retro_80-th:
Снимать мотор для обслуживания пушки? Вот тебе и лёгкость в эксплуатации 109-го...
=========

А чегож Вы хотите от... Как некоторые знающие говорили - Я ненавижу немцев за три вещи: за 1ю мировую войну, за 2ю, и за Фольскваген В5.

Для замены ремня генератора, надо снять бампер и радиатор.

Ну за смену салонного фильтра на ФФ2 тоже можно благодарить долго (хоть и форд, но разрабатывался немцами)

nikkil:

Могу предложить еще одну версию:
"перевернутый V-образник" был запатентован. Следовательно, некоторое количество марок с каждого самолета шло в чей-то карман...

Это вряд-ли. Инвертированные V появились до Jumo210 и DB600

korvl22001:
.... Повторюсь - в технике немцы выше нас, поэтому особенно интересно их технические решения. Скорее всего конечно он "убил не одного зайца" этим решением.

Знакомый как-то показывал послевоенный техотчет по исследованию немецкого коловратного бензонасоса. Профиль стакана там был выполнен кривой третьего порядка. ЕМНИП, инерционные нагрузки при движении по такому профилю меньше процентов на 10%, чем у профиля выполненного по окружности. Насколько мне известно, кроме немцев больше никто так не заморачивался...
И вообще-то "...быть богаче и толще, не значит выше"(с).
Да и термин "...выше" к технике подходит мало, сложно и дорого порой сделать легче, чем просто и дешево(ПМСМ).

шурави:

"Или разговор по существу, или..."

- Владимир, я как раз за разговор по существу. Если вы не заметили :)

korvl2200, полностью согласен!
Ход инженерной мысли - "почему это сделано так?" а далее- "А можно ли сделать лучше?"

nikkil:


И вообще-то "...быть богаче и толще, не значит выше"(с).
Да и термин "...выше" к технике подходит мало, сложно и дорого порой сделать легче, чем просто и дешево(ПМСМ).

Понятен ваш патротизм, но очень даже значит. Именно финансирование разработок заставляет РАБОТАТЬ мозг инженера.(за 110-150 лениво работали) И в целом, государство в этом плане (техники) ВЫШЕ. Наши делали просто и дёшево ВЫНУЖДЕНО, именно из-за того, что не могли повторить то или иное от отсталости. Все(львиная доля) значимые вещи, все аналоги, образцы (изначальная конструкторская идея) брались у них....и особенно в двигателестроении, не уводя разговор в сторону. Изучались отдельные агрегаты, добытые разными путями, вы наверное догадываетесь какими. Вот у Люльки изучали устройство регулятора двигателя ЮМО004 в цельнолитом корпусе...пускали папиросный дым и перекрывали пальцами каналы, чтоб узнать, как там они внутри соединялись. Драли всё, понимаете? Если не буквально размеры, то ИДЕЮ, всё сравнивали с "зарубежными образцами". Не они делали на уровне с советскими стандартами, а мы стремились к уровню мировых образцом. Кто к этому причастен, тем объяснять не надо. В каждой технологии на изделие есть заключение о патентной чистоте.
Это "канало" на том уровне развития....по мере усложнения разработок (когда рукой не пощупаешь и линейкой не измеришь)отставание катастрофически увеличивалось. Уже даже ПОВТОРЯТЬ не могли из-за технологической отсталости....и проиграли гонку, соревнование...назовите как хотите. Наша техника была дубовей....в общем плане, не надо пример холодильника приводить, который 50 лет проработал. Результат этого отставание вы видите сейчас. Там финансировалась разработка, питали мозги конструктора, у нас финансировали разведку.....а "копировщикам" платили по остаточному принципу. А их разведка работала лишь для подтверждения, что наши разработки им ничем не угрожают в плане каких-то новых, прорывных решений в технике.

korvl22001:
Скажите, а систему управления Бурана мы у кого "содрали" ? А МИГ-25? А СУ-27? А... еще много примеров. Да в бытовой техники мы отставали лет на 10-20, но там где надо, мы были на уровне. Да, инженер от авиации, сейчас в НИИ.

Я вот почти год провел на постройке пр.1239(он же Сивуч) и все еще не знаю -с кого же его содрали

Для korvl22001
У меня к Вам такое предложение: давайте патриотизм с прочими "измами" обсуждать не будем.

Как-то нынешнее состояние дел в РФ, изложенной Вами теории, мало соответствует, как и моему жизненному опыту.(чисто мое мнение, которое ни Вам ни кому-либо другому навязывать ни имею никакого желания)... А ежели у Вас кипит разум возмущенный, сеять разумное доброе вечное - идите с ней... ну на куда-нибудь на форум китайских товарисчей. :) Вы сразу видно человек умный, совремменнообразованный и английскому языку наверняка обучены...

Мною имелось ввиду, что помимо основных задач технических задач, дополнительно "воротилами" ВПК III рейха решался вопрос о получении ими достойной прибыли.

Ну и мне, было бы любопытно посмотреть материалы о авиационных и авиадвигательных КБ нацистской Германии: сколько там было занято человек, как эта численность менялась по годам возраст и стаж, какие у них имелись преференции, ну и для korvl22001 какие были там заработки. Так, что, может кто поделится ссылкой?

