neustaf:

Ещё хочу обратить Ваше внимание на взлётный вес Ер-2, он почти в ДВА раза больше, чем у ДБ-3Ф(Ил-4)


это вы что-то загнули у Ил-4 12 тонн, у Ер-2 13, 5
соответственно масса пустого около 6 у Ил-4 и 7 у Ер-2

Серийные (эталонные машины):
ДБ-3Б/М-87 (2*950 л.с.) - 65, 6 кв. м., 5, 03/7, 745/9, 45 т, 9600м;
Ил-4/М-88 (2*1100 л.с.) - 66, 7 кв. м., 6, 421/10, 055/12, 12 т, 8300м;
Ер-2/М-105 (2*1100 л.с.) - 72, 1 кв. м., 6, 5/12/13, 45 т, 7700м;
Ер-2/М-30 (2*1500 л.с.) - 79, 1 кв. м., 10, 82/14, 825/18, 415 т, 7500м.
Порылся, получилось примерно так. Только с М-105 была серия 1941 года (их меньше сотни построили), а после восстановления производства пошла серия Ер-2/М-30 (более 300 машин).


2 Александр Булах: ВК-105ПФ (не говоря о ВК-105ПФ2) не подходил по высотности, даже с М-105 он имел потолок 7700м, а форсирование этого мотора велось в том числе за счёт его высотности.

Александр Булах:
Безусловно, взлёт с четырьмя 500-ег бомбами на Пе-2 сложнее, чем взлёт с десятью "сотками" или даже четырьмя бомбами по 500 кг. Аэродинамическое сопротивление возростает.


Поддержу. Пе имел развитую механизацию крыла, при выпуске закрылков Шренк на полный угол, Пе взлетал с любой нагрузкой после разбега не более 500м.

Кстати говоря, ничего удивительного в нагрузке в полторы, а то и две тонны. Обычный размен топлива на бомбы. Другое дело, что делалось это редко. Т.к. даже в 42м году, не позволялся взлёт с неполной заправкой топлива.


Немцы к этому относились проще - погут подвесить и две тонны, если лететь 15минут.

"Безусловно, взлёт с четырьмя 500-ег бомбами на Пе-2 сложнее, чем взлёт с десятью "сотками" или даже четырьмя бомбами по 500 кг."

Это как? Четыре 500-килограммовые бомбы и четыре бомбы по 500 кг - это что-то разное, да? Или это очередная булаховщина?

"Аэродинамическое сопротивление возростает."

"ВозрАстает", г-н журналист. А вы правда думаете, что сопротивление у четырёх ФАБ-500 будет больше, чем у десяти ФАБ-100? Смотрите-ка: площадь миделя четырёх ФАБ-500 на 14% меньше, чем у десяти ФАБ-100. А сопротивление, кстати, всё равно будет больше при полёте с 4х500. Угадаете, почему)?

Грустный Гоблин:

"Безусловно, взлёт с четырьмя 500-ег бомбами на Пе-2 сложнее, чем взлёт с десятью "сотками" или даже четырьмя бомбами по 500 кг."

Это как?

Описка!.. Уж извинте. )))
Вторым рассмотренным вариантом был четыре ФАБ-250.

Грустный Гоблин:

А вы правда думаете, что сопротивление у четырёх ФАБ-500 будет больше, чем у десяти ФАБ-100? Смотрите-ка: площадь миделя четырёх ФАБ-500 на 14% меньше, чем у десяти ФАБ-100. А сопротивление, кстати, всё равно будет больше при полёте с 4х500. Угадаете, почему)?

Так у Пе-2 шесть из десяти ФАБ-100 находятся на внутренней подвеске!
Поэтому аэродинамическое сопротивление при взлёте с 4 ФАБ-500 выше.

Михаил_К:

Ещё хочу обратить Ваше внимание на взлётный вес Ер-2, он почти в ДВА раза больше


если вы посчитаете, то 2 все равно не получите, максимум полтора, да и то в перегрузочном варианте, а не нормальном взлетном весе. а при весе 18 тон Ер-2 брал столько топлива и загрузки, что Ил-4 и не снилось

to Александр Булах:

если вы говорите, что Пе-2 летали с тонной бомб только потому что не было бомб, почему бы тогда не посылать вдвое меньшее количество самолетов с удвоенной бомбовой нагрузкой?
ведь одни плюсы к цели доставляется тоже количество бомб
экономится топливо
ресурсы самолетов
экипажи подвергаются меньшему риску?
дело всеже не в недостатке бомб, а в том что с меньшей згрузкой самолет эффективнее, скорость, маневр, высота, дальность все увеличивается. а с 2 тоннами все висит на волоске,

2 Михаил_К: и neustaf:

Соотношение 2:1 между ДБ-3 и Ер-2 может быть только в том случае, если сравнивать самые первые ДБ-3 (без буквы) с наполовину "фрацузскими" двигателями М-85 с самыми последними дизельными Ер-2.

