Акчурин А.П.:
Думаю, что и немцы были не дураки с Фокке Вульфами

Как и вышеупомянутый пример ЛаГГ-3 и Ла-5.
Поставили МОЩНЫЙ двигатель хоть и с бОльшим лбом и плевать хотели на мидель.
Ещё раз хочу сказать, что от задач самолёта зависят:
- его схема;
- тяговооружённость;
- дальность полёта;
- маневренность;
- грузоподъёмность;
- и т.п.
И тут (позже) выходит на сцену аэродинамика и пытается увязать все эти противоречивые требования. И не всегда она побеждает. Бывает, что на первый план выходит тяговооруженность.

Я писал выше, что "острый" угол меньше 90*, тогда непонятно, зачем вы спрашиваете:

Акчурин А.П.:

На каких дальнемагистральных самолетах с круглым (овальным) сечением фюзеляжа в местах сочленения плоскости крыла и образующей фюзеляжа наблюдаются острые углы???

и сами же меня дублируете (выше я писал это и повторил):

Акчурин А.П.:

Любой угол, согласно элементарной геометрии, который менее 90 град. считается "острым",


Возвращаясь к Ме. Раз уж мы думаем, что треугольное сечение=лучшая аэродинамика, то как уже и говорили, почему остальные конструкторы не бились за эту прибавку? Так ли уж существенно треугольный фюзеляж снижает интерференцию? За каждый км/час боролись ВСЕ, и ВСЕ знают(ли) про взаимное влияние крыла с фюзеляжем?
Вопрос от обратного теперь. Что остальные конструкторы дураки? не знали преимущества треугольного сечения фюзеляжа?

Я писал выше, что "острый" угол меньше 90*, тогда непонятно, зачем вы спрашиваете:

Акчурин А.П.:

На каких дальнемагистральных самолетах с круглым (овальным) сечением фюзеляжа в местах сочленения плоскости крыла и образующей фюзеляжа наблюдаются острые углы???

и сами же меня дублируете (выше я писал это и повторил):

Акчурин А.П.:

Любой угол, согласно элементарной геометрии, который менее 90 град. считается "острым",


Возвращаясь к Ме. Раз уж мы думаем, что треугольное сечение=лучшая аэродинамика, то как уже и говорили, почему остальные конструкторы не бились за эту прибавку? Так ли уж существенно треугольный фюзеляж снижает интерференцию? За каждый км/час боролись ВСЕ, и ВСЕ знают(ли) про взаимное влияние крыла с фюзеляжем?
Вопрос от обратного теперь. Что остальные конструкторы дураки? не знали преимущества треугольного сечения фюзеляжа?

Акчурин А.П.:

По звездообразным моторам и их якобы большой площади "лба". Если грамотно выполнить капотирование звездообразного двигателя на винтовых самолетах(как делали американцы), то можно получить выигрыш в "тяге" за счет подсасывающей силы или другими словами уменьшить сопротивление, несмотря на широкий лоб. Думаю, что и немцы были не дураки с Фокке Вульфами

Как бы грамотно ни капотировать звездообразный двигатель, такого же сопротивления, как на рядном не получить никогда, это даже не обсуждаем тут. Как ни капотируй, "лоб" есть "лоб"....и он нужен для ОХЛАЖДЕНИЯ двигателя и весь "подсос" нужен для эффективного охлаждения звезды....иначе звезду и "лёжа" положить можно с передачей момента под углом 90*. Тем более и от переохлаждения бывает створками поток регулируется. А "подсасывающая" сила опять же профилями создаётся, а у них опять же сопротивление. В общем хочу сказать, что самое совершенное капотирование не поможет сравниться с рядным такой же мощности. Мидель - главное, как ни капотируй. Просто они легче......вот и шли рука об руку рядные и звездообразные двигатели. Выигрывая в одном, проигрывали в другом.

Саныч 62:

Акчурин А.П.:
Думаю, что и немцы были не дураки с Фокке Вульфами

Как и вышеупомянутый пример ЛаГГ-3 и Ла-5.
Поставили МОЩНЫЙ двигатель хоть и с бОльшим лбом и плевать хотели на мидель.

