retro_80-th,
уж поверьте, рядные ДВС намного проще во всём.

ВК-105ПФ-2 - 620 кг
АШ-82ФН - 870 кг.
--
А мощность?

korvl22001:
Мы тут гадаем, почему такое решение (тр.фюзеляж) не применялось нами и тогда и позже?
Ещё раз - мессер в Испании появился, до Яка....времени изучить (передрать)было достаточно. А если не дураки (в этом никто не сомневается)....то значит преимуществ этого сечения наши не обнаружили.....и сбивали их ....на ферменных фюзеляжах, обтянутых перкалью))

Я еще раз говорю, если Вы меня не поняли, что каждый конструктор решал вопросы аэродинамической компоновки своими методами, Яковлев уменьшал интерференцию зализами, Мессершмитт треугольным фюзеляжем. Вот и все, решение задачи двумя методами, но с одним результатом- уменьшением Сх0. И если в КБ наработана конструкция она развивается далее, на основе предыдущего благоприятного использования тех или иных решений.Тут и "драть" то ничего не надо

[PAXqualle - зарегистрированный пользователь]
Молодой
боец

PAXqualle:

Ант:
Вы забыли, что все это, включая и охлаждающую жидкость, кроме площади имеет и немалую массу.
======

так веть и исходные массы разные:
ВК-105ПФ-2 - 620 кг
АШ-82ФН - 870 кг.

Вот на эти 150 кг, можно нехило покутить.

Кроме того, у воздушника выше расход топлива и масла, априори.

Угадайте, у какого самолёта Вес топлива - 354 кг Вес масла - 46 кг

А у какого Вес топлива - 275 кг Вес масла - 20 кг.

А теперь угадайте Вы, у какого самолёта при массе бензина 580 кг масса масла составляла 80кг. Рядные двигатели "жрали" масло по-разному.

Заправка 580 кг бензина и 80 кг масла при массе двигателя 996 кг.

Сафокл:

А советы и поучения- это всё по-прежнему
----------

по теме, пожалуйста, без воды и соплей.
все таки в вас неистрибо желание женщин примешивать к разговору о "центре качания", они при чем?
предметно можете общатся

Сафокл:

PAXgualle,

то, о чём вы говорите, ну вовсе не столь проблематично. Моё мнение- ДВС звезда, это менее надёжный двигатель с изначально меньшим ресурсом при наличии всех следующих проблем



об этом вашем открытии не знали в КБ Ил, Ми, Ан.
воздушники после войны десятелитиями еще на трудились в авиации, а АШ-62 и до сего дня поднимает в воздух Ан-2,
а их ровесники с водяным охлаждением после ВМВ сочли на нет.

PAXqualle:
Я и не называю воздушники тупиком. Всему есть место. Напр всем известны недостатки двухтакных моторов. Но невзирая на - живут и будут жить. От мотолодок до танков
------

вот он двухтактник за 100 000 лошадей.
http://www.wartsila.com/en/eng ...

Акчурин А.П.:

...В-17, В-29 и до появления реактивных пассажирских, последними были звездообразные двигатели (?? с малым ресурсом, большим удельным расходом??где коммерческий расчет??)Двигатели не моя епархия, но думаю, что в звезде тоже много достоинств.


так и есть..

korvl22001
Ещё раз - мессер в Испании появился, до Яка....времени изучить (передрать)было достаточно. А если не дураки (в этом никто не сомневается)....то значит преимуществ этого сечения наши не обнаружили.....и сбивали их ....на ферменных фюзеляжах, обтянутых перкалью))


если бы драли Ме-109 под ноль, как к примеру Б29, то тогда и ДБ601 надо было клонировать или Вк-105 пришлось бы переворачивать, а так использовали то что было опираясь на опыт 109.

Сафокл:

retro_80-th,
уж поверьте, рядные ДВС намного проще во всём


особенно в системе охлаждения.

b737:
ВК-105ПФ-2 - 620 кг
АШ-82ФН - 870 кг.
--
А мощность?


А толку??!
Разница в лётных данных непринципиальна. Где то Як, где то Ла.

По странному стечению, воздушники укоренились на тех аэропланах, которым высокая скорость не сильно нужна.

PAXqualle:



По странному стечению, воздушники укоренились на тех аэропланах, которым высокая скорость не сильно нужна.

