольствие...а если "говнистые", то....(((. например надо спецам прозвонить датчик в перед.грузоой двери-для этого надо внутр.зашивку снять(на 15 дзусах)...так вот дзусы они "типа" не крутят...-вот открой им и всё..))). конечно и слонов "говнистых" тоже хватает.

boeing747:

100 % ! Все от конкретных людей зависит....

кстати, полность согласен с "Jurijs 1" - надо на борт прорываться, жаль что сейчас почти не осталось "кочегаров"....сначало бортинженером, потом переучиваться на второго...и так далее!!!

а нужны ли будут бортинженеры, ведь щас почти весь самолет на компьютерах и датчиках.

Сид

http://www.wallon.ru/_ph/19/56 ...

Весьма наглядно!

Жаль , что человек выбирает из двух вариантов.Наверное лучше выбрать "или".Пока не поздно не питай иллюзий, и принимай правильное решение!Ищи себя в другом!

АН-12БП

Знаю много АОшников ставших СДшниками без проблем, но не знаю ни одного СДшика ставшего спецом по АО или РЭО.



Да ну нах коллега, неужель у вас не было ситуации когда чел летать хотел, а клетки сбт не было ? Что оставалось делать ? Пральна...идти на б/т АДО. А там уж звыняй, взялся за гуж...кароче, тестер в руки и попёр..)))

2 АН-12БП:

Ну ну..... ни один нормальный слон не попрётся переквалифицироваться в АиРЭО. Уж очень слоны уважают свою специальность. Именно поэтому СД не переходят в АО/РЭО, а не потому что "типа" не тянут.

Так, Электропилот, звыняйте что на русском. Я так понял, что Вы мне ответили, а не моему коллеге с АН-12. Ни один нормальный напильник не пойдёт на место паяльника. Это на земле, где нет летающих клеток, а вот где они есть, там совсем другое дело. Я за ВВС говорю.

Знал одного выпускника Жуковки. Бывший СД-шник. Как я понял, в конце 80-х был недобор на РЭО, брали всех желающих (ППИ - любого выучат). А в конце 70-х был недобор на АВ - брали радистов, но радисты не очень рвались, хоть поступление было гарантировано.
Среди СД-шников есть единицы разбирающихся в радио, но они погоды не сделают вместо радистов

И ещё, всем так сказать, знаете друзья через какие должности надо было пройти, что-бы дослужиться до СБТ на АН-22 ?

boeing747:

кстати, полность согласен с "Jurijs 1" - надо на борт прорываться, жаль что сейчас почти не осталось "кочегаров"....сначало бортинженером, потом переучиваться на второго...и так далее!!!

Прошел весь путь от инженера по А и РЭО и СД(B1.1, B2) до линейного пилота, ничуть не пожалел, все пройденные вехи очень пригодились в работе и на земле и в воздухе в сложной ситуации. B воздухе, когда не было расписано действий SOP или ABNORMAL- всегда подсказывал предыдущий опыт и мы , только два пилота в кабине, находили быстрое и правильное решение и благополучно садились на аэродроме.

Вот я тебя сейчас протестирую на возможность быть спецом АиРЕО)
4-х двигательны самолёт, есть подозрение на отказ одного из блоков управления двигателем.На каждый мотор, работают свои блоки, не будем конкретезировать.Блоки стоят в электроотсеке, причем на двигатели 1 и 2 слева, на двигатели 3 4 справа.Для локализации отказа предлагается переставить блоки с одного двигателя на другой.
Теперь вопрос: если подозрение на отказ блока 1-ого двигателя, на какое место ты его поставиш? С учетом того, что 1 и 2 рядом, а на 3-4 надо перетаскивать свою задницу )

