Дружище, Вы спутали. Хотя 4-й "штаффель" Aufkl.Gr.122 немало потрудился над Россией, но он был дальнеразведывательным. Литера "F" об этом и говорит. У него на вооружении были только двухмоторные самолёты.
Правда, одномоторыне истребители и разведчики на их базе были в составе других "штаффелей" этой группы. Например, в 1-м, 3-м и 5-м (очень короткое время).


правда ваша, лоханулся в Крыму их не было, но спреведливости ради надо отметить, что и другие штаффели 122 имели буковку (F)

Магистр
форума
neustaf:


Старожил
форума
tsv:


И объясните, наконец про ВАШУ оценку 5 м/c


Я вам объяснjю уже пару дней, вы мне про свои часы набора ни слова не сказали, может уже и вам пару слов сказать откуда вы взяли эти цирфы??

--
Ну я тупой, сделайте мне одолжение объясните еще раз.

Кроме того, что есть поляра для Як-55 и (к чему-то непонятно) у мессера 600 кмвч на расчетной высоте я от Вас ничего не слышал. На этой и только этой доказательной базе Вы, а не я, сказали, что вертикальная скорость мессера будет 4.4 м/c при 450 кмвч. Ну выдайте же страшную тайну.

Мне еще раз скопировать Ваши сообщения с недвусмыссленными заявлениям про формулы, данные и т.д.? Где формулы? Где расчеты? Где все это?

Я только спросил у Вас, почему не 1 м/c.


Это не я, а Вы заявили, что И-16 М-62 для красного словца заявили, летает в горизонте медленнее, чем скорость, на которой мессер набирает высоту. Вот Вам и доказывать, какова будет вертикальная скорость Bf 109f2, а не мне, при приборной 450 кмвч.

Прошу Вас еще раз формулу и расчёт.

Смоляков:

Понимать так: - вопрос не простой, подумаете?
*********

есть что сказать просветите, почитаю с удовольствием.

Ну я тупой, сделайте мне одолжение объясните еще раз.
---------

хорошо сделаю версию для тупых, подождите, пожалуйста.

Это не я, а Вы заявили, что И-16 М-62 для красного словца заявили, летает в горизонте медленнее, чем скорость, на которой мессер набирает высоту.
//////////

но это так и есть.
это отрицать может только тупой, но в принципа вы можете это и отрицать, вы же тупой.

Я уже говорил, что Михулек отмечает: в декабре 1938 изготвлены 2 Е-1 (№1791 и 1792), в январе 31 (по факту - 35?) Е-3 (№1793-1795, 1797-1799, 1802-1804, 1927, 1928 и 1931-1954). Шик приводит номера завода в Аугсбурге (о них речь) для Е-1 - №1791-1804, а Е-3 - №1927-1954. Тут, вообще, каша.


мне до ваших глубин познаний далеко, несколько раз попадались упоминание о Е2 с заводом в Винер-Нойшдт

Магистр
форума
neustaf:

Это не я, а Вы заявили, что И-16 М-62 для красного словца заявили, летает в горизонте медленнее, чем скорость, на которой мессер набирает высоту.
//////////

но это так и есть.
это отрицать может только тупой, но в принципа вы можете это и отрицать, вы же тупой.


--
Формулу и расчеты давайте, ага. Про 4.4 м/c.

Школьнику 6 класса ясно, что если у самолета скорость не равна максимальной, то у него есть избыток мощности набора высоты. От Вас требуется только оценка на основе хоть чего-либо - какова будет вертикальная скорость. В студию, что называется.

Кроме того, раз уж Вы упорно собираетесь разобраться про высоту полета крокодилов - расскажите про вертикальную скорость Bf 109E. Он, знаете-ли тоже мессершмитт и тоже в 41 г с И-16 состязался. Так что Вы ОБЯЗАНЫ подтвердить тезис и про Е.

Дядьки, ну чего вы мучаетесь?
Вот же есть цифры:
http://s41.radikal.ru/i092/120 ...
http://s017.radikal.ru/i431/12 ...

Так что Вы ОБЯЗАНЫ подтвердить тезис и про Е.
-----------

почетный долг и священная обязанность, запросы тупых растут на глазах.



если бы вы не были тупы, то я бы вам порекомендовал обратится к истокам вопроса о скороподъемности

шурави:

И-16 тип 28, 900 л/с, 1988 кг, 14, 54 м2, итого 2, 2 кг/л/с, 136, 7 кг/м2
Bf.109F, 1350 л/с, 3120 кг, 16, 2 м2, итого 2, 3 кг/лс, 192, 6 кг/м2
Так что, говорить о подавляющем превосходстве сто девятого на всех режимах не приходится.