Да нет же ничего странного. Они легче в л.с./ кг, но при этом лобовое сопротивление больше. Черт с ним, проехали.
Мне что-то интересно стало, как на вертолёте Ми-4 охлаждался двигатель АШ-82.....там ведь и висение и малые скорости.....вентилятором что ли?)

korvl22001
как на вертолёте Ми-4 охлаждался двигатель АШ-82.....там ведь и висение и малые скорости.....вентилятором что ли?)

Силовая установка состоит из одного двухрядного звездообразного 14-цилиндрового поршневого двигателя АШ-82В с принудительным воздушным охлаждением, установленного в наклонном положении в носовой части фюзеляжа и снабженного открывающимися в стороны створками для облегчения обслуживания; по бокам фюзеляжа размещены боковые воздухозаборники системы воздушного охлаждения с осевым вентилятором.

Именно вентилятором, на Ми-1 так же. Как и на FW-190.

На мой взгляд спор уже стал каким-то совершенно оторванным отреальности.
Кто вообще сказал, у Bf109 сечение фюзеляжа треугольное?
Вот кто?
Вот какой-никакой черётжик с сечениями:
http://steelair.narod.ru/site/ ...
И где тут треугольники?..

neustaf:

korvl22001
как на вертолёте Ми-4 охлаждался двигатель АШ-82.....там ведь и висение и малые скорости.....вентилятором что ли?)

Силовая установка состоит из одного двухрядного звездообразного 14-цилиндрового поршневого двигателя АШ-82В с принудительным воздушным охлаждением, установленного в наклонном положении в носовой части фюзеляжа и снабженного открывающимися в стороны створками для облегчения обслуживания; по бокам фюзеляжа размещены боковые воздухозаборники системы воздушного охлаждения с осевым вентилятором.

Да....интересно трансмиссия тогда расположена.....что-то думал, что АШ-82 18-ти цилиндровый.
раз такое дело, то и "лёжа" можно двигатель располагать....

Александр Булах:

На мой взгляд спор уже стал каким-то совершенно оторванным отреальности.
Кто вообще сказал, у Bf109 сечение фюзеляжа треугольное?
Вот кто?
Вот какой-никакой черётжик с сечениями:
http://steelair.narod.ru/site/ ...
И где тут треугольники?..

korvl22001:

С трудом верится. Там не треугольник по большому счёту, а трапеция.

Всё же имеется в виду стык крыла...ну и в сечениях просматривается. А ваших материалах нигде нет, почему двигатель перевернули? С этого весь сыр-бор начался собственно...

2 korvl22001:

Да где же это просматривается?
На стыке крыла там вообще сечение фюзеляжных шпангоутов прямоугольное!!
Во всяком случае от уровня нижней поверхности центроплана до уровня остекления кабины пилота.

А делать двигатель перевёрнутым решили по одной простой причине! - так его ОБСЛУЖИВАТЬ ЛЕГЧЕ. У них по той же схеме сделаны также и ранние Jumo210 для Bf109B, C и D. Да и все остальные немецкие двухрядные моторы жидкостного охлаждения делались также, включая Jumo213 для поздних FW190D и Ta152, а также для Ju188.

Александр Булах:

А делать двигатель перевёрнутым решили по одной простой причине! - так его ОБСЛУЖИВАТЬ ЛЕГЧЕ


как предположение вполне подходит, так же как и
- поднять ось вращения
- приблизить ЦТ к продольной оси
- уменьшению интерференции фежюляж/крыло

про обзор не прокатило предположение,
полешко неплохо подкинул Смоляков:

[korvl22001 - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

korvl22001:

PAXqualle:



По странному стечению, воздушники укоренились на тех аэропланах, которым высокая скорость не сильно нужна.

Да нет же ничего странного. Они легче в л.с./ кг, но при этом лобовое сопротивление больше. Черт с ним, проехали.
Мне что-то интересно стало, как на вертолёте Ми-4 охлаждался двигатель АШ-82.....там ведь и висение и малые скорости.....вентилятором что ли?)

01/09/2012 [17:44:44]

Извините, что встреваю, но я в своё время работал по ремонту АШ-82Т и АШ-82В. АШ-82В, действительно, на Ми-4 устанавливался наклонно. Давно это было, но наклон был градусов под 20, ЕМНИП. От двигателя к редуктору приводной вал проходил между сиденьями лётчиков. Конечно же, он был закрыт кожухом. Редуктор располагался над лётчиками. При падении вертолёта он срывался с пяти болтов крепления и гарантированно убивал лётчиков. Для охлаждения двигателя на АШ-82В был специальный вентилятор, которого не было на "Т". Иногда, когда план был под угрозой срыва, я помогал на сборке и прикручивал болтами этот самый вентилятор. Он был из магниевого сплава диаметром с метр, но довольно лёгкий. По периферии имел профилированные лопатки длиной примерно 100 мм. Проблем с охлаждением на Ми-4 не было.

