А как же Грач Т101 в Ступино с Минэкономразвития в промышленных масштабах чуть ли не с этого года?

Можно долго обсуждать, каким образом Ваш начальник (мы же знаем о ком идет речь) может запретить вылет. Но так же все(и он то же) понимает, что это запрет "по понятиям", а не по закону....
Заявку на полет, уже несколько лет подает не аэродром, а КВС. И даже проблемы с этим были, как обеспечить УТП полеты...Вы знаете у кого спросить на Вашем аэродроме.
У Вас я был неоднократно.
Да и про перегон, который Сделал(я написал именно с большой буквы)Андрей знаю не мало.
Просто я хочу сказать, что дело не в сертификате центра (кстати, вы же прекрасно знаете, что нет, официального центра по куче двигателей и самолетов). Но Ваш центр их все равно обслуживает. Разве не так?
А отношение к НТЭРАТ не зависит от тог, кто ты. Техник или летчик...

*** ни один старший авиационный начальник аэродрома не должен разрешить Вам вылет.

Вот интересно. Уже года 4 летаю в США. Ни один начальник не решает разрешить мне вылет или нет. Приходишь к ангару, открываешь, выводишь самолет, заводишься и летишь. Сказав по радио _я такой то, занимаю такую то полосу для вылета туда то_.

А лететь или нет - решают
- владелец самолета (если это рента то тот кто его мне будет рентовать)
- страховка в случае чего может сказать _самолет не имел права на вылет, вы вам деньги не выплатим_
- FAA в случае чего может прийти на рампу и проверить наличие доков на самолет (или после спросить у владельца было ли право на вылет)

И - НИКАКИХ АВИА НАЧАЛЬНИКОВ ВООБЩЕ. НЕТУ! И не надо. И слава богу что нету.

to Alex R:
Полностью согласен! Приехал к друзьям в аирклуб ПАЗЕВАЛЬК, Германия, получил два контроля и вылетел сам на REMOS и никто не спросил НИ про летную книжку, НИ про PPL, НИ про мед.справку и прочую трехомуть...достаточно было Фамилии. Вот и нам пора ТАКЖЕ жить и летать!

При крепостном строе?! И вот так?! НЕЕЕЕЕТ! И жить-дышать то надлежит под присмотром, а уж летать- то вообще, только во сне!

V.Tamarovski:

to Alex R:
Полностью согласен! Приехал к друзьям в аирклуб ПАЗЕВАЛЬК, Германия, получил два контроля и вылетел сам на REMOS и никто не спросил НИ про летную книжку, НИ про PPL, НИ про мед.справку и прочую трехомуть...достаточно было Фамилии. Вот и нам пора ТАКЖЕ жить и летать!

А можно координаты этого клуба?Как нибудь в будущем хочу так же полетать без всяких "трехомутей" (сказано и вопрошается без стеба)

to AI:

тебя не пустят! У тебя даже фамилии НЕТ! А аэроклуб ПАЗЕВАЛЬК, я ж писал, Германия. Рководитель Udo DENN...такая вот картина.

to AI:

тебя не пустят! У тебя даже фамилии НЕТ! А аэроклуб ПАЗЕВАЛЬК, я ж писал, Германия. Руководитель Udo DENN...такая вот картина.

V.Tamarovski:

to AI:

тебя не пустят! У тебя даже фамилии НЕТ! А аэроклуб ПАЗЕВАЛЬК, я ж писал, Германия. Руководитель Udo DENN...такая вот картина.

С фамилией все в порядке, имеется и по наречению и в пачпорте...Спасибо за напоминание, название ПАЗЕЛЬВАК я прочел, координаты-не только название и имя руководителя...кроки хотя бы какие нибудь, как туда пройти...

to AI:

не тупи! Набери в GOOGLE PASEWALK и все узнаешь...

V.Tamarovski:

to AI:

не тупи! Набери в GOOGLE PASEWALK и все узнаешь...