но так как вы тупы, то вам читать это бессмысленно в силу вашей тупизны,

Опытный
боец
CJ:

Дядьки, ну чего вы мучаетесь?
Вот же есть цифры:
http://s41.radikal.ru/i092/120 ...
http://s017.radikal.ru/i431/12 ...

--
Так не в этом дело. Все гораздо забавнее.

В отчете НИИ ВВС про испытания в СССР перед войной, страницы из которого Вы привели про мессершмитт 109Е3 - указывается время набора высоты на НАИВЫГОДНЕЙШЕМ режиме. Т.е. при приборной скорости порядка 250 кмвч. В частности у гораздо более позднего и скоростного 109G2 приборная скорость наивыгоднейшего режима набора высоты 270 кмвч.

Все началось с того, что товарищ смело заявил, что И-16 летает в горизонте медленнее, чем мессершмитт (заметим без указания модификации) летит в режиме набора высоты.

Поскольку И-16 М-62/M-63 в горизонте у земли летает со скоростью до 420 кмвч, подобные заявления голословны. Тогда я попросил его посчитать время набора высоты у мессера в режиме чуть большей, чем горизонт у И-16, а именно 450 кмвч.

Для 109Е вообще смешно, потому, что в том же самом отчете для 109Е3 в НИИ ВВС горизонте у земли намеряно всего-навсего 440 кмвч, хотя по "паспорту" должно быть 460-470 кмвч. Ну пусть 460. Ясно, что в запасе у такого мессера практически нет никакого запаса мощности и он как крокодил, конечно полетит, но нызенько, блинчиком.

Даже для модификации 109f2 c его паспорной 495 кмвч у земли избытка мощности будет скорее всего слишком мало. Насколько мало - я сам бы хотел знать.

Далее оппонент сказав, что дева в скорпионе, то есть расчетная скорость на высоте у мессера примерно 600 кмвч (не сказав правда какая - приборная или реальная и у какого мессера), то на основании этого исходного данного (определяющегося характеристикой нагнетателя мотора в том числе, кстати) скороподъемность у мессера 109F при скорости по прибору в 450 кмвч такова, что 5 км наберутся за 15 мин.

С тех пор он грозит формулами и полярой от Як-55, чтобы доказать это.

Магистр
форума
neustaf:

Так что Вы ОБЯЗАНЫ подтвердить тезис и про Е.
-----------

почетный долг и священная обязанность, запросы тупых растут на глазах.



если бы вы не были тупы, то я бы вам порекомендовал обратится к истокам вопроса о скороподъемности

шурави:

И-16 тип 28, 900 л/с, 1988 кг, 14, 54 м2, итого 2, 2 кг/л/с, 136, 7 кг/м2
Bf.109F, 1350 л/с, 3120 кг, 16, 2 м2, итого 2, 3 кг/лс, 192, 6 кг/м2
Так что, говорить о подавляющем превосходстве сто девятого на всех режимах не приходится.



но так как вы тупы, то вам читать это бессмысленно в силу вашей тупизны,

==

А не пойти ли Вам почитать что-нибудь?

1350 л.с. у мессера это Взлетный и Чрезвычайный режим на высоте 0 м, на котором DB601E способен работать не более одной минуты. Не позорьтесь, умница.

Равно как и надо знать, что на высоте 2 км М-63 имеет 1000 л.с. - см. Самолетостроение.т I.

И если уж сравнивать апельсины с апельсинами у М-63 взлетный режим (эквивалентныей режиму Взлетный и Чрезвычайный у мессера) - 1100 л.с.

900 л.с. - это номинал М-63 у земли. Номинал 601Е у земли - 1200 л.с.

В библиотеку, сэр!

То СJ
---
Спасибо за графики , это данные по Е?
Ну и мучается только один дядька, который не понимает того, что знает и 6 классник, и не понимает что поляру скороподемности (от сакс скороподемности) можно прикинуть по двум точкам

900 л.с. - это номинал М-63 у земли. Номинал 601Е у земли - 1200 л.с.

--
Точнее даже 920 л.с.

Магистр
форума
neustaf:

То СJ
---
Спасибо за графики , это данные по Е?
Ну и мучается только один дядька, который не понимает того, что знает и 6 классник, и не понимает что поляру скороподемности (от сакс скороподемности) можно прикинуть по двум точкам

--
Милейший, Вы даже не знаете откуда эти графики - это испытания купленного перед войной 109Е3 и испытанные в НИИ ВВС. Пичалька для Вас состоит в том, что на странице 28 указано, что НИИ ВВС намеряло всего 440 кмвч для этого мессера у земли.

Немецкие отчеты про испытания 109E3 я Вам не покажу, за то, что Вы такой грубиян :)

tsv:

900 л.с. - это номинал М-63 у земли. Номинал 601Е у земли - 1200 л.с.