Александр Булах:
А делать двигатель перевёрнутым решили по одной простой причине! - так его ОБСЛУЖИВАТЬ ЛЕГЧЕ. У них по той же схеме сделаны также и ранние Jumo210 для Bf109B, C и D. Да и все остальные немецкие двухрядные моторы жидкостного охлаждения делались также, включая Jumo213 для поздних FW190D и Ta152, а также для Ju188.

Александр, все известные мне авторы, как отечественные, так и зарубежные, на первые два места ставят (кто как, не принципиально) обзор и обслуживание. Об интерференции, как это ни странно, пишут только на форумах (наш не исключение). Из минусов (перевернутого) отмечают только скапливание масла в головках блока цилиндров.

Да, кстати, любителям интерференции для сравнения с Bf 109, очень наглядно
http://shot.qip.ru/008tnu-19EA ...

И еще, о треугольнике. Я не специалист, но думаю, что в расчетах интерференции абрис миделя апроксимируется в треугольник, иначе не понятно, как вести расчет.

а чего это вы извиняетесь, такие посты читать завсегда удовольствие.
информация из первых рук, где ж такое найдешь окромя форумов, но ваша про режимы, извините, лучше воздержитесь.
по профилю форумов то же хватает.

предыдущий пост для ispit

re-Oldman:

Да, кстати, любителям интерференции для сравнения с Bf 109, очень наглядно
http://shot.qip.ru/008tnu-19EA ...


спасибо очень показательно и сравните сечения лонжерона крыла Д-Д для Яка и В-В для мессера

http://steelair.narod.ru/site/ ...

ну и как дальнейшее развитие идеи инженеров месершмитта треугольный фезюляж ме-262. то над чем они работали в 44-45 встретилось в небе Кореи через десяток лет уже в металле

ispit:


Извините, что встреваю, но я в своё время работал по ремонту АШ-82Т и АШ-82В. АШ-82В, действительно, на Ми-4 устанавливался наклонно. Давно это было, но наклон был градусов под 20, ЕМНИП. От двигателя к редуктору приводной вал проходил между сиденьями лётчиков. Конечно же, он был закрыт кожухом. Редуктор располагался над лётчиками. При падении вертолёта он срывался с пяти болтов крепления и гарантированно убивал лётчиков. Для охлаждения двигателя на АШ-82В был специальный вентилятор, которого не было на "Т". Иногда, когда план был под угрозой срыва, я помогал на сборке и прикручивал болтами этот самый вентилятор. Он был из магниевого сплава диаметром с метр, но довольно лёгкий. По периферии имел профилированные лопатки длиной примерно 100 мм. Проблем с охлаждением на Ми-4 не было.

Этот вертолёт вроде и в Индию поставляли, интересно, как там в горах и на жаре с охлаждением. А вентилятор этот как расположен? Отдельным агрегатом? Как привод работает?
Как плоскость вращения вентилятора к плоскости звёзд расположена?
Раз уж вы тесно с двигателями были связаны....у вас есть какие-нибудь соображения, чем ЛЕГЧЕ обслуживать ПЕРЕВЁРНУТЫЙ рядный Vобр.двигатель? какие конкретно трудоёмкие операции облегчили, взамен на проблемы со смазкой? высота одна и та же.....облегчение обслуживания мне кажется очень сомнительным аргументом в пользу переворота....не могу понять просто, В ЧЁМ ОБЛЕГЧЕНИЕ это. Везде пишут стандартно...с инженерной точки зрения никто не объясняет. "Обзор лучше, легче обслуживать" и всё.....потом выяснится, что ни того, ни другого.

korvl22001
В ЧЁМ ОБЛЕГЧЕНИЕ это. Везде пишут стандартно...с инженерной точки зрения никто не объясняет. "


хорошо еще поищем

Старожил
форума
neustaf:

спасибо очень показательно и сравните сечения лонжерона крыла Д-Д для Яка и В-В для мессера

отчётливо видно, что у Яка угол борта с крылом меньше 90*, у мессера больше.

Почему-то у Яка сечение Ж-Ж не отображает зализ, через который оно проходит на виде "сбоку"

re-Oldman:

Александр, все известные мне авторы, как отечественные, так и зарубежные, на первые два места ставят (кто как, не принципиально) обзор и обслуживание.