2 neustaf:

если вы говорите, что Пе-2 летали с тонной бомб только потому что не было бомб, почему бы тогда не посылать вдвое меньшее количество самолетов с удвоенной бомбовой нагрузкой?
ведь одни плюсы к цели доставляется тоже количество бомб
экономится топливо
ресурсы самолетов
экипажи подвергаются меньшему риску?
дело всеже не в недостатке бомб, а в том что с меньшей згрузкой самолет эффективнее, скорость, маневр, высота, дальность все увеличивается. а с 2 тоннами все висит на волоске

Совершенно верно.
Отправить на цель два звена, насчитывавшие 6 машин пускай и с двумя бомбами на каждой машине гораздо опаснее, нежели 12 самолётов с нагрузкой в одну тонну.
Даже при наличии истребителей сопровождения.

Но загрузка наших ударных самолётов действительно была в массе своей недостаточная.
Именно действия бомбардировщиков ВВС ВМФ показательны в этом плане.
Вот подумайте, какой смысл пикировать на Пе-2 бросая по эсминцу или транспорту одну ФАБ-250 и три ФАБ-100.
Все они сходят залпом, как и на Ju87 и на Ju88. При этом "сотки" ложатся с недолётом, точно также как и SC50/SC70 у Ju87.
И какой же смысл в них?..
Четыре ФАБ-250 не говоря уже о таком же количестве ФАБ-500 - однозначно предпочтительнее.
Но их не было в нужных количествах...

Александр Булах:
Но загрузка наших ударных самолётов действительно была в массе своей недостаточная.
Именно действия бомбардировщиков ВВС ВМФ показательны в этом плане.
=========

Как раз морские бомбардировщики не показательны. Да, для них 250 и 500 нужнее. Хотя гидроудар от 100, так же легко проломит борт безбронного судна.

А вот с сухопуьем сильно более неочевидно. По живой силе и полевым укреплениям, действие разных бомб отнюдь не растёт с ростом массы.


В табл. 4 приведены величины средних радиу­сов зон разрушений от действия ударной волны при отсутствии преград между бомбой и разру­шаемым объектом.

Таблица 4
Калибр бомб, кг
Средние радиусы зон разрушений, м

(здесь должна была быть таблица. радиус сильных разрушений для 50 кг 5м, для 250 кг - 15, 500кг - 25м для 1000 кг 40м. http://www.pirotek.info/Fail/o ...



В основу классификации положены следующие признаки, характерные для различных категорий разрущений:

а) слабые разрушения — разрушение стёкол;

б) средние разрушения — разрушение оконных переплётов, кровель, перегородок, дверей и т. п
в) сильные разрушения - разрушение и образование трещин в кирпичных стенах толщиной в два кирпича и более, полное или частичное обрушение зданий и их отдельных конструкций и т. д.

В переводе на человетческий - 5 полтинников, эффективнее одной 250кг
Проблема одна - конструкции бомбодержателей не позволяли мультиподвеску.

Но загрузка наших ударных самолётов действительно была в массе своей недостаточная.
Именно действия бомбардировщиков ВВС ВМФ показательны в этом плане.

PAXqualle:

Как раз морские бомбардировщики не показательны. Да, для них 250 и 500 нужнее. Хотя гидроудар от 100, так же легко проломит борт безбронного судна.

Именно, что показательны!
Причина в том, что их было очень немного! Но и их не удалось снабдить достаточным количеством нужных боеприпасов.
Что тут говорить о тех сотнях и тысячах бомбовозах, котоыре воевали над сухопутьем...

PAXqualle:

А вот с сухопуьем сильно более неочевидно.

В основном, согласен, но всё завит опять же от целей, по которым наносится удар.