[korvl22001 - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

korvl22001:

ispit:


Извините, что встреваю, но я в своё время работал по ремонту АШ-82Т и АШ-82В. АШ-82В, действительно, на Ми-4 устанавливался наклонно. Давно это было, но наклон был градусов под 20, ЕМНИП. От двигателя к редуктору приводной вал проходил между сиденьями лётчиков. Конечно же, он был закрыт кожухом. Редуктор располагался над лётчиками. При падении вертолёта он срывался с пяти болтов крепления и гарантированно убивал лётчиков. Для охлаждения двигателя на АШ-82В был специальный вентилятор, которого не было на "Т". Иногда, когда план был под угрозой срыва, я помогал на сборке и прикручивал болтами этот самый вентилятор. Он был из магниевого сплава диаметром с метр, но довольно лёгкий. По периферии имел профилированные лопатки длиной примерно 100 мм. Проблем с охлаждением на Ми-4 не было.

Этот вертолёт вроде и в Индию поставляли, интересно, как там в горах и на жаре с охлаждением. А вентилятор этот как расположен? Отдельным агрегатом? Как привод работает?
Как плоскость вращения вентилятора к плоскости звёзд расположена?
Раз уж вы тесно с двигателями были связаны....у вас есть какие-нибудь соображения, чем ЛЕГЧЕ обслуживать ПЕРЕВЁРНУТЫЙ рядный Vобр.двигатель? какие конкретно трудоёмкие операции облегчили, взамен на проблемы со смазкой? высота одна и та же.....облегчение обслуживания мне кажется очень сомнительным аргументом в пользу переворота....не могу понять просто, В ЧЁМ ОБЛЕГЧЕНИЕ это. Везде пишут стандартно...с инженерной точки зрения никто не объясняет. "Обзор лучше, легче обслуживать" и всё.....потом выяснится, что ни того, ни другого.

02/09/2012 [02:25:34]

Извините, что отвечаю с запозданием. Были проблемы с компом. Да, в Индию поставлено 100 машин. Кроме того он поставлялся в страны Африки, Ближнего и Среднего Востока, Юго-Восточной Азии и на Кубу. И ничего. Вентилятор себя оправдывал. Что касается гор. Мой друг, командир Ми-4, однажды (это было в Ташкенте) взял меня в полёт в горы в качестве пассажира, конечно. Там на высоте в 2000 м в яркий солнечный день я простыл, будучи одетым в нейлоновую рубашку. Мы за день сделали в горах 16 взлётов и столько же (!) посадок. Проблем с охлаждением не было и бортмех к мотору даже не подходил. Так что я горжусь своим налётом в 5 часов. А вот когда им приходилось в горах садиться и взлетать на высотах около 4, 5 км, вот тогда двигателю еле хватало мощности. Поэтому с такой высоты большой груз было не поднять. Вентилятор крепился к корпусу муфты включения (трансмиссии) болтами. Их было штук 20. Эта муфта позволяла запускать и опробовать мотор без вращения винтов. После запуска мотора и включения муфты она начинала работать вначале с проскальзыванием, постепенно начиная раскручивать винты через редуктор, а потом, когда обороты мотора и трансмиссионного вала уравнивались, фрикционные диски муфты могли предавать на редуктор полную мощность. Сам вентилятор представлял собой отдельный легкосъёмный узел. Его даже агрегатом-то и назвать было нельзя. Просто облопаченный диск. Конечно же, снять его можно было только после съёма мотора с вертолёта. Плоскость его вращения была параллельной плоскостям "звёзд" цилиндров, т.е. перпендикулярна продольной оси мотора. Приводился он непосредственно от коленвала мотора. Тут есть ещё одна интересная деталь. В данной компоновке двигатель нельзя было расположить иначе, чем "задом на перёд", поскольку редуктор находился позади мотора по направлению полёта. Так что роль вентилятора была , безусловна , очень высока. Про перевёрнутый двигатель в следующем посте.

STP:

korvl22001:
Скажите, а систему управления Бурана мы у кого "содрали" ? А МИГ-25? А СУ-27? А... еще много примеров. Да в бытовой техники мы отставали лет на 10-20, но там где надо, мы были на уровне. Да, инженер от авиации, сейчас в НИИ.

Вот типично совковое мышление. Что значит система управления? О чём вы вообще? Система управления опирается на БАЗУ...а база эта - электрника, в которой мы на момент Бурана лет на 8 отставали (говорю восемь, потому-что цифра условная, спорили на 5 или на 10 лет отстали). И МиГ-25 и Су-27 как "железо" хороши....но без современной электроники эти чудесные машины всё равно что дубина против автомата. На уровне (ИХ) мы не были НИКОГДА, всегда отставали. Вы может и инженер....да только не разработчик и просто не можете сопоставить ИХ "одноклассников" с нашими. МиГ-25 был разобран и вызвал шок у американцев своей отсталой электроникой.

nikkil:

Для korvl22001
У меня к Вам такое предложение: давайте патриотизм с прочими "измами" обсуждать не будем.