--
Точнее даже 920 л.с

да, потверждаю ваши слова, "Вы-тупой", вы так и ne сообразили принцип построения поляры скоростей набора.

tsv:
В библиотеку, сэр!


я же вам говорил, что бы вы не читали, вы ж даже не поняли, что с Шурави мы вели разговор

И-16 тип 28,
Bf.109F

neustaf:


Были доработаны 43 машины (з-д Erla):
Bf.109F-4 R2, R3, R4, R8 соответственно с Rb 20/30, 50/30, 75/30, 50/30 или 75/30 соответственно: 5, 36, 1, 1 самолет.
F-4 R8 c доп. радиооборудованием (FuG 16 ZY), на других не было.
Комплект установки оборудования в приложении «С» к РЛЭ Bf .109 F-1 bis F-4 01.1942.
Lieferplan 19 принят 10.1940 г., предполагавший серию из 1281 Bf.109F-6 на BFW, Ago, Arado Warnemunde и WNF и 1112 F-8 на Erla, BFW WNF.
Но кроме одного выпущенного на WNF F-5, других экземпляров F-5, F-6, F-8 неизвестно.

Кстати:
до сих пор не удается точно установить, были ли это разведывательные версии, в Bundesarchiv – Militаrarchiv RL-2-III сведений о F-5, F-6, F-8 нет.

Магистр
форума
neustaf:

tsv:
В библиотеку, сэр!


я же вам говорил, что бы вы не читали, вы ж даже не поняли, что с Шурави мы вели разговор

И-16 тип 28,
Bf.109F

--

И в десятый раз - номинал у земли И-16 тип 28, М-63 - 920 л.с., Bf109F4 DB601E номинал у земли 1200 л.с., вес у 109F4, кстати 2875-2890, а не 3120 кг.

Хватит уже чушь пороть. О чем Вы вели разговор с параметрами с данными, которых не понимаете кроме Вас и которые ни к чему вообще отношения не имеют не знает никто.

Умничек.

И вообще - 109F4 - это середина 42 - для встречь с И-16 М-63 уже поздновато.

Скорее надо рассматривать 109F2. А у него мощности и номинальные и форсажные еще меньше.

To tsv
-----
Я ж согласился с вами, что вы тупой,

Писал про мощнлсти не я, я только цитирую,
Вы понять не в состоянии, что для построения поляры скоростей набора достаточно две точки
Макс скороподьемность и скорость при этом, она будет несколько более V нв
Макс скорости ( при этом) верт 0
Л.с время работы, масса не требуется, это уже отражается в конечных цифрах скоростей

Для 109ф2
Исходные данные примерно такие ( примерно, потому что ваоиантов масса)
Макс верт около 20м/с на скорости 260-270
Макс скорость 530 вот и поикинь е сколько будет на 450.
И учтите что график не прямая линия, а выпуклый вверх, удачи вам

F-4 начат серийным производством с 05.41 года
Выпускался до мая 42 года.
2. 109F-2 на высоте 50м за горку на в диапазоне скоростей Vпр ввода=460-470 км/ч и Vпрвывода-260км/ч набирал 1000м-1100м.( испытания в НИИ).Номинал
За боевой разворот 850м с высоты 1000м, На номинале.
Скороподьемность Н=0-16, 9 м/с, Н=1км=17, 8м/с, Н=2км=18, 6-19м/с
Тип 28 У земли скороподьемность-15, 6м/с

Но кроме одного выпущенного на WNF F-5, других экземпляров F-5, F-6, F-8 неизвестно.

Кстати:
до сих пор не удается точно установить, были ли это разведывательные версии, в Bundesarchiv – Militаrarchiv RL-2-III сведений о F-5, F-6, F-8 нет.
---------
Вполне может быть, в бундесархивах замечен не был, даже на развалины в Кельне не ходил смотреть

neustaf:

To tsv
-----
Я ж согласился с вами, что вы тупой,

Писал про мощнлсти не я, я только цитирую,
Вы понять не в состоянии, что для построения поляры скоростей набора достаточно две точки
Макс скороподьемность и скорость при этом, она будет несколько более V нв
Макс скорости ( при этом) верт 0
Л.с время работы, масса не требуется, это уже отражается в конечных цифрах скоростей

Для 109ф2
Исходные данные примерно такие ( примерно, потому что ваоиантов масса)
Макс верт около 20м/с на скорости 260-270
Макс скорость 530 вот и поикинь е сколько будет на 450.
И учтите что график не прямая линия, а выпуклый вверх, удачи вам

--
Ну так сколько будет в граммах и как выглядит много раз обещанная Вами формула? И какова все-таки вертикальная скорость?