Нам действительно реально не хватало боеприпасов.
Чисто для сравнения.
Тот кто читал наш Спецвыпуск №2 "ВВС Красной Армии в Зимней войне", тот мог узнать, что из 25000 тонн бомб сброшенных нашей авиацией в ходе Зимней войны, примерно 16000 тонн наша авиация сбросила на ДОТы "линии Маннергейма".
И это за всего полтора месяца!
Стоит отметить, что это были почти исключительно ФАБ-250 и ФАБ-500.

Уместен вопрос: много это или мало?
Снова смотрим итоговый источник: http://www.armsite.info/ilpilo ...

В 1941 г.
ФАБ-250 было произведено 723501 штук, т.е. округлённо это 180875, 25 тонн.
ФАБ-500 было произведено 15761 штук, т.е. округлённо это 7880, 5 тонн.
Т.е. в сумме это 188755, 75 тонн.
Если разделить это число на 12 месяцев, то получается 15729, 64 тонн.
С учётом имевшегося в строю самолётов даже только в западных округах - это просто слёзы.
Хотя значительная часть из них была потеряна, но так же была потеряна и часть запасов боеприпасов ВВС западных округов.

Скажу сразу, я видел архивные таблицы авиабоеприпасов, имевшихся на складах фронтов. Поверьте, картина не впечатляла.
Более или менее (скорее последнее) нам хватало только "полтинников" и "соток". Даже с мелкими калибрами были проблемы. И весьма серьёзные! Не зря в 1941 г. пришлось отказаться от производства таких высокоэффективных боеприпасов как РРАБы, от которых финны и немцы были просто в ужасе! В 1943 г. ПТАБы накапливали в течение нескольких месяцев. Это тоже делалось не от хорошей жизни...

Скажу сразу, я видел архивные таблицы авиабоеприпасов, имевшихся на складах фронтов. Поверьте, картина не впечатляла.
========

И я в курсе. На вифе приводили сводки по производству боеприпасов СССР и Германии.

Как читал, к 43му году, закончились довоенные цельнокованные корпуса бомб. Вообще всех.

Хотя, надо признать - и немцы делали бетонные бомбы.

Александр Булах:
В 1941 г.
ФАБ-250 было произведено 723501 штук, т.е. округлённо это 180875, 25 тонн.
ФАБ-500 было произведено 15761 штук, т.е. округлённо это 7880, 5 тонн.
Т.е. в сумме это 188755, 75 тонн.
Если разделить это число на 12 месяцев, то получается 15729, 64 тонн.
С учётом имевшегося в строю самолётов даже только в западных округах - это просто слёзы

В 1941 г. поставлено не 723501 ФАБ-250, а 88807. То есть тоннаж значительно меньше. И это не "слезы", ибо в 1941 г. израсходовано всего 66 тыс тонн бомб.
http://www.armsite.info/ilpilo ...

Почему-то в расчет не идут осколочные бомбы, а они применялись теми же Пе-2, АО-10 и АО-25 во всяком случае очень активно. Подавляющее число вылетов, кстати, даже в 1-м БАК Полбина, выполнялось не с пикирования, для вылетов с пикирования ФАБ-250 должно было хватать. Для примера в 1944 г. корпус выполнил 6938 вылетов (примерно по 40 на штатный самолет), из них 1131 - с пикирования. Подавляющее число вылетов - по войскам на поле боя, тут предпочтительнее большее количество. Вместе с осколочными бомбами производства фугасок хватало с некоторым запасом. Иногда действительно тяжелых фугасок не было на конкретных складах, часто даже использовали трофейные SC и SD-250, но это проблемы логистики, точно также как и отсутствие ФАБ-500 на ЧФ.

2 Ox:

По поводу 88807 ФАБ-250 согласен.
Просмотрел.

Так это означает, что ситуация в 1941 г. была ещё хуже, чем даже я думал.
Вот смотрите:

ФАБ-2000 произвели 173 штуки, т.е. округлённо это 346 тонн.
ФАБ-1000 произвели 2017 штук, т.е. округлённо это те же 2017 тонн.
ФАБ-500 произвели 15761 штук, т.е. округлённо это 7880, 5 тонн.
ФАБ-250 произвели 88807 штук, т.е. округлённо это 22201, 75 тонн.
ФАБ-100 произвели 723501 штук, т.е. округлённо это 72350, 1 тонн.
ФАБ-50 произвели 247537 штук, т.е. округлённо это 12376, 85 тонн.