Мною имелось ввиду, что помимо основных задач технических задач, дополнительно "воротилами" ВПК III рейха решался вопрос о получении ими достойной прибыли.
Ну и мне, было бы любопытно посмотреть материалы о авиационных и авиадвигательных КБ нацистской Германии: сколько там было занято человек, как эта численность менялась по годам возраст и стаж, какие у них имелись преференции, ну и для korvl22001 какие были там заработки. Так, что, может кто поделится ссылкой?

Давайте не будем тут демагогию разводить и читать внимательнее собеседника. Про патриотизм писал - инженеру интересен ход мыслей другого инженера, и плевать им на патриотизм....выше писал также, что мне плевать на моменты, на которых заостряете внимание вы....все эти численности, заработки и условия работы. Наши заработки были заведомо меньше и нечего тут спорить. Приглашали зарубежных спецов к НАМ, сами ездили к НИМ....никто К НАМ за спецами и за обменом опытом не обращался. Вы лучше ссылку найдите как наши конструкторы работали в "шарагах" за баланду....да посмотрите где находится ЦИАМ...символическое соседство. На "воротил" тоже плевать. ИХ двигателестроение было более передовым, чем наше. НИЧЕГО у нас они не брали....наши наоборот за основу брали ИХ (зарубежные)двигатели и делали свои. Где вы тут патриотизм усмотрели.

[korvl22001 - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

korvl22001:

STP:

korvl22001:
Скажите, а систему управления Бурана мы у кого "содрали" ? А МИГ-25? А СУ-27? А... еще много примеров. Да в бытовой техники мы отставали лет на 10-20, но там где надо, мы были на уровне. Да, инженер от авиации, сейчас в НИИ.

Вот типично совковое мышление. Что значит система управления? О чём вы вообще? Система управления опирается на БАЗУ...а база эта - электрника, в которой мы на момент Бурана лет на 8 отставали (говорю восемь, потому-что цифра условная, спорили на 5 или на 10 лет отстали). И МиГ-25 и Су-27 как "железо" хороши....но без современной электроники эти чудесные машины всё равно что дубина против автомата. На уровне (ИХ) мы не были НИКОГДА, всегда отставали. Вы может и инженер....да только не разработчик и просто не можете сопоставить ИХ "одноклассников" с нашими. МиГ-25 был разобран и вызвал шок у американцев своей отсталой электроникой.

04/09/2012 [02:16:51]

1000%! Пришлось мне повидать инженеров-разработчиков, которые после окончания института книгу в руках не держали. Мы разрабатывали авиационные двигатели. Ну и где эти двигатели?

HAP:

Я вот почти год провел на постройке пр.1239(он же Сивуч) и все еще не знаю -с кого же его содрали

Ну..можно и в слесарем-сборщиком работать. Чтобы знать, с кого и чего содрали, надо работать ЗА КУЛЬМАНОМ, что-то хотя бы РАЗРАБОТАТЬ самому....да с работой в патентной библиотеке повозиться, да по смежным КБ помотаться. Да материалы смотреть, да технологии, да всё остальное, что скрыто от ваших глаз. А именно, почему этот проект "зародился", какие задачи на него возлагались....да изучить зарубежные разработки в этой области...вы находились на самой верхушке айсберга. А все невидимые механизмы осуществления проекта происходят в тиши кабинетов. С полного нуля никто ничего не разрабатывает. Сейчас самой "оболочкой" никого не удивишь. Главное - это мозг, неважно чего, корабля, самолёта, ракеты.....а электроники у нас своей можно сказать нет.....что вы в этом проекте из отечественной электроники использовали? Как только ответити на этот вопрос, станет ясно - кто чего и кого содрал.

korvl22001:
Вот типично совковое мышление. Что значит система управления? О чём вы вообще? Система управления опирается на БАЗУ...а база эта - электрника, в которой мы на момент Бурана лет на 8 отставали (говорю восемь, потому-что цифра условная, спорили на 5 или на 10 лет отстали). И МиГ-25 и Су-27 как "железо" хороши....но без современной электроники эти чудесные машины всё равно что дубина против автомата. На уровне (ИХ) мы не были НИКОГДА, всегда отставали. Вы может и инженер....да только не разработчик и просто не можете сопоставить ИХ "одноклассников" с нашими. МиГ-25 был разобран и вызвал шок у американцев своей отсталой электроникой.

Вы наверное удивитесь, но я таки разработчик. И занимаюсь радиоэлектроникой.
Я наверное вас удивлю, но элементная база в разработки систем вторична. Главное, что изделие должно выдавать соответствующие параметры, а на базе чего это вопрос второй.
А в системе управления Бурана главная изюминка в алгоритме работы, который надо было придумать и отладить, а не так называемая "База".
Кстати когда МИГ-25 был разобран, то шок у американцев был в том, что на такой элементной базе был создан комплекс, который полностью решал свои задачи.
Вы наверное плохо знаете историю создания радиоэлементов, иначе не были так категоричны.

STP:

"Скажите, а систему управления Бурана мы у кого "содрали" ?"