Спор между ЛА и Д и А и РЭО стар как заезженная пластинка и я считаю , что не стоит продолжать его на этой ветке. Я знаю слонов, которые ремонтировали всему цеху телевизоры, а в настоящее время полностью освоили авионику новейшего самолета, знаю и спецов с легкостью меняющих колеса и выполняющих другие работы по ЛА и Д. Особенно с этим сталкивались ребята , летавшие в составе экипажа за границу. А когда я пришел в аэроклуб мне вообще пришлось заниматься поршневыми моторами, так сказать по уши в масле. На определенном уровне можно самому освоить любую специальность, хотя конечно это будут не те знания , которые дают в училище по той или иной специальности.
Был у меня случай: прилетели на Ил-86 чартером в ШРМ, вечером домой. Пока стояли на ВСУ, обнаружилось что посадили аккумуляторы. Экипаж помахав нам ручкой и сказав: "ищите причину", поехал отдыхать в профилакторий.И вот я, мой коллега слон и бортинженер разложили по всему салону схемы и давай искать ее - причину, час, другой, третий, четвертый. Нашли, но мой коллега , после этих плодотворных поисков, заявил мне, что лучше бы он пару колесиков махнул:). Обе специальности интересны и обе уважаемы.
Современные самолеты обслуживаются уже по другой системе, которая сильно отличается от нашей советской, да и сами самолеты стали другими. Раньше я должен был хорошо знать , как работает система, состоящая допустим из 5-10 блоков. Надо было как то определить отказавший . Сейчас поиск неисправности в большинстве случаев происходит через самолетный компьютер, где фиксируются почти все отказы по системам, можно даже убедиться в исправности линий электропроводки. В то же самое время работа на регламенте сильно отличается от работы на перроне, разная специфика. В первом случае в основном стандартные время от времени повторяющиеся операции, а в другом случае работа по дефектам в условиях дефицита времени, кому что нравиться.

Если этот вопрос ко мне , то это не по теме, в воздухе ни к какому электроотсеку, открывающемуся снаружи, не подобраться, да и движки я не буду в воздухе выключать. Но если на земле, то я бы посоветовал техсоставу поменять местами блоки 1 и 4 двигателей, не буду вдаваться в подробности-почему.

2Lechiy777: Случаем не БАЗ-86 ?

2 rosmen: Конкретно по Вашему случаю. Учитесь. Пока идет этот процесс все может измениться. Может появиться больше отечественных самолетов или новые авиакомпании в Вашем регионе. Недавно вот авиакомпания Ангара начала получать новые самолеты Ан-148, базируется в Иркутске. В любом случае занимайтесь английским, будет больше возможностей. Пока Вы молодой можете воспользоваться советом данным Вам выше, поезжайте в столицы: Питер, Москва. У нас много приезжих работает, снимают комнаты или квартиры. Некоторые начинают с простейшего попадая с начала на так называемый Граунд хендлинг(встреча, выпуск , буксировка, заправка водой, топливом, в общем простейшие работы), а потом с наличием мест переучиваются на категории и работают техниками, а в последствии и инженерами. У каждого своя дорога в авиации. Удачи. Единственный совет, учтите, что за овеянной романтикой профессией авиатора, кроется тяжелая ответственная работа, ночью, на улице, в жару, ливень и мороз.

2 Jurijs 1: Был такой самолет - Ил-86, где в любой тех.отсек входили изнутри через дверь. Иногда и в полете кое, что починяли, хотя это строжайше запрещено

Помнится раньше знакомые поступали после средней школы в авиационное училище, кто в Криворожское, кто в Егорьевское, и т.д., так вот самый высокий проходной балл для поступления был у радистов, потом следовали прибористы, затем "с тройками" можно было поступить на электрика, на "слона" (СиД/ЛАиД) и ГСМ-щика.

2 Felicita:
Когда я, в 1981 ом, поступал в минское училище на радиста, именно так и было. Кроме того учиться по этой специальности было значительно сложней. Представляете себе все эти АРК, ДИСС, РСБН, СОМ и многое другое, да по принципиальной схеме.Как вспомню все эти лампы и транзисторы....жесть.

Старый техник ULLI: Комплект лампового РСБН-2СА вроде говорили без кабелей 99 кг весил :) А снять 5-ый блок Микрона с Ту-154 :)

Просто так, вспомнилось. Замена Д-30 и замена НК-12. Насколько легко первый и как же погано второй. И как приятно колупаться в оборудовании 134 опосля кошмарного гемора на 22. Всё познаётся в сравнении. А про ДИСС, РСБН, АРК, это фигня - ЦВМ Орбита-10 весит 250 кг и работает далеко не "айс", у нас бывало блоки, штук по 40 на ЗИЛе возили. Да простая перестановка шести НКБН с борта на борт в одну харю - прекрасная физзарядка, потом час руки трясёт, как с бодуна. Я имею в виду, 6+6 снять, 6 воткнуть и 6 увезти на зарядку. Да просто за день парочку исправных ГТ-60 махнуть туда-сюда (по тупой указивке СДков), во где красота! Сопли-слюни, мат-перемат.
Не, работа "в поле" не для дрыщей. Здесь вам не тут.

2Felicita: На 86ом стояло два Микрона и два АСУ для снятия которых СПО-15 раскладывали на вертикальную стрелу, вот эквилибристика была.Еще выше стоял грозоразрядник, который иногда после полетов через Атлантику приходилось менять. Но самая жесть на 86ом была работа за приборной доской, до сих пор помню эти гребенки с ШРами. Штурвал упирается в пузо , а руки как у обезьяны откручивают фишки.