У 109F2 максимальная скорость у земли - 495 кмвч, это реальная скорость из немецкого отчета об испытаниях 109F2 в скане оригинального отчета, на немецком языке, написанная немецкими буквами. Вы все путаете, как обычно, 515 кмвч ходит из источника в источник, но это ошибка, в том числе и в Грине она указана так про 109F2, но это скорость, как сказано на немецком же языке в немецком отчете скане с оригинала - индикаторная, а после приведения к стандартной атмосфере - 495 кмвч и ни о каких 530 речи идти не может. Кроме того, вертикальная скорость 109F2 не 20 м/c, по графикам 16 м/c.

Сколько же много открытий ждет Вас на пути узнавания корректной информации о мессершмитте и не только о нем.

Увы и ах.

вовчек:

F-4 начат серийным производством с 05.41 года
Выпускался до мая 42 года.



2. 109F-2 на высоте 50м за горку на в диапазоне скоростей Vпр ввода=460-470 км/ч и Vпрвывода-260км/ч набирал 1000м-1100м.( испытания в НИИ).Номинал
За боевой разворот 850м с высоты 1000м, На номинале.
Скороподьемность Н=0-16, 9 м/с, Н=1км=17, 8м/с, Н=2км=18, 6-19м/с

--
Немцы в отчете от 27.10.41 года с инвентарным номером 5151 и печатью в виде имперского орла на первой странице, считают, что скороподъемность 109F2 равна 18 м/сек до пересчета и 16 м/с после пересчета, на уровне земли.

И кому Вы предлагаете верить?

--
Тип 28 У земли скороподьемность-15, 6м/с

Я нигде и не говорил, что И-16 превосходит по скороподъемности мессер, я только говорил, что они сравнимы. Только учтите, что у Як-1 в это время у земли было 13 м/c, а у МиГ-3 - 11 м/c.

2. 109F-2 на высоте 50м за горку на в диапазоне скоростей Vпр ввода=460-470 км/ч и Vпрвывода-260км/ч набирал 1000м-1100м.( испытания в НИИ).Номинал
-------
С каким углом выполнял горку и с какой вертикальной?

Скорость 515-полученв при оборотах 2600 и давлении 1, 42
Скорость 495 км/ч- обороты 2400 и давление 1.3(30-мин режим)
Приведены данные эталона для серии.

tsv
450 потому, что максимальная горизонтальная скорость у земли у И-16 М-63 примерно 420 кмвч и напомню, кстати, что у максимальная скорость у земли у 109Е 500 кмвч, а у F - ~525 кмвч.
16/08/2012 [18:37:58]


tsv
Для 109Е вообще смешно, потому, что в том же самом отчете для 109Е3 в НИИ ВВС горизонте у земли намеряно всего-навсего 440 кмвч, хотя по "паспорту" должно быть 460-470 кмвч. Ну пусть 460. Ясно, что в запасе у такого мессера практически нет никакого запаса мощности и он как крокодил, конечно полетит, но нызенько, блинчиком.

Даже для модификации 109f2 c его паспорной 495 кмвч



вы не только "тупой", как сами себя назвали, но еще и брехло, сколько скоростей для 109Ф вы еще изобретете в попытках сказать, что на 450 Ме-109ф2 не набирает высоту?

По испытвниям в Англии Ме-109Е с :
Избыток тяги на скорости 460км/ч( истинная) =173 кг(Н=3000м)
Что дает энергетическую скороподьемность в 8, 84м/с.

Ме-109Ф :
Избыток мощности у земли на скорости 460км/ч( истинная)= 121кг
Что дает 5, 3м/с на скорости 460 км/ч у земли

Вот недавно в свободное время посчитал скороподъемность мессера Е-4 и Ф-2 на скорости 0, 9 максимала на уровни земли. Привожу конечный результат (если надо расчет и исходные данные могы привести.. но чуть посже) :
Ме-109Е4
Vmax- 470 (справочная)
Vнаб - 420
получена скороподъемность около 5м/с
Для И-16 результат следующий:
И-16 - тип24
Vmax- 415 (справочная)
Vнаб - 380
полученная скороподъемность около 5м/с
Для Ме-109ф-2 результат такой:
Vmax - 510
Vнаб - 460
скороподъемность около 6 м/с
По цифрам видно что мессер, серии Е а тем более Ф уходят от И-16 тип 24. Этому способствует в первую очередь преимущество мессера в скорости над ишаком. Так как мессер может лететь на 0, 9 максимальной скорости а ишак его все равно не догонит.Но даже такое небольшое уменьшение скорости полета дает вполне ощутимый избыток мощности на набор высоты, равный порядка 20% от максимальной мощности мотора. А при хорошей тяговооруженности этих процентов вполне достаточно для набора высоты.