Странный этот GOOGLE...Наверное Ваш знакомый?Как Сусанин что то водит, водит....достопримечательности, замки, отели...интересно конечно...но вот ту тайную тропку в аэроклуб где руководитель Udo DENN что то не показывает...Может слово какое волшебное?Пароль..."У Вас продается славянский шкаф?"...Не иначе как полетать в том клубе без "трехомути" с предъявлением одной фамилии - удел или избранных или по большому блату...С одной фамилией и жить и летать...Эдем какой то.
Извините за беспокойство, понятно что такие рыбные места не показываются бесфамильным....

AI:

кроки хотя бы какие нибудь, как туда пройти...
....
Извините за беспокойство, понятно что такие рыбные места не показываются бесфамильным....

http://www.airports.de/compone ...

http://ueckerfalken.de/web2012 ...

Удачи.

Странно-почему никто не ссылается на Правила авиационных полетов в России 2010 года -зону класса G-то есть либо Ваш аэроклуб попасть в зоны маршрутов гражданской или военной авиации, либо у Вас самолеты летают на высоте больше 4, 5 ки со скоростью более 400 км/час, оби исключительно пилотируя по приоборам. Напомню по Правилам авиационных полетов в России 2010 года - в зоне класса разрешение на полеты не требуется, а диспетчерская связь носит уведомительный характер при полетпх по визуальной видимости.

Cергейфишкрым: Напомню по Правилам авиационных полетов в России 2010 года - в зоне класса разрешение на полеты не требуется, а диспетчерская связь носит уведомительный характер при полетах по визуальной видимости.

Вот и взлетайте с колхозного поля, а если я, допустим, хозяин частной площадки, то мне на фиг не надо, что бы кто то навернулся на моей полосе. В большой авиации, порядок держится только на том , что там всех дерут, как сидорову козу. Как только начинаются послабления, так сразу жди беды, кто нибудь, что нибудь нарушит. Представьте себе, что вы вылетаете из ШРМ или ПЛК. Неожиданно к Вашему маленькому лайнеру подъезжает инспектор по безопасности полетов аэропорта или инспектор Ространснадзора и он имеет полное право проверить все ваши документы, документы на самолет, произвести осмотр вашего самолета и если он найдет просроченный огнетушитель или не правильно оформленные документы, то Вы можете и не улететь.
А теперь скажите, чем маленький аэродром отличается от того же Пулково? На нем можно творить , что угодно? Кстати у аэродрома есть свой район и пока Вы находитесь в нем то вы подчиняетесь РП данного аэродрома. Вот покинете зону, тогда делайте что хотите. Ваши действия: Вы выруливаете и запрашиваете взлет, тут РП голосом директора или хозяина аэродрома Вам его запрещает, что будете взлетать?
Я еще раз повторяю, что и так даны послабления . Оперативные формы ТО может выполнять сам пилот. Но периодические формы, здесь пожалуйста увольте. Эта прерогатива должна быть отдана небольшим сертифицированным центрам технического обслуживания и ремонта.Это лично мое мнение и только так можно навести порядок в малой авиации. Именно тотальные проверки, как летной так и технической службы аэродромов, могут навести порядок и остановить самолетопад в малой авиации.Только недавно:
Як-18Т -отказ двигателя, вынужденная, капот, слава богу все спаслись. Цессна-421 - отказ двигателя -катастрофа. И там и тут именно технические причины и погибшим уже пох все эти страховые компании.

V.Tamarovski:

to Alex R:
Полностью согласен! Приехал к друзьям в аирклуб ПАЗЕВАЛЬК, Германия, получил два контроля и вылетел сам на REMOS и никто не спросил НИ про летную книжку, НИ про PPL, НИ про мед.справку и прочую трехомуть...достаточно было Фамилии. Вот и нам пора ТАКЖЕ жить и летать!

Я честно удивился Вашему посту. Вы вроде офицер, знаете, что такое армейский авиационный порядок и не раз наверно расписывались в журнале подготовки самолета. Нельзя сравнивать менталитет добропорядочных и скрупулезных немчиков и наше русское раздолбайство. Сравните сколько людей гибнет в Германии в автокатастрофах и сколько у нас. Настоящая война на дорогах. Без должного контроля у нас будут летать бухими или в лучшем случае с бодуна и без масла в маслобаке. Я Вас умоляю.