- а) на какой архитектуре была построена ЦВС "Бурана" напомнить? Если знаете, конечно :)
- б) у идеологии построения системы управления "Бурана" были два почти фатальных порока. Знаете, какие? И почему?

В.А.К.:

STP:

"Скажите, а систему управления Бурана мы у кого "содрали" ?"

- а) на какой архитектуре была построена ЦВС "Бурана" напомнить? Если знаете, конечно :)
- б) у идеологии построения системы управления "Бурана" были два почти фатальных порока. Знаете, какие? И почему?

Еще раз, железо в создании комплексов - вторично. На пальцах, на ЭВМ можно поставить различные оболочки и они в решение задач будут различаться в разы. Для решения одной задачи можно написать программы, которые по потребности в ресурсах будут оличаться на порядок.
По теме Як-3 был дешевле и технологичней Bf-109 но по летным данным как минимум не уступал.
Термин "идеальная машина" встречаеться только в теории, на практике и на солнце пятна есть. Главное, чтоб изделие решало поставленные задачи.

STP:

"А в системе управления Бурана главная изюминка в алгоритме работы, который надо было придумать и отладить"

- п...ц! Какой алгоритм? Выбора ЦКК на предпосадочном маневре? Управления после выхода в контрольную точку? Что стабилизировалось на конечном (4-м) участке посадки? О чем вы???

STP:

"Еще раз, железо в создании комплексов - вторично. На пальцах, на ЭВМ можно поставить различные оболочки и они в решение задач будут различаться в разы. Для решения одной задачи можно написать программы, которые по потребности в ресурсах будут оличаться на порядок."

- понял. К реальным разработкам вы никакого отношения не имеете. Так, бла-бла-бла...

В.А.К.:
Возможно вы принимали участие в испытаниях Бурана, но мой друг, тоже выпусник МАИ правда другой факультет, принимавший участие в испытаниях Бурана расказывал мне не много другое.
Каждый видет проблемму со своей колоколенки.

STP:

"но мой друг, тоже выпусник МАИ правда другой факультет, принимавший участие в испытаниях Бурана расказывал мне не много другое.
Каждый видет проблемму со своей колоколенки."

- и что же?

Просто интересно, как вы лично оцениваете нерезервированное ПО на четырежды(!) резервированном "железе"?

"принимавший участие в испытаниях Бурана"

- может, мы и встречались с ним :)))

Кто у кого чего драл, не так важно. Важно это все новое вовремя внедрять и идти вперед. Вся промышленность Японии после войны была поднята чужими технологиями, американцы, так те не гнушаются и чужими мозгами, а о китайцах-так тем вообще не стыдно.
Главной созидающей силой в нашей стране, так исторически сложилось с времен Петра, а может и ранее, является только принуждение, диктуемое или внутренней или внешне-политической обстановкой, а не постоянное стимулирование творчества инженеров и конструкторов.

korvl22001:
HAP:
Я вот почти год провел на постройке пр.1239(он же Сивуч) и все еще не знаю -с кого же его содрали

Ну..можно и в слесарем-сборщиком работать. Чтобы знать, с кого и чего содрали, надо работать ЗА КУЛЬМАНОМ, что-то хотя бы РАЗРАБОТАТЬ самому....да с работой в патентной библиотеке повозиться, да по смежным КБ помотаться.

Молодой человек, я работал инженером в 33 отделе Алмаза(если Вам это говорит что-то).Соответственно, работал я именно за кульманом(поскольку про ПК тогда никто и не слышал).Так вот -где либо еще разрабатывали проекты скеговых катамаранов подобного водоизмещения и с аналогичным вооружением и оборудованием?

В.А.К.:
- понял. К реальным разработкам вы никакого отношения не имеете. Так, бла-бла-бла...

Вот тут вы ошибаетесь, просто я работаю в Российском НИИ, а не в французкой фирме и приходиться на доступной элементной базе делать изделия соответствующие ТТЗ. При этом заказчик требует, что бы импортных комплектующих было как можно меньше.

korvl22001:
Приглашали зарубежных спецов к НАМ, сами ездили к НИМ....никто К НАМ за спецами и за обменом опытом не обращался. Вы лучше ссылку найдите как наши конструкторы работали в "шарагах" за баланду....да посмотрите где находится ЦИАМ...символическое соседство. На "воротил" тоже плевать. ИХ двигателестроение было более передовым, чем наше. НИЧЕГО у нас они не брали....наши наоборот за основу брали ИХ (зарубежные)двигатели и делали свои. Где вы тут патриотизм усмотрели.