Округлённо (так как масса бомб нередко была чуть больше или чуть меньше заявленной в обозначении) У МЕНЯ в сумме получается, что фугасных бомб в 1941 г. было произведено
346 + 2017 + 7880, 5 + 22201, 75 + 72350, 1 + 12376, 85 = 117172, 2 тонн.

И вот вопрос: как в указанной таблице
http://www.armsite.info/ilpilo ...
получена масса произведённых в 1941 г. фугасных бомб равная 407379 тоннам?

neustaf:

Михаил_К:

Ещё хочу обратить Ваше внимание на взлётный вес Ер-2, он почти в ДВА раза больше


если вы посчитаете, то 2 все равно не получите, максимум полтора, да и то в перегрузочном варианте, а не нормальном взлетном весе. а при весе 18 тон Ер-2 брал столько топлива и загрузки, что Ил-4 и не снилось

Тут важно даже не совершенство самолётов, а возможности моторостроителей. Ил-4 рационально использовал М-88Б, что позволило даже в варианте 1942 года (именно к нему относятся приведённые выше данные) со смешанной конструкцией сохранить приемлемые лётные данные при низкой себестоимости и относительной простой технологии производства. Ер-2 имел преимущество по ряду характеристик, но и имел ряд важных недостатков - меньшая высотность (большее воздействие средств ПВО и большая зависимость от погодных условий), значительно более высокие требования к аэродромам (в первую очередь длина ВПП). Для М-105 Ер-2 был переразмерен, а М-30/40 были непригодны для боевой эксплуатации.

2 Михаил_К:

Я бы не сказал, что лётные данные Ил-4 с М-88Б считались в 1942 г. приемлемыми.
Если только в отношении дальности полёта. Да и то за пришлось расплачиваться возростанием массы и дальнейшим падением скорости до 404 км/ч на эталонной машине.
При этом на Ильюшина постоянно давили сверху (из ГКО) и сбоку (из ВВС), требуя повысить скорость самолёта.
Кстати, с учётом всего комплекса характеристик взлётно-посадочные данные самолёта Ильюшина были ненамного лучше, чем у Ер-2. Длина разбега составляла 800 м против 1000 м у машины Ермолаева.

Александр Булах:

2 Михаил_К:

Я бы не сказал, что лётные данные Ил-4 с М-88Б считались в 1942 г. приемлемыми.
Если только в отношении дальности полёта. Да и то за пришлось расплачиваться возростанием массы и дальнейшим падением скорости до 404 км/ч на эталонной машине.
При этом на Ильюшина постоянно давили сверху (из ГКО) и сбоку (из ВВС), требуя повысить скорость самолёта.
Кстати, с учётом всего комплекса характеристик взлётно-посадочные данные самолёта Ильюшина были ненамного лучше, чем у Ер-2. Длина разбега составляла 800 м против 1000 м у машины Ермолаева.

Беда в том, что Ер-2 был дороже и сложнее в производстве, а большая максимальная и крейсерская скорость Ер-2 (но всё-равно невысокая) нивелировались меньшей высотностью и худшими взлётно-посадочными характеристиками (дело не только в длине ВПП, но и в скороподъёмности). В-25 поставляемый в СССР так-же не имел особых преимуществ перед Ил-4 и Ер-2. Именно отсутствие реальной альтернативы привело к выпуску Ил-4 и давлению на Ильюшина (вдруг удумает чудо).

"Так у Пе-2 шесть из десяти ФАБ-100 находятся на внутренней подвеске!
Поэтому аэродинамическое сопротивление при взлёте с 4 ФАБ-500 выше."

Не-а :). Так и знал, что вы это умозрительное объяснение вляпаетесь. Аэродинамическое сопротивление на взлёте с 4 ФАБ-500 будет выше потому, что будет больше угол атаки на взлёте. Вот и всё :).

Кстати, как вы думаете, часто ли Пе-2 летали в таком варианте - 6 ФАБ-100 в люках и 4 снаружи? Я думаю, не летали вообще, потому что при таком раскладе в один заход можно сбросить бомбы только с горизонта. А уж если бросать с горизонта, то лучше подвесить под внешние бомбодержатели калибр покрупнее. А тогда как раз не хватит грузоподъемности, чтобы сотки внутрь добавить. Как-то так.

2 Грустный Гоблин:

Так и знал, что вы это умозрительное объяснение вляпаетесь. Аэродинамическое сопротивление на взлёте с 4 ФАБ-500 будет выше потому, что будет больше угол атаки на взлёте. Вот и всё :).