если отбросить все остальные качества, то рекорд скорости всё же не звездообразным принадлежит. Як-3 вроде 720 км/час макс. было(по памяти).....звездообразные не могли достичь такой. Для скорости - мидель главное (при прочих равных).

korvl22001:
если отбросить все остальные качества, то рекорд скорости всё же не звездообразным принадлежит. Як-3 вроде 720 км/час макс. было(по памяти).....звездообразные не могли достичь такой. Для скорости - мидель главное (при прочих равных).

Если склероз не изменяет, то, вроде как, рекорд скорости поршневых самолетов принадлежит Биркету (F8F).

http://ru.wikipedia.org/wiki/C ...
если порыться, то со "звездой"можно много чего найти

"Как ни капотируй, "лоб" есть "лоб"....и он нужен для ОХЛАЖДЕНИЯ двигателя и весь "подсос" нужен для эффективного охлаждения звезды....иначе звезду и "лёжа" положить можно с передачей момента под углом 90*. Тем более и от переохлаждения бывает створками поток регулируется. А "подсасывающая" сила опять же профилями создаётся, а у них опять же сопротивление."

Не собираюсь устраивать ликбез по капотам NACA, или что либо кому доказывать, это первое. Второе, я не утверждаю, что звездообразный лоб не имеет сопротивления. Повторяю, что при грамотном капотировании таких двигателей, значительно уменьшается сопротивление.
Третье, подсасывающая сила создается не только профилями, на них, кстати, аэродинамика не заканчивается.
Никто не утверждает, что "лучшая аэродинамика с треугольным сечением фюзеляжа". Говориться о том, как конструктор принимая те или другие решения достигает оптимальных результатов. Согласитесь со мной, что треугольный фюзеляж Ме-109 это не полет "шального карандаша", тем более, что на Ме-262 это повторяется в еще более выраженной форме, как оправданное решение в первом случае.
Зачем Яковлеву биться за треугольное сечение своих низкопланов, если он применял зализы-единственное, что можно было сделать на ферменных фюзеляжах, обтянутых перкалью.Кто его называл дураком? Тем более, что во время войны ничего не создавалось нового - все работали на модернизацию базовых моделей у Яковлева Як-1 до Як-9, у Лавочкина тот же ЛаГГ-3 до Ла-7

Да, еще по "звездам" http://ru.wikipedia.org/wiki/R ...

Акчурин А.П.:
Никто не утверждает, что "лучшая аэродинамика с треугольным сечением фюзеляжа". Говориться о том, как конструктор принимая те или другие решения достигает оптимальных результатов. Согласитесь со мной, что треугольный фюзеляж Ме-109 это не полет "шального карандаша".

Поддерживаю.

Не забывайте также, что к площади двигателя с водяным охлаждением надо прибавить также и площадь водяного радиатора, которого естественно нет у двигателя с воздушном охлаждением. Общие площади будут очень близки.

b737:

Не забывайте также, что к площади двигателя с водяным охлаждением надо прибавить также и площадь водяного радиатора, которого естественно нет у двигателя с воздушном охлаждением. Общие площади будут очень близки.

+100!!!! Тем более, в каких местах их только не ставили и какими только они не были в борьбе за снижение сопротивления. Один из удачных примеров на Мустанге.

При равных мощностях у двигателя с воздушным охлаждением все равно площадь больше, каждый цилиндр должен грудью встречать поток, а у V образного водяного в затылок в две колонны

У воздушного емть другие преимущества
Весовая отдача
Устойчивость к повреждениям
Проще конструкция

ОЙ! Особенно ГРМ у двойной звезды! Уверен, Вы батенька, названий тех одних деталей в жисть не повторите, у упрощённой конструкции.

Сафокл, вам опять захотелось на ветку занесть?
Чтобы потом рыдали, "отстаньте от меня"?
Ваш бред про центр качания уже забыли?