Прежде, чем ударить в колокола, Вы бы хоть в святцы заглянули, вскрыли, так сказать, гносеологические корни истории вопроса. А то, почитав Ваши опусы, складывается мнение, что все мы тут убогие, и этот девайс дан нам от Бога.
В этой связи, вспоминаются командировки во Францию во второй половине 80-х, где мы (группа инженеров от СССР) вместе с французами и японцами работали над созданием аппаратно-программного комплекса для... ну, это не важно. Так вот, наши зарубежные коллеги толпой ходили за нами, внимая каждому слову. Особой популярностью пользовался мой добрый друг, москвич, гениальный инженер (за всю свою долгую инженерную жизнь знал только два таких феноменальных разработчика), скромнейший человек, ужасный заика, и как все заики - разговорчив до невозможности. Японцы его боготворили. Точно также французы боготворили нашего программиста - белорус, простой деревенский парень. Уже после недели работы руководство всеми направлениями проекта возглавляли наши инженеры, притом эта проблема даже не обсуждалась. Вот такой был уровень наших инженеров.
Здесь Вы можете задать резонный вопрос - если мы были такие умные, то почему такие бедные? Почему не могли создать нормальный двигатель? Вот я и говорил ранее о гносеологических корнях вопроса. Попробуйте разберитесь, все на поверхности.

STP:

"Вот тут вы ошибаетесь, просто я работаю в Российском НИИ, а не в французкой фирме"

- ну дак и я в советском НИИ 25 лет отработал :) Так что за оболочки вы имели в виду? И что по части алгоритмов "Бурана"?

В.А.К.:
Просто интересно, как вы лично оцениваете нерезервированное ПО на четырежды(!) резервированном "железе"?

Прошу прощение, что вы понимаете под резервированием ПО в реальном времени? Резервирование ЦВМ?

2 В.А.К.:

шурави:

"Или разговор по существу, или..."

- Владимир, я как раз за разговор по существу. Если вы не заметили :)

Ваши призывы к АНТ покинуть ветку, это спор по существу?
Кстати, он прав, воздушная система охлаждения ДВС много легче и компактней жидкостной. Не говоря уже про живучесть.

STP:

"Прошу прощение, что вы понимаете под резервированием ПО в реальном времени?"

- то, как это делается сейчас? Ну, например, резервирование каналов САУ? Мониторинг внутри канала? В отличие от четырех ЦВМ на "Буране", заряженных идентичным ПО, в котором программные и (хуже!) алгоритмические ошибки на выход идут "на ура!" ?

шурави:

"Кстати, он прав, воздушная система охлаждения ДВС много легче и компактней жидкостной. Не говоря уже про живучесть."

- легче - пожалуй, да. Компактней??? Сильно не уверен. В чем вы меряете компактность? В площади миделя? Живучесть? И да, и нет. Почитайте Галлая про последствия обрыва шатуна на Ла-5 (без всякого внешнего воздействия)

2 В.А.К.:

шурави:

"Кстати, он прав, воздушная система охлаждения ДВС много легче и компактней жидкостной. Не говоря уже про живучесть."

- легче - пожалуй, да. Компактней??? Сильно не уверен. В чем вы меряете компактность? В площади миделя? Живучесть? И да, и нет. Почитайте Галлая про последствия обрыва шатуна на Ла-5 (без всякого внешнего воздействия)

Давайте не валить в одну кучу систему охлаждения и компоновочную схему двигателя.
Тот же Walter Minor имеет рядное расположение цилиндров при этом воздушную систему охлаждения.
В целом же, отсутствие оребрения цилиндров на ДВС жидкостного охлаждения сполна "компенсируется" наличием рубашки для той же охлаждающей жидкости. Кроме того, радиатор имеет свою площадь.
И собственно, говоря о компактности вовсе не о миделе я вёл речь. А о том, что при воздушном охлаждении отпадает такая головная боль, как куда расположить радиатор, обеспечение его защиты, и т. д.

А от обрыва шатуна и ДВС с жидкостным охлаждением не застрахован.

шурави:

"А от обрыва шатуна и ДВС с жидкостным охлаждением не застрахован"

- разнос масс, Владимир! А вообще, ни вы, ни я ни разу не двигателисты, а потому - послушаем?

2 В.А.К.:

шурави:

"А от обрыва шатуна и ДВС с жидкостным охлаждением не застрахован"

- разнос масс, Владимир! А вообще, ни вы, ни я ни разу не двигателисты, а потому - послушаем?

Не нужно быть шибко великим двигателистом, чтобы знать эту "особенность" звездообразных двигателей.
Тем не менее, если взять отечественное двигателестроение после 1945 года, звезда полностью вытеснила рядные двигатели.

В.А.К.:

- ну дак и я в советском НИИ 25 лет отработал :)

Впечатляет! Это там Вы научились мастерски определять приборную скорость самолета по единственному значению путевой, узнали, что диссипация свойственна лишь жидкостям и что вес самолета в полете увеличивается?