Старый техник ULLI:

V.Tamarovski:

to Alex R:
Полностью согласен! Приехал к друзьям в аирклуб ПАЗЕВАЛЬК, Германия, получил два контроля и вылетел сам на REMOS и никто не спросил НИ про летную книжку, НИ про PPL, НИ про мед.справку и прочую трехомуть...достаточно было Фамилии. Вот и нам пора ТАКЖЕ жить и летать!

Я честно удивился Вашему посту. Вы вроде офицер, знаете, что такое армейский авиационный порядок и не раз наверно расписывались в журнале подготовки самолета. Нельзя сравнивать менталитет добропорядочных и скрупулезных немчиков и наше русское раздолбайство. Сравните сколько людей гибнет в Германии в автокатастрофах и сколько у нас. Настоящая война на дорогах. Без должного контроля у нас будут летать бухими или в лучшем случае с бодуна и без масла в маслобаке. Я Вас умоляю.

Абсолютно согласеню Живя, летая, ну и прошел обучение тоже тут. Мне не ясно что бы это значчило - "получил два контроля". Более того с полной ответственностью говорю что с улицы вот так прийти вывести с ангара моторезированный самолет и просто вылететь нельзя. Либо вы состоите в клубе (ферайне), тогда можете договориться. Если же с улицы обязательно проверяется наличие разрешений, проводится пробный полет с инструктором и если все в порядке разрешают вылет. И в том и в другом случае по идее по вылету должен присутствовать ответственный на вышке, но это правило не всегда выполняется. Если не дай бог что произойдет, страховка последние штаны снимет с клуба снимет, а если люди пострадают так еще и ТУРМА.

Вот выдержка с форума АОН . Почитайте и подумайте, как этот человек сможет сам выполнять периодику на своей Цессне, я не говорю уже про Як.

Форум АОН

Задумываюсь о приобретении самолета. В качестве одного из основных вариантов - подержанная Сессна 150-152. Смущает следующий момент: я абсолютный ноль в технике - не знаю, с какой стороны подходить к мотору, никогда не ремонтировал сам автомобиль и т.п. Последний разобранный автомобиль - игрушечный "Урал" в 5 лет ;)
Нахожусь я в Екатеринбурге. Насколько реально правильно и качественно обслужить Сессну самостоятельно? Американскую схему представляю - периодические "техосмотры" сертифицированными механиками, плюс грамотное обслуживание в огромном количестве клубов, плюс куча пилотов-владельцев Сессн вокруг, плюс авторизованные центры самой компании. У нас пока слышал об офицальном представителе компании и о специалистах-"неофицалах" (www.cessna.spb.ru), которые хорошо разбираются в предмете. Минус у них один - далеко.
Лайкоминги и Континентали российскому механику того же "Росто" совершенно неизвестны, знание английского языка (для исполнения всех регламентов) не всегда на уровне. Самостоятельно - страшновато без навыка.
Подскажите, насколько это реально/трудно/нетрудно. Как обслуживать, насколько это дорого? Нужно ли обращаться к "знатокам", или наши мотористы справятся? Может, вообще, не так страшен черт, как его малюют?

Да каламбур получается.В России продаются американские экранолеты -3 местные UH-18, UH-19. Стоят от 2 до 4 миллионов рублей. Скорость до 150 км/час. Поднимается до высоты 3-6 метров -это ограничения чисто юридические - по нормам США, технически могут летать выше. В России создан экранолет Орион (Иволга) -12П -12 мест в режиме подскока летает до высоты до 100 метров.Стоит до 30 миллионов рублей, фирмам и богатым людям доступен. Еще в 70-ые годы 20 века был построен 2-хместный экранолет ЭСКА-1 с 32-сильным мотоциклетным двигателем, летавший на высоте до 50 метров со скоростью до 122 км в час. А по совместным правилам Международных морской (ИМО) и авиационной (ИКАО) организаций экранолеты, летающие на высоте до 150 метров, регистрируются как морские или речные суда. Есть и самолеты-амфибии, в том числе БЭЛЛА, которые могут взлетать с воды или с любой ровной поверхности. Учтите зону класса G, где запретить летать всем этим аппаратам никто не может. То есть приняв на грудь энное количество горячительного "чая" -степь или болото не автодорога и даже не судоходная река, лети не хочу(какая на болоте инспекция?). Требования о наличии удостоверения пилота экраноплана или малого самолета и техосмотра здесь "до лампочки". Летя на экране никакая ПВО этот аппарат не заметит, а если после этого он поднимется на высоту до 150 метров и куда-нибудь спикирует или в другой ЛА втулится? И будет тогда очень весело!