Опять снобим? Подучите матчасть, мой друхх!

b737
к площади двигателя с водяным охлаждением надо прибавить также и площадь водяного радиатора, которого естественно нет у двигателя с воздушном охлаждением.
========

Оно как бы да. Но с нюансами - до 43го года, водяной радиатор создаёт сопротивление.
После - даёт прибавку тяги на высокиз скоростях. Научились делать хитропрофилированный тоннель, и горячий радиатор начианет играть роль прямоточного двигателя.
Надо сказать, что эту тему первооткрыли англичане на Спитфайре. Но из за цейтнота, довели работу до уровня заметного снижения сопротивления. На Мустанге и Як-3, уже появился эффект прибавки.
В плюс к рядному двигателю, можно отнести реактивные патрубки.

Ну и главное преимущество рядного двигателя - лучшая экономичность и надёжность. Просто в силу меньших зазоров в ЦПГ.

Опытный
боец

Сафокл:

Опять снобим? Подучите матчасть, мой друхх!

31/08/2012 [12:57:45]
-------
Опять вода в тапок пошла, по предмету слабо?

Не а! Не слабо, дважды уже старому инженеру! Свои ... когда завяжешь? Противно просто дело иметь с таким снобом-хамлом.

Зазоры в ЦПГ- это общий тепловой режим всех деталей и способ отвода тепла от них. При жидкостном охлаждении это ещё и лучшее охлаждение, при возможности поддержания стабильной температуры. Единственный минус у самолёта в целом- это большая площадь жизненно важных деталей и магистралей.

Сафокл:

Единственный минус у самолёта в целом- это большая площадь жизненно важных деталей и магистралей.

Уважаемый педагог! Вы забыли, что все это, включая и охлаждающую жидкость, кроме площади имеет и немалую массу.

Сафокл:

Не а! Не слабо, дважды уже старому инженеру!


ну так ответь за свои слова, как старый инженер, а ни как прозженный зампалит, расскажи про
"центр качания двигателя",
на ветке нет спецов по этому вопросу, все промолчали, вы Гуру, вам и просвещать,

Да, похоже. Хоть и вопрос то- паа три копейки!
Но с тобой, прошу пардона, не поимел ни сатисфакции ни удовлетворения...ни за прошлые подлости, ни за нонешние, адьююю, мой друххх! не хочу знать-ся!

Воду лить, языком чесать, этого у вас Зампалитов не отнять, как по делу одна фразу в лужу и спекся политработник.

Вы, пожалуйста, звпние инженера к своему бреду про
центр качания не приплетайте

А советы и поучения- это всё по-прежнему к жене своей! Не нуждаюсь, уж на шестом то десятке!

Ант:
Вы забыли, что все это, включая и охлаждающую жидкость, кроме площади имеет и немалую массу.
======

так веть и исходные массы разные:
ВК-105ПФ-2 - 620 кг
АШ-82ФН - 870 кг.

Вот на эти 150 кг, можно нехило покутить.

Кроме того, у воздушника выше расход топлива и масла, априори.

Угадайте, у какого самолёта Вес топлива - 354 кг Вес масла - 46 кг

А у какого Вес топлива - 275 кг Вес масла - 20 кг.

[re-Oldman - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

re-Oldman:

Совершенно верно, но перед этим много лет рекорд держал Bf-109. 755 км/ч.


On April 26, 1939, 20 a specially prepared version, the Me 209 was fitted with greatly boosted engines, gained a series of world speed records, some of which were to remain unbeaten for 30 years. Its purpose was solely to break speed records and bore no resemblance to the Bf 109, other than the use of the Daimler Benz DB 601 engine. It flew to a new speed record of 470 mph (756 km/h) on April 26, 1939. This record was not broken until August 16, 1969, with a specially modified Grumman F8F Bearcat.21

Опытный
боец

Сафокл:

Опять снобим? Подучите матчасть, мой друхх!

31/08/2012 [12:57:45]

Поддерживаю Вас. В своё время, работая по ремонту АШ-82, убедился насколько сложна конструктивно "двойная звезда". Чтобы уравновесить вращающиеся массы потребовалась большая наука. К примеру, были там "балансиры" для гашения каких-то резонансных колебаний коленвала на частотах "второго порядка" и "сателлиты" привода этих балансиров. А сами эти хитроумные балансиры? А противовесы? А главный шатун и прицепные к нему? А планетарный редуктор? Это вам не две шестерни у рядных двигателей. А картер, состоящий из трёх частей?