Вот недавно в свободное время посчитал скороподъемность мессера Е-4 и Ф-2 на скорости 0, 9 максимала на уровни земли. Привожу конечный результат (если надо расчет и исходные данные могы привести.. но чуть позже ) :
Ме-109Е4
Vmax- 470 (справочная)
Vнаб - 420
получена скороподъемность около 5м/с
Для И-16 результат следующий:
И-16 - тип24
Vmax- 415 (справочная)
Vнаб - 380
полученная скороподъемность около 5м/с
Для Ме-109ф-2 результат такой:
Vmax - 510
Vнаб - 460
скороподъемность около 6 м/с
По цифрам видно что мессер, серии Е а тем более Ф уходят от И-16 тип 24. Этому способствует в первую очередь преимущество мессера в скорости над ишаком. Так как мессер может лететь на 0, 9 максимальной скорости а ишак его все равно не догонит.Но даже такое небольшое уменьшение скорости полета дает вполне ощутимый избыток мощности на набор высоты, равный порядка 20% от максимальной мощности мотора. А при хорошей тяговооруженности этих процентов вполне достаточно для набора высоты.

полученная скороподъемность около 5м/с
Для Ме-109ф-2 результат такой:
Vmax - 510
Vнаб - 460
скороподъемность около 6 м/с
/////////

у меня примерно то же самое только решение не численное, а графическое, чуть позже сброшу зависимость Vy=f(V)
для 109Ф2

2 neustaf:

Дружище, Вы напрасно скатываетесь на грубость.
Это по меньшей мере глупо.
"tsv" достаточно компетентый спецалист. Просто по ряду вопросов у него данные отличные от моих и Ваших.

Неужели кто-то сомневается в полном проигрыше в вертикальном манёвре между И-16 и Bf-109? Результат предсказуем был для многих. К СОЖАЛЕНИЮ.

To Булпх,
А где вы увидели грабость,
Тупым он назвал себя сам, при его ведении диалога мне с ним трудно не согласится,
Ме-109 идет в наборе на скоростях выше чем И-16 может идти в горизонте, оспаривать это признак не грамотности в аэродинамике, на мой взгляд,
Обладает информацией это хорошо, но неплохо бы и азы теории полетов понимать

Поляры скоростей набора И-16 тип 28, Bf-109F2 у земли


http://photo.qip.ru/users/neus ...

исходные данные
И-16 - тип28
Vmax- 420 (справочная)
Vн.в. - 200
Vy max -15, 5 м/с

Для Bf-109F2 результат такой:
Vmax - 495
Vн.в. - 260
Vy max -16 м/с

данные оценочные точность +- 1 м/с,

Авиатор 90:

Вот недавно в свободное время посчитал скороподъемность мессера Е-4 и Ф-2 на скорости 0, 9 максимала на уровни земли. Привожу конечный результат (если надо расчет и исходные данные могы привести.. но чуть посже) :

скиньте, если не сложно, если в какой нибудь программке считали, то можно на почту исходник.

Из анализа тех материалов, которые я проработал по замечаниям Александра Булаха, видно, что Е-1, все-таки, пошел в серию первым. С Е-2 ситуация не простая, требует дополнительных материалов, но здесь можно согласиться, что в серии его не было.

По всему чувствовалось, что пожар войны вскоре доберется и до берегов Англии, которая лихорадочно наращивала мощь своей авиации. Основная надежда в плане обороны воздушного пространства возлагалась на весьма перспективный истребитель «Спитфайр», который уже преодолел период «детских болезней» и уверенно стал на стапеля серийных заводов. Первые стычки в воздухе между «Спитфайрами» и Bf 109 в районе французского Дюнкерка показали, что у «стодевятого» появился достойный соперник и руководство Люфтваффе забило тревогу.
К чести конструкторов Мессершмитта они не сидели сложа руки и еще в начале 1940 г. приступили к решительной модернизации своего любимого детища, благо все основания для этого были. Двигатель DB 601 по своим мощностным и весовым характеристикам вполне удачно вписался в конструкцию Bf 109, поэтому для реализации на практике его оставшегося потенциала была только одна возможность – кардинальным образом улучшить аэродинамику самолета. Все другие варианты, например, установка более мощного двигателя (его, кстати, в серии еще не было), а значит и более тяжелого, приводили к ухудшению летных данных из-за увеличения нагрузки на крыло, что и было продемонстрировано на более поздних сериях.
Ранее мы уже говорили, что аэродинамика «стодевятого» не отличалась совершенством линий, поэтому здесь таились определенные резервы развития летно-технических данных самолета. Прежде всего конструкторы взялись за фюзеляж. Капот двигателя был облагорожен и приобрел чистые обтекаемые формы. Кок винта получил оживальный абрис и хорошо сочитался с капотом. Лопасти воздушного винта были укорочены с 3, 1 м в диаметре до 2, 96. Маслорадиатор еще больше утопили в капоте, а воздухозаборник нагнетателя был отодвинут от стенки капота с целью исключения влияния турбулентности пограничного воздушного слоя.
Серьезной модернизации подверглось хвостовое оперение. Прежде всего были убраны характерные для предыдущих серий подкосы стабилизатора, что повлекло за собой усиление конструкции фюзеляжа в этом месте. Сам стабилизатор по сравнению с предыдущими сериями сместили вперед и вниз. Была изменена конфигурация руля направления и до 0, 7 м2 уменьшена его площадь (была 0, 75 м2). Хвостовое колесо стало полуубираемым.
В конструктивном плане крыло не изменилось. Значительной переработке были подвергнуты радиаторы охлаждения гликоля. Они стали более широкими и длинными, были углублены внутрь крыла, а чтобы исключить влияние пограничного слоя перед воздухозаборником радиатора сделали специальную щель, через которую турбулентный поток направлялся мимо теплообменника и сбрасывался наружу в районе закрылка, служащего одновременно одной из створок радиатора. Был уменьшен размах предкрылков и элеронов, и увеличена площадь закрылков. На 60 был изменен угол наклона основных стоек шасси, что позволило увеличить базу колес и уменьшить стояночный угол.