Для korvl22001

Извините, что опять опаздываю. Позавчера написал Вам пространный ответ на Ваш вопрос о перевёрнутом двигателе для bf109, но он не ушёл из-за большого объёма. Теперь хочу сохранить его в Word. Так вот, перелопатив огромное количество материалов в Сети, я не нашёл научно- обоснованного объяснения причины «переворота» мотора. Как-то вскользь упоминается об улучшении обзора, интерференции и удобства технического обслуживания (ТО). Говорится и о приближении центра масс мотора к продольной оси самолёта. Но с моей позиции, как ремонтника-эксплуатационника, правда, с ограниченным опытом работы на ПД ( только АШ-82В и Т) всё это не так однозначно:
1.Как ни рассматривал я так и этак 601 и 605, у них ось винта практически остаётся неизменной относительно продольной оси самолёта при переворачивании мотора. И это никак не влияет на расстояние между лопастью винта и поверхностью земли при стояночном угле самолёта в 14 град. Вот если бы перевернуть ВК-105… А ведь помимо прочего при маневрировании самолёта наблюдается очень сильное влияние от гироскопического момента винта. Вспомните, как трудно повернуть в пространстве быстровращающееся велосипедное колесо, удерживаемое руками за ось. Тем более оно (влияние) значимо при увеличении расстояния между осями винта и самолёта.
2.Влияние такой установки на улучшение обзора для лётчика? Ну, да. Обзор вверх- вперёд становится лучше. А обзор вниз-вперёд?
3.Теперь об удобстве технического обслуживания. Да. Обеспечен хороший доступ, или – подход, как говорят технари, к магнето и некоторым другим агрегатам. При этом подходы к свечам, высоковольтным проводам зажигания, форсункам, нагнетателю и выхлопным патрубкам не меняются и остаются такими же хорошими. А вот подход к такому важнейшему агрегату мотора, как топливный насос высокого давления (ТНВД), становится крайне неудобным. Технарю приходится его осматривать и обслуживать, стоя на полусогнутых ногах , как я увидел на одном из снимков. Очевидно, при этом с задранной головой, что не было видно за створкой капота.

Для korvl22001

Продолжение.

4. А теперь возникает главный вопрос, на который у меня нет ответа: как происходило обслуживание мотор-пушки, установленной в развале цилиндров? Мотор-пушка – это европейский термин. Здесь нет приоритета Яковлева, давшего это же название своему ВК-105 с пушкой ШВАК, что подразумевало их компоновку в едином агрегате. Как она крепилась к мотору у немцев, как демонтировалась для чистки, не могу сказать . Не нашёл и ни одного снимка на эту тему. Однако представляется, что доступ к пушке был затруднён, с учётом того, что в развале цилиндров находился ещё и ТНВД. В таком случае, переворачивание мотора не только не даёт преимуществ, но и усложняет ТО мотора. Кто-то сказал на форуме, что для обслуживания пушки приходилось снимать мотор. Повторюсь, что это только моё личное мнение, не основанное на изучении фактического материала.
5. Могу предположить, что при таком положении мотора выхлопные патрубки будут меньше слепить лётчика ночью, чем на наших истребителях с рядными двигателями.
6. Несомненным недостатком перевёрнутого мотора является скапливание масла, просачивающегося через зазоры между поршневыми кольцами и стенками цилиндра в камеру сгорания, особенно после длительной стоянки самолёта. Горе тому механику, который перед запуском забывал провернуть на два оборота мотор рукой за лопасть винта. При запуске от инерционного стартёра поршень наталкивался на лужицу масла в камере сгорания и происходил гидроудар, после чего двигатель подлежал отправке на ремпредприятие для полной переборки. А вот при провороте винта от руки поршни спокойно вытесняли масло в выхлопные патрубки и оно проливалось затем на землю. Это был бесполезный, но неизбежный и значительный дополнительный расход масла. Но почему-то немцы шли на это. С учётом их известных трудностей с ГСМ возникает вопрос – почему? Кстати, это удел всех двигателей, цилиндры которых расположены «вниз головой». Было такое и у звездообразных, но только у нижних цилиндров каждой «звезды». Мне приходилось держать в руках погнутые в результате гидроудара шатуны от АШ-82.