*** А теперь скажите, чем маленький аэродром отличается от того же Пулково? На нем можно творить , что угодно? Кстати у аэродрома есть свой район и пока Вы находитесь в нем то вы подчиняетесь РП данного аэродрома.


А кто такой РП аэродрома? К сведению, в США процентов 80 - 90 аэродромов не имеют вышки и РП на ней. ВООБЩЕ. Хотя на многие и делаются коммерческие рейсы (запрос разрешения на IFR зачастую идет по телефону, к примеру). РП аэродрома на небольших аэродромах никому вообще не нужен.

"Витамин", спасибо за информацию!
http://www.airports.de/compone ...

http://ueckerfalken.de/web2012 ...

2 Alex R Уважаемый, что Вы нас вашей Америкой все время тыкаете.Мы в другой стране проживаем. Да и подвираете Вы похоже конкретно. Смотрел множество формуляров пришедших из штатов самолетов. Там везде печати сервисных центров о выполнении ТО. Вы представляете себе аэродром с 10-15 самолетами в воздухе находящимися в разных зонах? Похоже очень слабо.

Читая Ваши посты, я теперь понял почему в России постоянно пахнет мочой и везде грязюка не пролазная. У Вас царь в кремле - а у них в голове!

2 Старый техник:
Вы хотя бы со своим начальником посоветовались, прежде чем нести чушь про зоны аэродромов, порядок использования ВП и, что может проверить инспектор

Наведение порядка - это не бессмысленные проверки.

Про маленький сертифицированный центр - я задал вопрос про ваш центр выше: какие, например, двигатели вы можете официально обслуживать в России? Ответьте на этот вопрос сами себе.И чем вы отличаетесь от сотен других пилотов и техников, которые проводят такие работы.
А то у Вас получается-все вокруг идиоты, один Вы умный, белый и пушистый.

И что такое 10-15 самолетов в воздухе? нормальная работа аэродрома.Для этого кол-ва в большинстве случаев не нужно иметь ни руководителя полетов, ни зоны аэродрома.

Что то, как то в формулярах самолета с N регистрацией(держу сейчас в руках) я не очень много печатей наблюдаю.Записи, сделанные центрами по обслуживанию-наблюдаю, а вот печати не очень.

*** Там везде печати сервисных центров о выполнении ТО. Вы представляете себе аэродром с 10-15 самолетами в воздухе находящимися в разных зонах?

Да конечно, у меня у самого в руках бывает сервисный журнал нашей цессны 182RG и там все с печатями. Потому что это сертифицированный самолет.

Но вот у моего инструктора в ангаре стоит собранный ИМ самим RV. Летает. И в сервисном журнале у него стоят ЕГО росписи. Так как он как владелец и собравший этот самолет имеет право САМ его обслуживать. На самолете естественно стоит надпись experimental что накладывает некоторые, не особо большие, ограничения.

А 10 - 15 самолетов в воздухе - боже мой, в субботу такое вокруг нашего KLVK творилось, мы оттуда сразу сбежали на другой аэродром, а когда возвращались - еле втиснулись чтобы скороговоркой диспа вызвать... был натуральный дурдом и на двух частотах Tower и на Ground. Это в России не представляют что такое трафик... Но на большинстве аэродромов США в воздухе в районе аэропорта обычно 1 - 3 самолета, и все прекрасно разбираются по радио. Наш же C83 - там базируются патриоты (пилотажники на L39), планерный клуб, парашютисты, частники, и в обычный хороший день все это летает - разбираемся однако по радио между собой, никакого РП там нету. Конечно, там где трафик превышает некоторый уровень, ставят Tower, а если аэропорт временно будет иметь повышенный трафик - привозят передвижную вышку руководителя полетов (бывает например при разных там авиашоу).