Учитывать обзор при проектировании двигателя?!!!..
Зачем об обзоре думать двигателистам?!!..
Это задача создателей планера самолёта.
Кстати, а в их книгах приводится ТТЗ на DB600 и DB601?
Думаю, что вряд ли.
Вот это как раз и говорит о некомпетентности всех известных Вам авторов...

Александр Булах:
Учитывать обзор при проектировании двигателя?!!!..

Естественно, еще при разработке ТТ на двигатель, если он предполагался к установке на истребитель. Это нормальный инженерный подход.

Зачем об обзоре думать двигателистам?!!..
Это задача создателей планера самолёта.

А им не нужно думать об этом. Об этом думают разработчики ТТ на двигатель, в том числе и создатели планера самолёта (конструкторы), которые в обязательном порядке участвуют в обсуждении ТТ на перспективный двигатель. Двигателисты создают (как правило) только то, что им заказывают.

Кстати, а в их книгах приводится ТТЗ на DB600 и DB601?
Думаю, что вряд ли.

Не понял о чем здесь.

Вот это как раз и говорит о некомпетентности всех известных Вам авторов...

Я Вас уже в десятый раз прошу назвать мне этих компетентных авторов. И почему Вы вдруг решили, что в моеи архиве есть только Новарра и Михулек, которых Вы по непонятной для меня причине отнесли к некомпетентным?

Учитывать обзор при проектировании двигателя?!!!..

re-Oldman:

Естественно, еще при разработке ТТ на двигатель, если он предполагался к установке на истребитель. Это нормальный инженерный подход.

Уверяю, что это не более чем Ваши фантазии.
Обзор обеспечивается высотой посадки пилота, расположением кабины и формой фонаря кабины.

re-Oldman:

А им не нужно думать об этом. Об этом думают разработчики ТТ на двигатель...

Вот Вы сначала найдите хоть одно ТТ на двигатель, где был бы такой пункт, а потом будете писать об этом в утвердительной форме.

re-Oldman:

Не понял о чем здесь.

Я спрашивал, в книгах, котоыре у Вас есть, можно найти такти-техническое задание на DB600 и DB601?
Думаю, что вряд ли. Или есть?

re-Oldman:

Я Вас уже в десятый раз прошу назвать мне этих компетентных авторов. И почему Вы вдруг решили, что в моеи архиве есть только Новарра и Михулек, которых Вы по непонятной для меня причине отнесли к некомпетентным?

Я не говорю, что у Вас есть только книги Новарры и Михулека.
А работы других - более компетентых - поищите сами. Или Вас в "гуглях" забанили? В сети выложено очень много изданий, включая руководства по эксплуатации отдельных модификаций.

2 re-Oldman:

Если Вы хотите разобраться в истории Bf109, то начинать надо именно с официальных требований на новый истребитель, которые выдвинуло RLM в 1934 г.
А так как большинство историков, пишущих про "мессер" их не видело в глаза, то большинство с самого начала пишет просто ерунду, а кое-кто - например, тот же Солонин - вообще впадают в маразм, сообщая потрясённой публике, что, якобы, при проектировании своего истребителя Вилли Мессершмитт обещал обеспечить максимальную скорость пикирования в 750 км/ч, а так как наши и англичане на испытаниях Bf109Е не получили больше 650 км/ч, то, дескать, дядя Вилли "недодал" RLM и занимался приписками!!..
Это просто песец каких-то невероятных размеров... Наверно выращен на генномодифицированной пиСЧЕ...

что, якобы, при проектировании своего истребителя Вилли Мессершмитт обещал обеспечить максимальную скорость пикирования в 750 км/ч

там кстати, вообще прикол про 108, в Германии он оказался ненужным и Вилли был далек от больших потоков в начале 30-х

На ww2aircraft пишут, что перевёрнутые V12 были разработаны в Германии по требованию министерства авиации из-за лучшего обзора вперёд-вниз (ссылаются на автора книг по немецким авиамоторам фон Герсдорффа)
http://www.ww2aircraft.net/for ...

Насчёт лёгкости обслуживания перевёрнутого V-образника - вопрос очень спорный. Особенно мотор-пушки внутри развала цилиндров.

2 retro_80-th:

Что касается обслуживания мотор-пушки, то делать это можно было при снятом моторе.
http://users.skynet.be/Emmanue ...

2 В.А.К.:

Ант! Прошу, оставьте эту ветку!!!

А может вы сами соизволите вон идти?