Здравия желаю, уважаемый ispit!

А система смазки двойной звезды? Говорить про их простоту понимающие люди не станут!
И в сравнении надёжности- всё относительно.

2 Сафокл

И в сравнении надёжности- всё относительно

Многие летчики-ветераны в своих мемуарах пишут, что на охоту за линию фронта (на немецкую територию) предпочитали летать на Ла-5, имеющем двигатель воздушного охлаждения, как более надежный. Имеется в виду как я понимаю, сохранение двигателем хотя бы частичной работоспособности при боевых повреждения в течение времени, достаточного чтобы завершить бой и вернуться на свою территорию.

[PAXqualle - зарегистрированный пользователь]
Молодой
боец

PAXqualle:


Ну и главное преимущество рядного двигателя - лучшая экономичность и надёжность. Просто в силу меньших зазоров в ЦПГ.

1. Сама по себе экономичность не нужна. В карман её не положишь. Главное - это сколько самолёт-истребитель сможет продержаться в воздухе. "Зеро" держался 10 часов. Более чем достаточно. На пределе был не самолёт, а лётчик. Сравните с Як-3. И это при меньшем взлётном весе и примерно одинаковом составе вооружения в случае "Зеро".
2. А как Вы можете подтвердить более высокую надёжность рядных двигателей? Стойкость к боевым повреждениям здесь не имеем в виду.

nafa:
Многие летчики-ветераны в своих мемуарах пишут, что на охоту за линию фронта (на немецкую територию) предпочитали летать на

Прям представляю себе картину: механик спрашивает лётчика - Какую запрягать прикажете, Ла или Як?
Можно подумать, лётчик выбирал себе машину и задание.

Сафокл:

Здравия желаю, уважаемый ispit!

А система смазки двойной звезды? Говорить про их простоту понимающие люди не станут!
И в сравнении надёжности- всё относительно.

31/08/2012 [21:48:01]

Да уж! Много прошло лет, но до сих пор помню сложную систему смазки рычагов клапанов. А система смазки подшипников шатунов? И всё от того, что был применён принцип "сухого картера".

ispit:
1. Сама по себе экономичность не нужна. В карман её не положишь. Главное - это сколько самолёт-истребитель сможет продержаться в воздухе. "Зеро" держался 10 часов. Более чем достаточно. На пределе был не самолёт, а лётчик. Сравните с Як-3. И это при меньшем взлётном весе и примерно одинаковом составе вооружения в случае "Зеро".
2. А как Вы можете подтвердить более высокую надёжность рядных двигателей? Стойкость к боевым повреждениям здесь не имеем в виду.

1. Зеро - да держался, будучи летающей цистерной, без бронеспинки и бронестекла.
Со всеми вытекающими. Прошу Вас - не сравнивайте несравнимое. Зеро и Як-3. Як о Зеро вытрет ноги не заметив.

2. Подтвердить надёжность то?? Ну давайте зайдём издалека. С базовых понятий.
О разнице коэффициентов расширения разных материалов. Чугуна, стали и алюминия напр. А если они собраны в один агрегат. Как он будет себя вести при изменении температуры?
Как ведёт себя масло при росте температуры? Подскажу - минеральное масло, при +140 град С, поолностью теряет смазывающие свойтства.
Какова температура головок звезды?
А ГБЦ жидкостного?

Грубо говоря, разница применоро такая же, как между холоднокровными и теплокровными животными.

ispit,

и что интересно! Ведь те двигатели изготавливали, ремонтировали, эксплуатировали люди без особых претензий и понтов к своим персонам. Прошло немного времени и следующее поколение людей, причастных к авиации, настойчиво просит объяснить- что такое центр качания ДВС! При том мнят себя ... непросто сказать кем. А если им задать вопрос- а что такое тензор? И как они себя будут чувствовать?
А вроде 21 век давно настал.