Уважаемый, вы хотя бы читали раздел РЛЭ для какого-нибудь "бомбера", описывающего взлёт с перегрузочным взлётным весом?
Если с 4 ФАБ-500 на внешней подвеске на взлёте вы придадите больший угол атаки крылу чем с 4 ФАБ-100, то свалитесь моментально.
С такой нагрузкой взлетают с более длинным разбегом, отрываются на большей скорсоти, а после отрыва машину прижимают к земле, "разгоняя" скорсоть и только потом ставят в набор высоты. При этом набор высоты осуществляют медленнее...

"Уважаемый, вы хотя бы читали раздел РЛЭ для какого-нибудь "бомбера", описывающего взлёт с перегрузочным взлётным весом?"

Ага, вот вы и признали, что 4 х 500 - ПЕРЕГРУЗОЧНЫЙ взлётный вес.

"Если с 4 ФАБ-500 на внешней подвеске на взлёте вы придадите больший угол атаки крылу чем с 4 ФАБ-100, то свалитесь моментально."

Совершенно необязательно. Если угол атаки не превысит допустимый, никуда я не свалюсь. Учите аэродинамику, историк авиации.

"С такой нагрузкой взлетают с более длинным разбегом, отрываются на большей скорсоти, а после отрыва машину прижимают к земле, "разгоняя" скорсоть и только потом ставят в набор высоты. При этом набор высоты осуществляют медленнее..."

Ежу (но не Булаху) понятно, что сказанное мною относилось к взлёту в одинаковых условиях - т.е. с одинаковой длины ВПП. У вас есть фронтовой аэродром с ограниченным размером поля, и там не получится бесконечно разгонять скорость. С 4 ФАБ-500 на той же дистанции разбега вы наберёте меньшую скорость, и потому для отрыва вам потребуется создать больший угол атаки. Так-то, теоретик...

2 Грустный Гоблин:

Ещё раз могу посоветовать читать руководящие и оперативные документы.
Даже при постройке ПОЛЕВЫХ аэродромов для БОМБАРДИРОВЩИКОВ предусматривается возможность взлёта с перегрузочным взлётным весом, для чего приходится увеличивать длину разбега.
Ни с каких лесных полян ограниченных размеров "пешки" во время войны не летали.
Длина ВПП для конкретных самолётов строится такой длины, чтобы взлететь можно было со всеми эксплуатационными весами.

Итого, вы не только продемонстрировали проблемы со знанием аэродинамики, но и слили вопрос о взлёте с четырьмя ФАБ-500, признав, что это перегрузочный(!) вес. Теперь вам осталось признать, что загрузка в 1500 кг также не практиковалась из-за того, что была для Пе-2 чрезмерной.

2 Александр Булах: Мне очень "понравилась" тема производства бомб, только в своих прикидках Вы забыли массовые Ил-2, которые активно применяли ФАБ-100.

2 Грустный Гоблин:

Проблему взлёта Пе-2 с четырьмя ФАБ-500 я не слил.
Для Пе-2 такая бомбаовая нагрузка перегрузочная. И что?
Но при этом я легко укажу источник, в котором вы увидите фото "пешки" с этой нагрузкой. К тому же образца 1941 г. с моторами М-105Р, а не более мощными М-105ПФ2...

То, что "загрузка в 1500 кг не практиковалась из-за того, что была для Пе-2 чрезмерной" я не признаю, так как при необходимости найду примеры её применения на самолёте этого типа.


2 Михаил_К:

Про штурмовики я не забыл. Просто я сделал грубый расчёт, что называется, "по максимому" для бомбарировщиков.
Вообще, эта тема тянет на довольно интересную статью.

"Но при этом я легко укажу источник, в котором вы увидите фото "пешки" с этой нагрузкой. К тому же образца 1941 г. с моторами М-105Р, а не более мощными М-105ПФ2...
"

Как я уже говорил - желательно в полёте.

"То, что "загрузка в 1500 кг не практиковалась из-за того, что была для Пе-2 чрезмерной" я не признаю, так как при необходимости найду примеры её применения на самолёте этого типа." - если найдёте более-менее массовые(!) примеры - я съем свою шляпу. Единичные вылеты не прокатят.

2 Грустный Гоблин:

Понимаете, даже от того, что вы съедите свою шляпу и - не дай бог! - умрёте от несварения желудка даже на этом форму по большому счёту ничего не изменится.
И какой смысл мне мучится и что-то искать для вас заново?
Не хотите и не верьте...