Чего так грубо,
тебе то В.А.К.: что плохо сделал, Володя?

кстати специально для тебя (ну и еще одного) навалял вертикальные и диапазон скоростей


http://photo.qip.ru/users/neus ...

2 neustaf:

Чего так грубо,
тебе то В.А.К.: что плохо сделал, Володя?

Да достали эти снобистские указания что кому делать. Или разговор по существу, или...

Александр Булах:
Уверяю, что это не более чем Ваши фантазии.
Обзор обеспечивается высотой посадки пилота, расположением кабины и формой фонаря кабины.

А еще тем, что у него под носом, т.е. миделем двигателя.

Вот Вы сначала найдите хоть одно ТТ на двигатель, где был бы такой пункт, а потом будете писать об этом в утвердительной форме.

Прежде, чем вступать в полемику по этой проблеме, я хочу задать Вам вопрос - Вы работали инженером-конструктором или разработчиком? Это я к тому, что грамотный инженер, занимающийся разработкой сложного изделия, не поставил бы вопрос в подобной плоскости.
То, что Вы видите в популярных книгах, - это не есть ТЗ, это выдернутые из разных разделов ТЗ рафинированные характеристики, приведенные в удобочитаемый вид. Техническое задание - это огромный документ, составленный на основе нормативных документов, и имеющий большое количество разделов и пунктов, регламентирующих все этапы проектирования изделия (в частности, его характеристики), производства, испытаний, приемки, упаковки и отгрузки. И вот, если Вы найдете настоящее ТЗ (или ТТ, что не одно и тоже) на DB или Jumo, то Вы там обязательно увидите требование к обеспечению обзора из кабины пилота, выраженное не только в общем пожелании, но и в конкретных параметрах.

Я спрашивал, в книгах, котоыре у Вас есть, можно найти такти-техническое задание на DB600 и DB601?
Думаю, что вряд ли. Или есть?

Книг у меня много, уверяю - не меньше, чем у Вас, но ни в одной из них я не видел настоящего ТТ или ТЗ (я не думаю, что в отношении двигателя можно говорить о ТТЗ. Какие тактические характеристики двигателя Вы можете привести? Только, если максимальный мидель для обеспечения обзора!), ибо это невозможно впихнуть в книгу, да и читать никто не будет.

Я не говорю, что у Вас есть только книги Новарры и Михулека.
А работы других - более компетентых - поищите сами. Или Вас в "гуглях" забанили? В сети выложено очень много изданий, включая руководства по эксплуатации отдельных модификаций.

Александр, Вы занимаетесь отпасовкой. Это не серьезно (с). Я спрашивал, кто для Вас авторитет? Дайте парочку фамилий, почитаем.
И потом, Бог с ними, с компетентными, давайте обсуждать конкретные вопросы.

Уверяю, что это не более чем Ваши фантазии.
Обзор обеспечивается высотой посадки пилота, расположением кабины и формой фонаря кабины.

re-Oldman:

А еще тем, что у него под носом, т.е. миделем двигателя.

Скорее тогда уж его длиной.
Если уж на то пошло сравните обзор из кабины МиГ-15 и F-86.
Опять же вспомните как Ильюшин улучшил обзор на Ил-2 приподняв сидение пилота.

re-Oldman:

Прежде, чем вступать в полемику по этой проблеме, я хочу задать Вам вопрос - Вы работали инженером-конструктором или разработчиком?

Я инженером-конструктором не работал, но мне попадались в архивах официальные ТТЗ на самолёты.

re-Oldman:

То, что Вы видите в популярных книгах, - это не есть ТЗ, это выдернутые из разных разделов ТЗ рафинированные характеристики, приведенные в удобочитаемый вид. Техническое задание - это огромный документ, составленный на основе нормативных документов, и имеющий большое количество разделов и пунктов, регламентирующих все этапы проектирования изделия (в частности, его характеристики), производства, испытаний, приемки, упаковки и отгрузки.

В отношении образцов техники 30-40 гг. Вы сильно ошибаетесь.
ТТЗ на Bf109 будучи напечатанными на печатной машинке легко умещаются на двух страничках формата А4. И мне совершенно непонятно почему к настоящему моменту его опубликовал всего одни автор.

re-Oldman:

И вот, если Вы найдете настоящее ТЗ (или ТТ, что не одно и тоже) на DB или Jumo, то Вы там обязательно увидите требование к обеспечению обзора из кабины пилота, выраженное не только в общем пожелании, но и в конкретных параметрах.