2всё пройдёт:
Выходим в ночную новогоднюю смену, народ готовит стол, полетов нет и все 8 Ил-86 на базе. Водила наземного питания сложены и смотаны. Новогоднее настроение, за бортом -23. И тут вдруг в районе 22.00 температура ползет через -25 к -30.Для питерского влажного климата это очень сильный мороз. ОТК разводит руками, мол инструкция, и мы, три спеца, несемся снимать аккумуляторы. Их пять штук на борту. Четыре в отсеке стабилизатора и один в самолете.С теми, что в отсеке было проще, карабкаешься по стремянке и собирая все НГЖ в отсеке сдергиваешь их и подаешь вниз. Для снятия пятого приходится открывать трап и соответственно разматывать по сугробам водила с наземным питанием. В общем сдернули все 40 шт и к столу успели.

Если говорить про аккумуляторные батареи, что самые тяжёлые по-моему на Як-42, там 40 "банок" вроде :)

Felicita :А в килограммах это сколЬко будет?

Для питерского влажного климата это очень сильный мороз. ОТК разводит руками, мол инструкция, и мы, три спеца, несемся снимать аккумуляторы. Их пять штук на борту



Вот, а ещё говорят, что в армии дОлБоебизм )))

Mishk: Попробуйте в Google найти ответ! Аккумуляторные никель-кадмиевые батареи 20НКБН-40! Были также их зарубежные аналоги.

На старых "восьмёрках" тоже штук пять батареек, кислотных. Одно радовает, что хоть не высоко.

штук пять батареек - 6 для ровного счёта.
20НКБН-40 - 40 А\Ч -ёмкость, банок 20(зато их менять можно, без проблем)

Одно радовает, что хоть не высоко.- верхние наружные надо поднять на уровень головы при весе более 30 кг (с электролитом и контейнером).Вот тут - то помощь друга хоботастого как нельзя кстати =)).Правда, бывают укоризненные взгляды после дырочек на ДСке, но... судьба...

ОТК разводит руками, мол инструкция - дело не в инструкциях.Запуститься не получится "от своих" - раз, банки может разорвать (если плотность маловата) - два.Не исключён тепловой разгон, если задроченный АКБ оставить на морозе(а потом от АПА запуск, и в небо) - это три.А за тот месяц, что между зарядами умудряются некоторые здорово изнасиловать батарейку...

yura ff:

Шесть так шесть, я не спорю. Подзабыл.
Ну а по сравнению с большой авиацией на Ми-8 действительно невысоко. На Бекфаере, к примеру, пара аккумуляторов ставятся в отсек правого двигателя, через эксплуатационный люк над головой и со стремянки. С Ми-8 просто не сравнимо.

Уважаемый техник ULLI ! Надеюсь, Вы не воспримете сей пост как попытку поучений, т.к не сомневаюсь в знаниях и опыте =))

http://www.rae.ru/use/?section ... коротко, с рекомендациями, про тепловой разгон.

Я Вас умоляю :)

С Ми-8 просто не сравнимо - не спорю тоже =)) На каждой матчасти свой геморрой, даже робинсон сей участи не избежал.Казалось бы, куда уж проще....

На точке ранней весной запускали двойку... аккумуляторный отсек просто порвало по заклёпкам, сорвало крышку и по касательной (повезло !!) задело техника...
От жеж, аккумуляторы...)

то Felicita:
...самые тяжёлые по-моему на Як-42, там 40 "банок" вроде :)

НО на Яке они в нише трапа и ТОЛЬКО две. А на 134ке без ВСУ 6штук в собачнике! Высота под три метра! Сначала жим и подъем по стремянке, а потом рывок на грудь и толчок в "собачник"! Всего-то 12-САМ55, а вы говорите НКБН!

То Старый техник ULLI:
... Но самая жесть на 86ом была работа за приборной доской, до сих пор помню эти гребенки с ШРами. Штурвал упирается в пузо , а руки как у обезьяны откручивают фишки.

Вы видимо Як-42 уже только на картинках видели. У спецов был тест на профпригодность: кто между тягами в переднем ТО за приборные доски не протискивается, того "фантомы" выпускать с исполнительного отправляли. Зато не дует!
А жесть - это паять разъем нижнего маяка двумя "топорами" при -30 с ветром. Или тройники РСБН или СОМа за "проспектом" маленькой Тушки через лючок одной рукой со СПО-15 менять. Из-за таких мелочей в ангар ставить не моги и думать)).