Для korvl22001

Теперь моё личное мнение о моторах 601 и 605, как дилетанта. Будь я механиком, я мечтал бы о таком самолёте и моторе. Одни откидные моторные капоты чего стоят! Не прошло и минуты, как откинуты три капота и всё (почти) на виду. Особенно нижний капот со смонтированным на нём маслорадиатором. Смотри и щупай. Два маслонасоса из трёх упрятаны внутрь двигателя. Не могу понять из снимков, где находится водяная помпа. Если тоже внутри, то что ещё делать механику? Есть такое понятие - эксплуатационная технологичность (ЭТ) изделия. Любого, будь то автомобиль, трактор, газонокосилка или самолёт. Она определяет и регламентирует лёгкость технического обслуживания изделия. В том числе – доступность узлов и агрегатов для осмотра и регулировки, монтажа и демонтажа, периодичность и объём различных видов технического обслуживания и многое другое. У нас ГОСТы по этой самой технологичности появились в 60-70-е годы, ЕМНИП. А до того конструктору было совершенно наплевать, как будут мудохаться технари на аэродромах. Вспоминаю, как я ужом протискивался между цилиндрами и «звёздами» на АШ-82. И это только для осмотров. Как мастер ОТК я не должен был участвовать в производственном процессе и брался за ключи только ради спасения плана. А вот каково было сборщикам на заводе и механикам на самолёте, если рука с ключом не пролезает к нужному месту, к тому же эти места перекрыты от взора ещё каким-то железом? Но это двигатель создавался тогда, когда ГОСТов по ЭТ и в помине не было. Но и после их появления мы проклинали конструкторов, когда скорчившись вчетвером, подставив плечи под тяжеленный агрегат управления форсажом, втискивали его на место, чтобы потом, поминая всех святых, завернуть и закрепить ещё сонмище крепёжных болтов и топливопроводов, тяг и качалок. А быстросъёмные капоты. Их не было даже и в 2000-х годах на двигателе НК-93, когда уйма времени тратилось на бесконечный монтаж-демонтаж огромных и тяжеленных створок. Может, потому и не поспел этот двигатель к сроку? У немцев было по-другому. Уже на стадии проектировании конструктор стремился сделать так, чтобы подготовка самолёта к вылету и послеполётное обслуживание занимало мало времени. Как результат - их откидавающиеся капоты, самоочищающиеся от нагара свечи и многое другое. А наши свечи? Порой они работали только по 5 часов. Отвернуть, прочистить и ввернуть вновь 24 свечи на рядном двигателе – это больше часа, в течение которого самолёт не боеготов. Для АШ-82 – 28 свечей при значительно более худшем доступе к ним. Если на замену винта у нас уходило час-полтора, у немцев – считанные минуты. Замена мотора у нас многие часы, у них считанные часы. Вспомним такую вещь, как запуск мотора заводной рукояткой. Это у них. У нас для запуска требовались баллоны со сжатым воздухом. И вот тут было возможно много вариаций. Или нет самих баллонов, или нет тележки для их подвоза, или в баллонах нет воздуха, или штуцер от баллона подходит только к Яку, но не подходит к МиГу, как писал А.И. Покрышкин. И это в то время, когда нужно срочно взлетать, потому что немецкие бомбёры уже подходят к аэродрому. Вот такая была у нас в то время ЭТ.

Осмелюсь добавить.
При перевёрнутом ПД, центр тяжести получается пониже и есть некоторый сбилизирующий момент от массы самого двигателя.

ispit:
С удовольствием почитал Ваш материал.

Сафокл:

Осмелюсь добавить.
При перевёрнутом ПД, центр тяжести получается пониже и есть некоторый сбилизирующий момент от массы самого двигателя.

06/09/2012 [06:09:47]

Добрый день. Это почему же? Как раз-таки более массивный картер поднимает центр тяжести мотора.

ispit,
не стану возражать, но мне так показалось.

[re-Oldman - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

re-Oldman:

ispit:
С удовольствием почитал Ваш материал.

06/09/2012 [08:59:00]

Спасибо, но это всего лишь мнение дилетанта.

Кроме того, радиатор имеет свою площадь.
И собственно, говоря о компактности вовсе не о миделе я вёл речь. А о том, что при воздушном охлаждении отпадает такая головная боль, как куда расположить радиатор, обеспечение его защиты, и т. д.


Ну строго говоря, двигатель с жидкостным охлаждением имеет именно компоновочное преимущество перед воздушным. Т.к. можно разнести конструктивные элементы по наивыгоднейшим местам. Т.е. в те места машины, где они создадут наименьшее сопротивление.

А если это не требуется, или некогда разрабатывать сложню конструкцию, то можно прекрасно совместить радиатор с мотором в единый блок.
http://www.aviaarhiv.ru/files/ ...
Недостаток будет один - не будет никакого выигрыша в сопротивлении.


Отсюда напрашивается вывод что у них из преимуществ остается только упрощение технического обслуживания и компоновки системы охлаждения.


У них выхлопные патрубки низко расположены. С одной стороны это может дать радость, в виде меньшего забрызгивании фонаря недогоревшим маслом и топливом (при перегазовках и износе)
Но и не может не сказаться отрицательно на аэродинамике, т.к. создаёт устойчивую область пов.давления над крылом, в месте примыкания. Понятно что этот фактор терпим, но насколько?

В.А.К.:

STP:

"Еще раз, железо в создании комплексов - вторично. На пальцах, на ЭВМ можно поставить различные оболочки и они в решение задач будут различаться в разы. Для решения одной задачи можно написать программы, которые по потребности в ресурсах будут оличаться на порядок."

- понял. К реальным разработкам вы никакого отношения не имеете. Так, бла-бла-бла...

Уважаемый В.А.К., зря Вы так.
STP абсолютно прав. Приведу совершенно конкретный пример.
Один из моих знакомых занимался переводом СУВ фронтовых бомбардировщиков Су-24 на "цифру".
Будучи весьма авторитетным специалистом в данной области он буквально поражался, читая информацию о параметрах (быстродействие, "ширина" шины данных, объем ОЗУ и ПЗУ, т.д. и т.п.) компьютеров, установленных к примеру на американских F-15E.
По его словам они все задачи успешно решили на базе 486-го процессора...

to Александр Булах
По его словам они все задачи успешно решили на базе 486-го процессора...


не так уж и мало - 486. ВСС-95 (Ту214, Ил96 итд) работал на двух 20и мегагерцовых 486х. Если графики не много то проблем никаких.

re-Oldman:

ispit:
С удовольствием почитал Ваш материал.

Присоединяюсь, толково написано.

rebel:

re-Oldman:

ispit:
С удовольствием почитал Ваш материал.