Давайте к РЛЭ Пе-2 обратимся.
1.Согласно РЛЭ взлет с весами выше 8 тонн. это уже перегрузочный вариант.
2. Бомбовая нагрузка 600кг-нормальный вариант
1000кг-перегрузочный вариант
Делятся на две группы по загрузке:
№1. Пикирующий вариант
№2 Не пикирующий вариант
Группа №1
8 вариантов бомбовой загрузки.Только на внешнюю подвеску
ФаБ-500-2шт на узлы под фюзеляж.
ФаБ-250-4шт
Еще варианты с ЦАБ, ХАБ иБЕТАБ-по 4 шт.
Не пикирующий вариант-С №9-по №16
Внешняя и внутренняя подвеска только ФАБ-100 или ФАБ-50, -6 внутри и 4 снаружи.
Два варианта подвески САБ-15, 25
Вариант №9 индекс А-2 ФАБ-100 в мотогондоле, 4-ФАБ-100, внутренняя подвеска и 4-внешняя подвеска.
Под крыло не вешали ФАБ-500 из-за возникновения больших моментов на кручение из-за смещения Центра давления вперед.
Кроме того взлетный свыше 9000 кг и посадочный свыше 8000 кг не допускался по прочности шасси.
Ну и ухудшение значительное летных характеристик.
Даже с двумя ФАБ-250 и весе 8000кг
Скорость масимальная падала до 490км/ч на н=3000м, На 5000м-510км/ч.
На 2000м -473км/ч
Скороподьемность до 8 м/с.
И это при оборотах двигателя-2700
Испытания в НИИ самолета с завода, при створках по потоку на режиме Vмах
Даже если и допустить подвеску 4-ФАБ-500 то все становилось еще хуже.
Кроме того проблемы с безопасностью, при отказе одного двигателя на взлете при подвеске 4-ФАБ-500.
Для справки
При двух ФАБ-250, и щитках закрылках 20гр, Длина разбега составляла=584м

2 Грустный Гоблин:

Понимаете, даже от того, что вы съедите свою шляпу и - не дай бог! - умрёте от несварения желудка даже на этом форму по большому счёту ничего не изменится.
И какой смысл мне мучится и что-то искать для вас заново?
Не хотите и не верьте...


Короче говоря, заявленных фотографий у вас тоже нет. Вы слили всё и окончательно. Позор, дедушко...

2 вовчек:

Володя, ты же читал воспоминания Пунёва у меня в журнале. Он там пишет, что летал на Пе-2 с тремя пятисотками. У него в лётной книжке есть об этом отметки.
А фотка Пе-2 с четырьмя ФАБ-500СВ есть в книге "Бомбардировчное вооружение русской и советской авиации 1914-1945 гг.". Страницу сейчас не помню, но сегодня посмотрю на работе.

Кстати, ИА №35 выходит из печати через неделю!
Работаем дальше!

Пунев вспоминает, что брал до 1200 кг, что летали с такой нагрузкой вспоминает и Малютина в сборнике у Драбкина.
http://www.airforce.ru/history ...

"Т.П. Пе-2 запросто брал 1200 кг. Это если с бетонных аэродромов взлетать. Правда, маневр с таким грузом затруднен. Это шесть бомб в бомболюках (по три на кассетных держателях), под центропланом две и две, и в мотогондолах две. Бомбы «сотки».

Мы, для боя, обычно брали 800 кг в «сотках». И с грунта взлетаешь без проблем, и маневренность, несмотря на такой груз, очень хорошая.

При бомбежке Бреслау мы вешали 4 по 250 кг на наружную подвеску, соответственно летали с 1000 кг.

Несколько раз брали «пятисотки» - максимальный для нас калибр – две штуки.

Бомбили ПТАБами, их на внутреннюю подвеску, в двух кассетах, выходило 400 штук. По 2, 5 кг бомба, на «круг» - тоже 1000 кг."

То есть 6 ФАБ-100 внутри, 4 под фюзеляжем и 2 в мотогондолах. 3 ФАБ-500 - рискованно, несимметричная загрузка получается.

Михаил_К:
Тут важно даже не совершенство самолётов
////

а я не сравниваю самолеты, я говорю, что в этой фразе

"Михаил_К:

Ещё хочу обратить Ваше внимание на взлётный вес Ер-2, он почти в ДВА раза больше"

вы загнули.