re-Oldman:

Из анализа тех материалов, которые я проработал по замечаниям Александра Булаха, видно, что Е-1, все-таки, пошел в серию первым. С Е-2 ситуация не простая, требует дополнительных материалов, но здесь можно согласиться, что в серии его не было.

Да не факт.
Вы приводили польских авторов. Но простите, их работы глубоко вторичны, так как Bf109 лишь короткое время воевали против польских ВВС и в Польше не испытывались.

re-Oldman:

По всему чувствовалось, что пожар войны вскоре доберется и до берегов Англии, которая лихорадочно наращивала мощь своей авиации. Основная надежда в плане обороны воздушного пространства возлагалась на весьма перспективный истребитель «Спитфайр», который уже преодолел период «детских болезней» и уверенно стал на стапеля серийных заводов. Первые стычки в воздухе между «Спитфайрами» и Bf 109 в районе французского Дюнкерка показали, что у «стодевятого» появился достойный соперник и руководство Люфтваффе забило тревогу.

Да никакую тревогу руководство Люфтваффе в мае-июне 1940 г. не забило.
никаких проблем со "Спитфайрами" нал Дюнкерком у немцев не было.
Это у англичан были проблемы.
Эскадрильи "Спитфайров" из Дюнкеркской мясорубки выносило после одно - максимум трёх дней боёв.
Основная надежда возлагалась на испытынный и отработанный "Харрикейн". Чтобы осознать это достаточно посмотреть на структуру заказов 1940 г., масштабы выпуска и количество частей на двух типах истребителей.

re-Oldman:

К чести конструкторов Мессершмитта они не сидели сложа руки и еще в начале 1940 г. приступили к решительной модернизации своего любимого детища...

Это тоже ерунда.
Создание модификации "F" достаточно чётко прослеживается с 1938 г.
Ещёраз дам совет: не читайте Грина и Новарру, так как есть гораздо более компетентные авторы.
Кстати, Вы в курсе кто такой Гейнц Новарра?..

Александр Булах:
Да не факт.
Вы приводили польских авторов. Но простите, их работы глубоко вторичны, так как Bf109 лишь короткое время воевали против польских ВВС и в Польше не испытывались.

Так скажите нам, кто же первичен? Неужто русские или советские авторы, против которых воевали мессы? Хорошо, где они эти авторы. И причем здесь - кто с кем воевал, кто испытывал и первичность авторов? Значит в Польше с ее авиационными традициями по определению не может быть серьезных историков по мессу. Очень интересно. Что-то я не понял глубину Вашей мысли.

Да никакую тревогу руководство Люфтваффе в мае-июне 1940 г. не забило.
никаких проблем со "Спитфайрами" нал Дюнкерком у немцев не было.
Это у англичан были проблемы.
Эскадрильи "Спитфайров" из Дюнкеркской мясорубки выносило после одно - максимум трёх дней боёв.
Основная надежда возлагалась на испытынный и отработанный "Харрикейн". Чтобы осознать это достаточно посмотреть на структуру заказов 1940 г., масштабы выпуска и количество частей на двух типах истребителей.

Вы, в конце-концов, заставите меня основательно прошерстить мой архив, он того стоит. А где это я говорил, что у немцев были проблемы со Спитом у Дюнкерка? Я написал, что появление Спита (его потенциал), вполне серьезно было воспринято командованием Люфтов.
Структура заказов не говорит о том, что сами англичане недооценили Спит, и ставили на первое место Харрикейн. Вы совсем уже англичан опустили ниже плинтуса. Все в этом мире банально, Александр, - двигатель первого Спита был слабоват, да и других проблем хватало. Все ждали "пятерочку" (двигатель!), поэтому и Харрикейн пригодился, вариантов небыло. Ой, чувствую счас перейдем на Спит.