Не уверен, так как ТТ и ТЗ ни на один немецкий двигатель в полном объёме не видел.
Не попадалось. На обмен тоже почему-то никем из западников не предлагалось. Так что увы...

Александр Булах:
Скорее тогда уж его длиной.
Если уж на то пошло сравните обзор из кабины МиГ-15 и F-86.
Опять же вспомните как Ильюшин улучшил обзор на Ил-2 приподняв сидение пилота.

Я бы, все-таки, мидель не исключал из рассмотрения. По Ильюшину согласен. У него был вообще исключительный случай, помните Ил-20? Пилот сидел на двигателе в носу.

В отношении образцов техники 30-40 гг. Вы сильно ошибаетесь.
ТТЗ на Bf109 будучи напечатанными на печатной машинке легко умещаются на двух страничках формата А4. И мне совершенно непонятно почему к настоящему моменту его опубликовал всего одни автор.

Я думаю, что напечатан был, все-таки, проект ТТТ (тактико-технические требования), или иной документ. Мне трудно представить, как конструктор будет проектировать изделие, и как заказчик будет принимать изделие, не имея на руках полноценное техническое задание. Это не возможно. Я имею ввиду, конечно, такое высокотехнологичное изделие как двигатель или самолет.

Не уверен, так как ТТ и ТЗ ни на один немецкий двигатель в полном объёме не видел.
Не попадалось. На обмен тоже почему-то никем из западников не предлагалось. Так что увы...

Если, они сохранились, то это очень объемный документ, поэтому и не предлагали. Да одни методики испытаний потянут на огромный фолиант.

retro_80-th:
На ww2aircraft пишут, что перевёрнутые V12 были разработаны в Германии по требованию министерства авиации из-за лучшего обзора вперёд-вниз (ссылаются на автора книг по немецким авиамоторам фон Герсдорффа)
http://www.ww2aircraft.net/for ...

Насчёт лёгкости обслуживания перевёрнутого V-образника - вопрос очень спорный. Особенно мотор-пушки внутри развала цилиндров.

Могу предложить еще одну версию:
"перевернутый V-образник" был запатентован. Следовательно, некоторое количество марок с каждого самолета шло в чей-то карман...

nikkil:

"перевернутый V-образник" был запатентован. Следовательно, некоторое количество марок с каждого самолета шло в чей-то карман...

Смоляков:

re-Oldman:

простой вопрос, простой ответ, но многих ставил в тупик.
Такое несли.. (от 28.08)

Ну что тут скажешь!

Кстати, в те годы весьма симпатична была идея "сухого картера", немцы и ухватились.

korvl22001:
Такой кардинальный шаг, как переворот двигателя, с заведомым усложнением и ухудшением работы маслосистемы....никаким улучшением обслуживания не объяснить.

Можно объяснить. Видете ли, работа маслосистемы авиационных двигателей того ряда и того времени не зависит от положения картера. Это принципиальный момент. Масло храниться в маслобаке (картер "сухой" в прямом и обратном двигателе), куда оно подается насосом и там же гасится пена, которая неизбежно возникает с некоторой высоты полета, а затем вновь поступает на смазываемые поверхности.

re-Oldman:

Я думаю, что напечатан был, все-таки, проект ТТТ (тактико-технические требования), или иной документ. Мне трудно представить, как конструктор будет проектировать изделие, и как заказчик будет принимать изделие, не имея на руках полноценное техническое задание. Это не возможно. Я имею ввиду, конечно, такое высокотехнологичное изделие как двигатель или самолет.

Вы просто смотрите на то время с позиции нынешнего, когда всё известно на переёд и когда наука и техника шагнули по сравнению с серединой 30-х годов в полном смысле "за горизонт".
Тогда всё было сильно иначе и многое вообще непонятно.
Например, в середине 30-х в RLM никто толком не мог сказать, какую скорость надо потребовать для пикировщика и штурмовиков от разработчиков.
Именно поэтому список пунктов в официальном ТТЗ в то время был достатчоно ограниченным.

re-Oldman:

Если, они сохранились, то это очень объемный документ, поэтому и не предлагали. Да одни методики испытаний потянут на огромный фолиант.
Уверяю, что не объёмный.
По любому он меньше боевого журнала эскадры и даже группы за месяц боевых действий.

Александр Булах:

2 retro_80-th:

Что касается обслуживания мотор-пушки, то делать это можно было при снятом моторе.
http://users.skynet.be/Emmanue ...

Снимать мотор для обслуживания пушки? Вот тебе и лёгкость в эксплуатации 109-го...