PAXgualle,

то, о чём вы говорите, ну вовсе не столь проблематично. Моё мнение- ДВС звезда, это менее надёжный двигатель с изначально меньшим ресурсом при наличии всех следующих проблем. Единственное преимущество- это возможность лучшей динамической балансировки.

Сафокл:
ну вовсе не столь проблематично.
===

Я и не называю воздушники тупиком. Всему есть место. Напр всем известны недостатки двухтакных моторов. Но невзирая на - живут и будут жить. От мотолодок до танков.

Могу сказать более. В 80х янки додумались до продувки смежными цилиндрами и получили что-то (не вспомню точно)около- 180л.с. с литра объёма.

PAXqualle:

Прям представляю себе картину: механик спрашивает лётчика - Какую запрягать прикажете, Ла или Як?
Можно подумать, лётчик выбирал себе машину и задание.

-------

Командир полка (дивизии) распределял задачи между эскадрильями (полками) и при этом учитывал наличие самолетов разных типов и опыт летчиков.

nafa:
Многие летчики-ветераны в своих мемуарах пишут, что на охоту за линию фронта (на немецкую територию) предпочитали летать на

nafa:
Командир полка (дивизии) распределял задачи между эскадрильями (полками) и при этом учитывал наличие самолетов разных типов и опыт летчиков.


Так и чего выбирал? Лётчики себе, или комдивы им?

Кстати говоря, посыл самолёта на свободную охоту, прямо скажем не сильно красит его. Самолёт т.е.
В Советских ВВС, архиважной задачей, была ЗАЩИТА СОБСТВЕННЫХ ВОЙСК. Для этого, необходимо иметь парк безупречных самолётов, способных по первому свистку гарантированно отразить налёт врага.
В условиях фронтового затишья, ненужным, в рамках главной задачи, самолётам можно позволить исполнять миссии неочевидной боевой ценности.

Для истребителя, ресурс двигателя, дело второе, поскольку его период жизнедеятельности во время войны с ним несоизмерим. Другое дело транспортные самолеты, которые в большинстве своем имели в то время звездообразные двигатели (С-47 или Ли-2), ясно, что при этом и нагруженность меньше, но это бы относилось и к рядным двигателям. Затем, большинство бомбардировщиков союзной авиации, если не почти все имели звездообразные двигатели, включая крепости В-17, В-29 и до появления реактивных пассажирских, последними были звездообразные двигатели (?? с малым ресурсом, большим удельным расходом??где коммерческий расчет??)Двигатели не моя епархия, но думаю, что в звезде тоже много достоинств.
Американцы на Корсаре F4U 2, 29 кг/л.с сделали именно на "звезде", а это показатель немалый, если для сравнительно современного пилотажника мирового класса Су-26 он равен 900/350=2, 54кг/л.с
Да, сравнивать Зеро с Як-3 по продолжительности полета некорректно. Летать в большей степени над океаном или в прифронтовой полосе две большие разницы, как говорят в Одессе...

Я и не называю воздушники тупиком. Всему есть место. Напр всем известны недостатки двухтакных моторов. Но невзирая на - живут и будут жить. От мотолодок до танков.
-------
Самые большие в мирн судовые дизеля так же двухтактные

PAXqualle:

"Кстати говоря, посыл самолёта на свободную охоту, прямо скажем не сильно красит его. Самолёт т.е.
В Советских ВВС, архиважной задачей, была ЗАЩИТА СОБСТВЕННЫХ ВОЙСК. Для этого, необходимо иметь парк безупречных самолётов, способных по первому свистку гарантированно отразить налёт врага."

- вообще-то, "архиважной задачей" было завоевание превосходства в воздухе. Без чего остальные задачи выполнены быть не могли. "Безупречных самолетов" не было.

Всё-же не стоит преувеличивать размер лба у самолёта с двухрядной "звездой". Её диаметр был равен высоте миделя фюзеляжа в районе пилотской кабины и ненамного превышал его ширину.
Вот у однорядной звезды - действительно всем лбам лоб!

Ант:

"Уважаемый педагог! Вы забыли, что все это, включая и охлаждающую жидкость, кроме площади имеет и немалую массу."