Это тоже ерунда.
Создание модификации "F" достаточно чётко прослеживается с 1938 г.
Ещёраз дам совет: не читайте Грина и Новарру, так как есть гораздо более компетентные авторы.

Как прослеживается "эфка" с 1938? Интересно. Кто эти авторы?

Кстати, Вы в курсе кто такой Гейнц Новарра?..

Я не был ему представлен. Александр, не требуйте от меня невозможного, я не занимаюсь историей профессионально, я работаю совершенно в другой области, в универе, я - физик-электронщик.

Александр Булах:

Ещё раз дам совет: не читайте Грина и Новарру, так как есть гораздо более компетентные авторы.
22/08/2012 [17:04:11]

re-Oldman:

... Интересно. Кто эти авторы?
22/08/2012 [19:11:48]

Есть, есть такой человек. Авторитетно оценит любую технику от самолёта Можайского
до Раптора, от броненосцев до АУГ, от Т-26 до Абрамса. Знает всё про все войны прошлого,
настоящего и будущего. Кто это ? )
http://www.songkino.ru/songs/p ...
Кто как историк входит в дом?
Кто всем на форуме знаком?
Кто не учёный, не поэт,
А знает всё про белый свет?
И в разных никах узнают,
Скажите, как его зовут?
Бу...! Пара-ра-рам...

Он очень скоро будет тут ),
Скажите, как его зовут ?!

neustaf:
Расчет скороподъемности я делал на бумаге , чисто для интереса.
По этому постараюсь в вкратце изложить методику по которой считал и самые основные допущения которые брал для расчета. Основная книга по которой считал "С.Н.Кан - прочность самолета, Москва 1952 год"
Расчет скороподъемности:
Случай первый
Пусть самолет летит горизонтально на максимальной скорости. Тогда сумма всех действующих сил на него будет равна нулю.
Силы которые действуют на него:
1- Тяга винта
2- Лобовое сопротивление
3- Подъемная сила крыла
4- Вес самолета.
Силы три и четыре взаимно компенсируют друг друга
а вся мощность мотора расходуется на преодоление лобового сопротивления.
Случай второй
Пусть самолет уменьшил свою скорость и летит горизонтально но с скоростью равной 0, 9 максимальной. Тогда соответственно лобовое сопротивление уменьшиться пропорционально квадратичной зависимости и составит величину в 0, 81 от первого случая.
Тяга соответственно тоже составляет 0, 81 от первого случая (для установившегося полета)
Так как в диапазоне скоростей «0, 9…макс» КПД винта изменяется мало , то можно сказать что потребная мощность мотора для поддержания скорости 0, 9 от максимальной составит 0, 81 от первого случая.
Случай три
Скорость самолета 0, 9 от максимальной но мотор работает в режиме максимальной мощности. В этом случае избыток мощности или начнет разгонять самолет .. или начнет совершать работу по его подъему. Для набора высоты необходимо чтобы подъемная сила крыла несколько превышала вес самолета. Выполнение этого требования приведет к увеличению угла атаки крыла , и как следствие повышению лобового сопротивления. Однако угол атаки измениться незначительно. Примерно в 1.15 раза. Поэтому и лобовое сопротивление хоть и измениться но тоже не значительно. Главную роль будет играть закон сохранения энергии. Большая чатсь энергии производимой избытком мощности мотора переходит в потенциальную энергию самолета за счет его подьема.
Приведу конкретный пример с цифрами:
Самолет Bf-109f-4
Пустой – 2255 кГ
Взлетный – 3050 кГ
Мотор - 601Е у земли – 1200 на номинальном режиме.
Скорость у земли 525 км/ч
Теперь считаю скороподъемность на скорости 0, 9 максимальной: (470 км/ч)
На этой скорости лобовое сопротивление составляет 0, 81 от лобового сопротивления на максимальной скорости. Следовательно потребная мощность равна 0, 81Х1200=972л.с Остаток равный 228лс. Зная этот остаток по мощности , и приведя его в килограммометры, и зная массу самолета получим скороподъемность.
228лс = 17100 кГм. Что обеспечит скороподъемность равную 17100/3050=5, 6м/с.