А теперь вопрос - на фига нужен РП например в Дракино? Где в районе аэродрома от силы 2 - 3 самолета и вертолета одновременно болтаются. Или в Грызлово?

в грызлово РП нет.
есть диспетчер информатор.
рекорд был больше 800 взлетно/посадочных операций в сутки.

У вас там 800 это рекорд, а например на том же самом LVK _СРЕДНЕЕ_ количество взлетов и посадок за год на 1 день около 400. Как легко понять, в хорошие дни это количество зашкаливает за несколько тысяч.

сказочники...

2 Тамаровский - в чем заключаются сказки?

для KLVK среднее кол-во за год 340. максимальное 812. на февраль 2011 г.

Не похоже что максимум может быть 812, если среднее 340. Зимой трафика поменьше, в ветренные дни студенты не летают, и такого дурдома как в прошлые выходные на неделе там не наблюдается. Кроме того, год на год не приходится, рекорд там был кажется около 260, 000 в год. Ну и глядя на _вы номер пять на посадку_ и дурдом на взлетном поле в отдельные выходные, что то не верится что всего 800 взлетов - посадок в день - там интервал между самолетами обычно меньше минуты получается... а полос две.

Хотя точных цифр я не нашел, поспрашиваю в самом аэропорту ради интереса.Не может быть максимум 800 если среднее 340 - разница по идее должна быть больше. Но надо смотреть сентябрь - октябрь и апрель - май, когда максимальный трафик.

А о чем тут спор? :-)

На самом деле было бы интересно найти цифры по интенсивности полетов в самые жаркие дни для аэропортов малой авиации, и с диспетчером и без оного (хотя бы по США). Я нашел средние (они публикуются) но максимальных (за самые загруженные дни) не нашел.

Alex R:
А 10 - 15 самолетов в воздухе - боже мой, в субботу такое вокруг нашего KLVK творилось, мы оттуда сразу сбежали на другой аэродром, а когда возвращались - еле втиснулись чтобы скороговоркой диспа вызвать... был натуральный дурдом и на двух частотах Tower и на Ground. Это в России не представляют что такое трафик... Но на большинстве аэродромов США в воздухе в районе аэропорта обычно 1 - 3 самолета, и все прекрасно разбираются по радио. Наш же C83 - там базируются патриоты (пилотажники на L39), планерный клуб, парашютисты, частники, и в обычный хороший день все это летает - разбираемся однако по радио между собой, никакого РП там нету. Конечно, там где трафик превышает некоторый уровень, ставят Tower, а если аэропорт временно будет иметь повышенный трафик - привозят передвижную вышку руководителя полетов (бывает например при разных там авиашоу).

А теперь вопрос - на фига нужен РП например в Дракино? Где в районе аэродрома от силы 2 - 3 самолета и вертолета одновременно болтаются. Или в Грызлово?

это все оочень интересно,
как могут 10 вс разобраться между собой по радио? вы же будете тупо забивать друг друга
как может привезенный рп взять на себя увд этой кашей( имхо-нужен зверский опыт именно на этом а\д)
я без сарказма, просто 20 лет увд, 15 штук в районе аэродрома-это РАБОТА!!
а как у вас там я такого представить не могу!

разобраться очень просто.
просто нужно выполнять предусмотренные, соответствующими ФАПами, правила выполнения полетов.
к сожалению, не все их знают и не все могут воспринять перераспределения ответственности.

http://archive-server.liveatc. ...

примерно минут с 20-ти - 25-ти, мы там проявляемся примерно на 23-й минуте (Cytabria 408)... к концу они вторую частоту ввели и бардак немного развязался.