- а ребра охлаждения цилиндров, конечно, невесомы :)

PAXqualle:

так веть и исходные массы разные:
ВК-105ПФ-2 - 620 кг
АШ-82ФН - 870 кг.


Вот только к массе ВК-105 нужно ещё добавить массу радиатора системы охлаждения + массу охлаждающей жидкости.

ispit:

Сафокл:

Здравия желаю, уважаемый ispit!

А система смазки двойной звезды? Говорить про их простоту понимающие люди не станут!
И в сравнении надёжности- всё относительно.

31/08/2012 [21:48:01]

Да уж! Много прошло лет, но до сих пор помню сложную систему смазки рычагов клапанов. А система смазки подшипников шатунов? И всё от того, что был применён принцип "сухого картера".


На DB-60.. кстати, тоже принцип сухого картера. Так что и рядные моторы могут иметь сложную конструкцию.

Акчурин А.П.:

Затем, большинство бомбардировщиков союзной авиации, если не почти все имели звездообразные двигатели, включая крепости В-17, В-29 и до появления реактивных пассажирских, последними были звездообразные двигатели (?? с малым ресурсом, большим удельным расходом??где коммерческий расчет??)Двигатели не моя епархия, но думаю, что в звезде тоже много достоинств.

"коммерческий расчёт" тут в весе. И чем большее количество двигателей, тем ощутимее это преимущество. Для бомбардировщиков и пассажирских можно поступиться скоростью в обмен на большую массу "коммерческой нагрузки" (бомбы, пассажиры)и топлива=дальность.. У истребителей это не так ярко выражено.....там скорость важнее.

retro_80-th:

PAXqualle:

так веть и исходные массы разные:
ВК-105ПФ-2 - 620 кг
АШ-82ФН - 870 кг.


Вот только к массе ВК-105 нужно ещё добавить массу радиатора системы охлаждения \+ массу охлаждающей жидкости.

Ну и сравнение))). Вы мощности тогда сравните....эти 150 кг....
у одного мощность 1290л.с.
у другого - 1850л.с.
вот вам и 150 кг )))))
Там мощности чуть "гуляют", но суть думаю ясна.....веса ни при чём...надо сравнивать "удельные показатели".

Зачем Яковлеву биться за треугольное сечение своих низкопланов, если он применял зализы-единственное, что можно было сделать на ферменных фюзеляжах, обтянутых перкалью.Кто его называл дураком? Тем более, что во время войны ничего не создавалось нового - все работали на модернизацию базовых моделей у Яковлева Як-1 до Як-9, у Лавочкина тот же ЛаГГ-3 до Ла-7

"Базовые" конструкции Яков создавались ДО ВОЙНЫ, потом только развивались. Конструкция фюзеляжа мессера(да и вообще всего остального) была нам известна и даже облётана ДО ВОЙНЫ. Разговор вот о чём, не уводя к дуракам тогда.
Кто мешал сделать ферменный фюзеляж треукольного сечения, какая разница, что обтягивать перкалью.
Мы же говорим о том, что треугольный фюзеляж помогает снизить сопротивление = увеличить скорость. На фоне борьбы за прибавку каждого км/час скорости, почему наши игнорировали сечение?
Мы тут гадаем, почему такое решение (тр.фюзеляж) не применялось нами и тогда и позже?
Ещё раз - мессер в Испании появился, до Яка....времени изучить (передрать)было достаточно. А если не дураки (в этом никто не сомневается)....то значит преимуществ этого сечения наши не обнаружили.....и сбивали их ....на ферменных фюзеляжах, обтянутых перкалью))

В.А.К.:

Ант:

"Уважаемый педагог! Вы забыли, что все это, включая и охлаждающую жидкость, кроме площади имеет и немалую массу."

- а ребра охлаждения цилиндров, конечно, невесомы :)
----------
Весомы, конечно весомы, магистр. Можете привести сравнительные характеристики?

2 В.А.К.:

А заодно, магистр, приведите мои слова, где я писал, как Вы утверждаете, что: "идеальное место для стоек шасси - это законцовки"?
В противном случае получается, что Вы просто в очередной раз соврали, магистр.