В 1943 году, в Новосибирске, Милем и Федеровым было авполнено иследование по оценке ЛТХ истребителей.
Они рекомендовали следующую формулу:
Nx= dР(избыток тяги)/G(вес)=2, 5 х Vyмакс х (Vмах-Vполета)/К(Vмах)х(Vмах)
где К=0, 5, ( принят в расчетах).
Можно определить К= на 5-10% меньше отношения Vмах/V скорость набора высоты)
Vyмакс=вертикальная скорость на заданной высоте.
Vмах-максимальная скорость на заданной высоте.
Nx х Vполета=Vy на скорости полета.

А.Булах
Ещёраз дам совет: не читайте Грина и Новарру, так как есть гораздо более компетентные авторы.
Кстати, Вы в курсе кто такой Гейнц Новарра?..
Лично я не знаю.А вот как специально ездил ксерокопировать Грина, отлично помню.И естественный вопрос -каких авторов Вы имели в виду.
А что у Харитонов во время Битвы за Англию были свои преимущества над спитами и многие летчики предпочитали летать на них, хорошо известно

Авиатор 90:
у вас пара неточностей


1 Тяга соответственно тоже составляет 0, 81 от первого случая (для установившегося полета)

так было бы если бы самолет сохранял угол атаки, но с уменьшеним скорости уменьшается У (подъемная сила), чтобы сохранить равенство У=вес, увелихцивают угол атаки при этом увеличивается Су и Сх, падение Рпотр менее чем по квадратичниму закону.

2 Для набора высоты необходимо чтобы подъемная сила крыла несколько превышала вес самолета. Выполнение этого требования приведет к увеличению угла атаки крыла , и как следствие повышению лобового сопротивления

увеличить У более веса необходимо только для перехода в набор (искривление траектории) в установившимся наборе У менее веса
Y=mg*cos (Q) (вертикальный набор У =0 Тяга направлена против веса и лобового сопротивления), но на малых углах до 10 можно считать У=вес

составляет 0, 81 от лобового сопротивления на максимальной скорости. Следовательно потребная мощность равна 0, 81Х1200=972л.с Остаток равный 228лс. Зная этот остаток по мощности , и приведя его в килограммометры, и зная массу самолета получим скороподъемность.
228лс = 17100 кГм.

однозначного перевода мощности поршневого двигателя в тягу винта нет. там все сложнее. к примеру тяга винта сильно зависит от скорости полета и падает при росте, а мощность при этом не меняется.

вовчек:

В 1943 году, в Новосибирске, Милем и Федеровым было авполнено иследование по оценке ЛТХ истребителей.
Они рекомендовали следующую формулу:
Nx= dР(избыток тяги)/G(вес)=2, 5 х Vyмакс х (Vмах-Vполета)/К(Vмах)х(Vмах)

это более подходящая эмпирическая формула
а что такое Nx ? по формуле dР(избыток тяги)/G(вес)= sin (Q)

Nх=Тангенциальная(или еще называют продольная) перегрузка.

вовчек:

Nх=Тангенциальная(
**********

понятно, если иметь в виду не набор, а ГП, обычно с маленькой перегрузку пишут nx, ну кому как нравится.

neustaf:
1 Тяга соответственно тоже составляет 0, 81 от первого случая (для установившегося полета)

так было бы если бы самолет сохранял угол атаки, но с уменьшеним скорости уменьшается У (подъемная сила), чтобы сохранить равенство У=вес, увелихцивают угол атаки при этом увеличивается Су и Сх, падение Рпотр менее чем по квадратичниму закону.

Согласен. но с оговоркой :падение Рпотр менее чем по квадратичниму закону для поддержания меншей скорости имеет место при большой разнице скоростей. Но в узком диапазоне (макс..0.9макс) угол атаки а следовательно и величины Су и Сх изменяться слабо. А значит и отличае от квадратичной зависимости будет мало.
насчет пункта 2 согласен .. пропустил этот момент - просто писал поздно ночью..
3 насчет перевода лс в тягу винта и учета его КПД от скорости:
Естественно, при большей скорости КПД винта падает. И зависимости пересчета лс в тягу винта достаточно непростые. Поэтому для упрощения расчета я взял малый интервал скоростей.
Формула КПД винта имеет вид: n=PVo/N. Где Р-тяга винта, Vo-скорость полета N-распологаемая мощность. Если мощность постоянна то очевидно что на КПД влияет изменение скорости и тяги.
Тяга от скорости зависит так P=m(V1-Vo)где V1- скорость потока за винтом Vo - скорость потока перед винтом m - масса воздуха походящего через него.
Из этих двух формул очевидно что изменение скорости в диапазоне 10% почти не повлияет на его КПД.

Авиатор 90:

Из этих двух формул очевидно что изменение скорости в диапазоне 10% почти не повлияет на его КПД.
**********

принцип понятен , на небольших изменениях поядка 10% ошибка незначительна, кстати значение повторяет мои данные, но полученные другим методом, .

http://photo.qip.ru/users/neus ...