Старый техник ULLI:
Я еще раз повторяю, что и так даны послабления . Оперативные формы ТО может выполнять сам пилот. Но периодические формы, здесь пожалуйста увольте. Эта прерогатива должна быть отдана небольшим сертифицированным центрам технического обслуживания и ремонта.Это лично мое мнение и только так можно навести порядок в малой авиации. Именно тотальные проверки, как летной так и технической службы аэродромов, могут навести порядок и остановить самолетопад в малой авиации

да что вы говорите?!?!?!?!?
аж вот так прям и тотальные?
вас в какой консервной банке в страну то привезли?
эти ваши "тотальные проверки" выльются в тотальное взяточничество и ни во что более.
и еще. я и рад бы доверить обслуживание своего самолета "сертифицированному центру", когда бы не:
1. ломовые, ничем, кроме понтов не оправданые, цены
2. ровно ничем не отличающиеся по качеству обслуживание от того, которое я вполне в состоянии провести на своем аэродроме, руками своих техников.
платить я готов за работу, а не за сертификат и имя, которые сами по себе для меня не значат и не стоят ни рубля

В США все обеспечивается страховыми компаниями. Контроль за мелочью со стороны FAA достаточно минимальный. Но вот страховки лезут во все детали. В итоге и бюрократии лишней нету, и нарушать никто не нарушает. И кстати обслуживают все ЧАСТНЫЕ МЕХАНИКИ в основном. Очень редко когда крупные или даже средние конторы, чаще маленькая частная фирма созданная механиком который сам и имеет нужные сертификаты. Если что то хитрое то тогда самолет отгоняется к кому то специализированному (например мы так чинили автопилот на цессне).

А все эти проверки - фигня и путь к коррупции.

Да ребята... Деньги вы на свой самолет заработали и даже летать научились, но авиацию вы еще не поняли, тут понты не пройдут.

V.Tamarovski:

Читая Ваши посты, я теперь понял почему в России постоянно пахнет мочой и везде грязюка не пролазная. У Вас царь в кремле - а у них в голове!

Вы забыли вставить ваш ролик.

2 папа в:Что Вы удивляетесь. Они купили свой самолет, как правило "шушлайку" 67 года типа Цессна и теперь онис хотят лятать как они хотят без техников и РП , денег на лл-100 не хватает. Ледчеги блин.

Alex R:

*** А теперь скажите, чем маленький аэродром отличается от того же Пулково? На нем можно творить , что угодно? Кстати у аэродрома есть свой район и пока Вы находитесь в нем то вы подчиняетесь РП данного аэродрома.


А кто такой РП аэродрома? К сведению, в США процентов 80 - 90 аэродромов не имеют вышки и РП на ней. ВООБЩЕ. Хотя на многие и делаются коммерческие рейсы (запрос разрешения на IFR зачастую идет по телефону, к примеру). РП аэродрома на небольших аэродромах никому вообще не нужен.
Давление аэродрома посадки и курс ВПП кто Вам дает, кто дает разрешение на вход в круг? Что Вы нам белиберду здесь несете.

2Lee: Вы можете лично прилететь на нашу точку и убедиться, на что мы имеем право , а на что не имеем. Я еще раз повторяю, летайте как хотите, но у нас это сделано так и я как инициатор этой системы считаю что это сделано правильно.

Alex R:

В США все обеспечивается страховыми компаниями. Контроль за мелочью со стороны FAA достаточно минимальный. Но вот страховки лезут во все детали. В итоге и бюрократии лишней нету, и нарушать никто не нарушает. И кстати обслуживают все ЧАСТНЫЕ МЕХАНИКИ в основном. Очень редко когда крупные или даже средние конторы, чаще маленькая частная фирма созданная механиком который сам и имеет нужные сертификаты. Если что то хитрое то тогда самолет отгоняется к кому то специализированному (например мы так чинили автопилот на цессне).
Значит все таки частные механики имеют сертификат, а не просто автослесарь в самолет залез.
А У НАС НАРУШАЮТ! Потому что 90 процентов мелкосрачной авиатехники обслуживается кем ни попадя и это я знаю! Потому что работаю в этой системе и хочу что бы он стала безопасней!

*** разрешение на вход в круг? Что Вы нам белиберду здесь несете.

Гмм?