Присоединяюсь, толково написано.

Спасибо за высокую оценку моего скромного поста. А теперь предлагаю почитать свидетельство боевого лётчика Д.А. Алексеева, в частности, о запуске АШ-82.

С поступлением запчастей проблемы были?
В основном, нет. Поступали запчасти без перебоев. Впрочем, из-за того, что М-82 был склонен к «замасливанию» и последующему обгоранию свечей, свечи всегда были в определённом дефиците. Инженер полка постоянно носил сумку со свечами и лично распределял их мотористам. У мотористов, соответственно, верхом мастерства считалось у инженера лишний пяток новых свечей «выманить». У М-82 с маслом был связан еще один недостаток. Как самолёт постоит, то масло начинало скапливаться в нижних цилиндрах. И перед запуском, обязательно делали прокрутку винта, чтобы это масло «выдавить». А куда оно выдавливается? Правильно, на брюхо, да на крылья. Потом начинаешь двигатель запускать, и пламя из патрубков поджигает это масло. Вот так стоишь бывало, двигатель чихает, горишь потихоньку, а все на тебя смотрят – «сдует» пламя или нет? Инструкция для этих случаев гласила, что надо продолжать запуск. «Раскрутится» двигатель – пламя сдует обязательно. Но, иногда бывало, что двигатель не запускался и самолет сгорал. Натурально. Один раз у меня был случай. Перегоняли мы машины на передовой аэродром. Основная часть технических специалистов туда уже ушла, поэтому в запусках двигателя нам помогали оружейники. Мне помогала моя оружейница Анфиса. У Ла-5 двигатель запускался от воздушного баллона. Там-то и надо было – после запуска двигателя, отсоединить шланг и закрыть лючок. Я Анфису проинструктировал, дал ключ муфту откручивать. Начал запускать двигатель, запустился нормально, смотрю на Анфису – натуральная негритянка, черная, только белки глаз сверкают. Оказалось, что в момент прокрутки она находилась напротив выхлопных патрубков и ей вся эта масляная жижа – прямо в лицо. «Заплевал» её «лавочкин». Как уж потом вымылась (на полевом-то аэродроме) – не знаю.

2 ispit:

Тоже с интересом прочёл Ваши воспоминания про работу с АШ-82.

toto1:

to Александр Булах
По его словам они все задачи успешно решили на базе 486-го процессора...

не так уж и мало - 486. ВСС-95 (Ту214, Ил96 итд) работал на двух 20и мегагерцовых 486х. Если графики не много то проблем никаких.

Ну вот у меня в качестве резервной с 97-го года до сих пор стоит 487-й (со вторым математическим сопроцессором). Такое впечатление, что она вечная. Неубиваемая. Финская сборка, однако...

Действительно
так и было. Плевался мотор маслом на запуске. Не любили за это самолёт
технари. Мне рассказывал один моторист с "Ла", что их можно было сразу
отличить от мотористов "Яков" по замасленным робам. После полёта
надлежало отмыть тряпкой , смоченной в бензине, всё, что было замаслено
при запуске. Вот и ходили мы потом, говорит, в сверкающих комбинезонах.
Впоследствии наземные воздушные баллоны заменяли установленными на
борту. Иногда применялся электроинерционный стартёр. На АШ-82В и Т
запуск был только от такого стартёра. Как старшему мастеру ОТК, мне было
предписано командиром части ( наша ремонтная база ремонтировала
двигатели только для ВВС и являлась войсковой частью, хотя военными были
только руководители) лично запускать на испытательном стенде
отремонтированный двигатель. А какой я старший, если я только после
института, а простые мастера ОТК были уже деды? Секрет был прост. Имея
оклад всего лишь на 5 руб больше (по тем временам это бутылка водки плюс
1 кг варёной колбасы), ст. мастер ОТК обязан был знать и работать на
всех участках , начиная от разборки и промывки поступившего в капремонт
мотора, кончая испытанием на стенде. Вот и не хотели деды париться за
лишнюю пятёрку, тогда как я обязан был подменять за это заболевших или
находившихся в отпуску. Так вот запуск мотора от стартёра был непрост.
Это вам не на автомобиле. Надо было нажать и удерживать в течение 10 с
(не более!) кнопку включения стартёра. В это самое время необходимо было
другой рукой периодически нажимать на кнопку электроклапана,
впрыскивающего бензин в цилиндры. Если нажимать часто, перезальёшь
бензин и мотор захлебнётся, не запустившись. На 10-й секунде следовало
отпустить кнопку стартёра и перебросить "лапку" зажигания в пусковое
положение. Не теряя ни секунды, тотчас же следовало нажать на кнопку
включения сцепления стартёра с коленвалом мотора. Раскрученный до
страшной силы маховик стартёра проворачивал коленвал за счёт своей
инерции (потому и назывался электроинерционным). Ещё пару-тройку нажатий
на кнопку впрыска бензина и двигатель запускался, весь окутанный белым
(почему-то) дымом от всегда избыточного при первом запуске масла в
цилиндрах. Трудно было на первых порах скоординировать все эти действия.
Продолжение следует.