Turboprop, а как это : "фантомы" выпускать с исполнительного отправляли.Я про -30 с ветром и прочие прелести не по наслышке знаю.А вот рэсосник на исполнительном, да ещё с фантомами... жёсткий сленг...)))

Для экономии керосина самолеты со стоянки тягали на исполнительный: в одну сторону метров до 500, а в другую 2км. Там движки и запускали. Угадайте, кто ШРАПом заведовал?))
Когда меня первый раз под крыло Антона к гондоле подвели и "позволили" ШРАП дернуть и на АПА сложить, я подумал, что просто до свидетельства не доживу)).

ну все...расписали красиво.терерь rosmen-только в менеджеры. потеряли желающего!

Можно подумать, что ресосники "не ставили" задач слонам, про такие мелочи "Наше все жжужит и щелкает, это ваше топливо не доходит" и как не поверить сам начальник службы АиРЭО говорил, "Что-то не так щелкает" "Нормально щелкает-ваше", а когда дошли до свечи, а потом и до СКНД, он с точки уехал, да и было не очень холодно -15, а полудохлые аккумуляторы, подсунутые на "химию", хоть и 12САМ28, тоже мелочи.
Но уйти с ключами от вертолета и противоугонного и появиться после обеда, мог только ресосник, "Мне надо было проводить" это не оправдание, полдня с отверткой вертолет и пролетал, замок курочить не стали.

Alexz, да ладно, не рычи ;-)).Всяко бывает.
Если потеряли желающего, стало быть слабоват в коленках желающий.Это лучше, чем всю жизнь не своё делать.Или ключи увозить )))

2Turboprop: Я пришел работать в 1984 году, про какие картинки Вы говорите? С Як-42 мне правда пришлось столкнуться только в 2009 году и то только на транзите.В основном работал на 86ом , но и на всех Туполях довелось потрудился. Да и тройниками РСБН на Ту-134 Вы меня не удивили, рука в куртке туда не лезет. А добраться до РК 15шп. при наличии переднего туалета мог вообще не каждый. Как сейчас мне не хватает именно этих самолетов.

АН-12БП

Знаю много АОшников ставших СДшниками без проблем, но не знаю ни одного СДшика ставшего спецом по АО или РЭО.



Да ну нах коллега, неужель у вас не было ситуации когда чел летать хотел, а клетки сбт не было ? Что оставалось делать ? Пральна...идти на б/т АДО. А там уж звыняй, взялся за гуж...кароче, тестер в руки и попёр..)))

Приветствую коллега!!!Я с б/т АДО и начинал, потому как выпустился с училища АОшником.Сейчас в МГТУ ГА учусь на инженера-механика, должность обязывает, однако.

rosmen: - опять на твой пост слетелась стая... Сейчас СиДэшник (категория В1)мало чем отличается от АиРЭО (категория В2), так как по западному делению многие работы по АиРЭО выполняются и специалистами категории В1, например в СССР кислородные системы всегда были у АиРэшников, а по западному это чисто В1. Кроме того В1 может менять блоки, если по тесту четко показывает какой блок отказал, может устранять простые отказы. С другой стороны В2 может тоже выполнять простые работы СиД, к примеру менять колеса, тормоза и много чего еще, если его оттренировать. Но все-таки В1 превалирует, так как выпуск самолета в полет может делать только категория В1. И тут правильно сказали, большинство начальников СиДэшники, а насчет мозгов - сейчас В1 должен разбираться не только в смазке и тормозах, а свободно работать на компе, а как же иначе, если тест надо прогнать или перегрузить комп, да много чего. Потому когда учат на какой-либо тип СиДэшников учат всему - и системам навигации, и системам сигнализации и отображения данных, и электрооборудованию. Вообщем, сейчас быть В1 намного труднее, но и интереснее.
На вертолетах АиРэшники как придаток к механикам, уж больно вертолет сложная штука по механике, одни регулировки чего стоят... Да и обслуга вертолетов требует гораздо больше внимания, так как любой отказ может иметь самые тяжкие последствия. Например, у меня было - на главном редукторе Ми-8Т обнаружили отшелучивание краски с подозрением на трещину. Экипаж был чужой и потому стратно бился за право утром вылететь. Но мы смыли ЛКП, проверили методом красок и подозрение на трещину подтвердилось, хотя не явно. Экипаж просто рвал и метал, мат у них был самым тяжелым. Через три дня прилетел представитель завода, снял компрессор и через его привод заглянул внутрь на эту трещину - "Мама миа, да вы бы не больше часа на этом пролетели!" Экипаж тряс нам руки и благодарил. Вот так.

спасибо, буду стараться а там жизнь покажет