Подлетаем к C83, слушаем погоду на втором радио (там автомат), переключаем первое на 123.05, слушаем секунд 20, говорим

Byron traffic, Cessna 2303C 7 miles east over Brushi peak, will make LEFT base to 30, Byron (LEFT потому что там положен правый НО когда мы с соседнего ап перелетаем и если на нашем никого нет, то делаем нестандартный чтобы не крутиться попусту...)

или если там кто то еще болтается то тогда стандартный правый заход

Byron traffic, Cessna 23003C 7 miles east, I will overfly runway on 2000 and make 45 to runway 30, Byron_.

И все. КАкие разрешения, зачем? Сами между собой пилоты разбираются по радио. Даже в классах D и C (с диспетчером) НЕ НУЖНЫ разрешения на вход в круг, все что нужно - связаться с диспом (услышать от него свой номер) и все... Что вы зациклились на разрешениях... и на диспетчерах. да нету ни разрешений ни диспов. При небольшом трафике они не нужны, при большом диспы разруливают давая указания но разрешения явно от них не нужны - если они явно не запретили или не завекторили то входи и репортуй _я такой то, на downwind, с информацией A, full stop_ (что нибудь вроде) но чаще они вам заранее скажут что делать не дожидаясь.

А, упустил начало вопроса

*** Давление аэродрома посадки и курс ВПП кто Вам дает, кто дает разрешение на вход в круг?

1) Если есть инструментальные заходы - то обычно есть ASOS - автоматическая станция погоды. Если нет то для инструментальных заходов погоду берут с соседнего аэродрома. Если нет и этого то обычно заходы только визуальные а тогда - облетели, посмотрели на винсок, прикинули ветер, сели.


2) Курс ВПП - если аэродром без диспа то на усмотрение пилота, если нет трафика в паттерне. Если есть то договариваются между собой. Если нет диспа но трафик повышенный то часто спрашивают _какая сейчас полоса_ и зачастую с аэропорта подсказывают. Если есть пересекающиеся полосы то тоже договариваются и обычно еще есть практика данного ап - скажем на C83
- без ветра летают на 30
- парашютисты независимо от ветра взлетают 12 садятся 30 если ветер меньше 20 узлов
- если сильный ветер то мелочь садится на 23 (сильный ветер дует с 220)

3) Разрешение на вход в круг - а что это такое? неизвестная вещь. Хочешь и входишь, выполняя правила - если есть трафик то входишь через 45 на высоте паттерна, визуально встраиваешься в трафик (ну и по радио разбираешься с ним).

2Старый техник ULLI:
Абсолютно с вами согласен. Периодика должна выполняться специалистами тех.центров. Пилоты тут не причём.Что касается некоторых высказываний типа "учите ФАПы.." По настоящим Правилам летать в России невозможно. Одни ФАП противоречат другим.

2 Старый Техник:
Вас близко нельзя подпускать к полетам.
Сидите и крутите гайки. Кстати, вы так и не ответили, какую технику Вы имеете право обслуживать, согласно существующего законодательства. Т.е. все в дерьме, а Вы белый и пушистый.
Вы абсолютно не разбираетесь в воздушном законодательстве, а остались в 30 годах прошлого века. А самое главное Вы не хотите понимать, учиться и развиваться. Если не понимаете, спросите у Вашего начальника. Прекрасного пилота и организатора.

2 Миг-9:
И какой конкретно ФАП Вам запрещает осуществлять полеты?

И почему в тех же гостилицах и грызлово можно выполнять полеты, а Вам и старому технику (из тех же гостилиц) - все мешает?
Вам с Техником нужно поставить сверху по паре многозвездных генералов, которые будут Вас "иметь" по любому поводу? Вам это нравиться?

Lee:

2 Старый Техник:
Вас близко нельзя подпускать к полетам.
Сидите и крутите гайки. Кстати, вы так и не ответили, какую технику Вы имеете право обслуживать, согласно существующего законодательства. Т.е. все в дерьме, а Вы белый и пушистый.
Вы абсолютно не разбираетесь в воздушном законодательстве, а остались в 30 годах прошлого века. А самое главное Вы не хотите понимать, учиться и развиваться. Если не понимаете, спросите у Вашего начальника. Прекрасного пилота и организатора.

Попугая, своего, учите летать!