Александр Булах:

Совершенно верно.
Отправить на цель два звена, насчитывавшие 6 машин пускай и с двумя бомбами на каждой машине гораздо опаснее, нежели 12 самолётов с нагрузкой в одну тонну.
-----------

все же вам проще согласится, что бомбовая загрузка (2 по 500, а не 4 по 500) исходила из тактических соображений и возможностей самолета их выполнить, а не тем что бомб не было в наличии.

neustaf:

Михаил_К:
Тут важно даже не совершенство самолётов
////

а я не сравниваю самолеты, я говорю, что в этой фразе

"Михаил_К:

Ещё хочу обратить Ваше внимание на взлётный вес Ер-2, он почти в ДВА раза больше"

вы загнули.

Загнул, но несильно. Ил-4 имел большой запас прочности и теоретически можно было ещё поднять его взлётный вес, но кроме скорости, дальности и веса боевой нагрузки есть ряд важных характеристик. Ер-2 не имел подходящего мотора и все его преимущества сошли на нет, именно поэтому продолжали строить устаревший Ил-4.

2 Грустный Гоблин:

Блин, мало того, что книгу пришлось искать кучу времени, так ещё и сканить на умирающем сканере...
Вот вам всем Пе-2 с четырьмя ФАБ-500св. Заодно с источником и указанием, кто авторы этого источника.
http://content.foto.mail.ru/ma ...
Наслаждайтесь...

2 Ох:

У Драбкина чистая опечатка.
Невозможно "сотками" обсепечить загруку Пе-2 равную 1200 кг. Он говорит о 1500 кг! У Пунёва и в лётной книжке есть отметки.

Кстати, генерал Полбин, в корпусе которого служил Пунёв, лично опробовал Пе-2 с шестью ФАБ-100 и четырьмя ФАБ-250.

Нагрузка на наших самолётах в массе своей ограничивалась из-за нехватки боеприпасов и низким уровнем выучки.
Это отмечается даже в документах написанных разными комиссиями, проверявшими авиаполки в 1940 г.!

Ну и что? Стоит(!) какой-то непонятный Пе-2. Где? Может, он на аэродроме НИИ ВВС стоит, мало ли что испытывали. Стоит зимой - а летом, может, и тяги не хватило бы? Короче, фото строевой "пешки" в полёте - единственное, что может быть весомым аргументом в вашу пользу в этом вопросе.

Ещё один перл... "тяги не хватило бы..."
А Ju88 хватало?...
Ну-ну...
Короче, продолжайте дальше изучать истребительные повадки Ер-2...

Шо, опять по сути сказать нечего, теоретик вы наш архивный)?

http://content.foto.mail.ru/ma ...
++++
Александр, в книге Медведя и Хазанова есть аналогичная фотография, только четвертая бомба уже подвешена. Это, видимо, серия снимков самолета Пе-2 №390101. Но авторы утверждают, что это не ФАБ-500, а ФАБ-250. И, как мне кажется, это больше похоже на истину. ("Пикирующий бомбардировщик Пе-2", изд Армада, 1999 г., часть 1, стр 13)

Кстати, в корпусе Полбина, как отмечалось в документах, в 1944 году "средняя бомбовая нагрузка на один самолет была увеличена до 780 кг", "разработан новый метод бомбометания с пикирования, при этом максимальная бомбовая нагрузка доведена до 1000 кг".
У Драбкина некоторые ветераны вспоминают, что опытные летчики на новых машинах загружали до 1100-1200 кг бомб.

Александр Булах:
С Пуневым беседовал не Драбкин, я писал, что у Драбкина есть свидетельства загрузки в 1200 кг. Очень крутая опечатка, кстати, с подробным разъяснением варианта загрузки!
Кстати, на вашей фотографии ФАБ-250 скорее всего. Вот фотографии из книги Хазанова-Медведева:
2 ФАБ-500
http://i081.radikal.ru/1209/31 ...
4 ФАБ-250
http://s41.radikal.ru/i092/120 ...

В 3 ФАБ-500 сложно поверить, при имеющихся на Пе-2 узлах подвески получается несимметричная нагрузка с перегрузом в 500 кг на одно крыло.

2 Ох:

Так у Пе-2 бомбодержатели под центропланом. Причём если посмотреть и сравнить с тем же Ju88, то у "пешки" они поближе будут к продольной оси самолёта, нежели у "юнкерса". Причём, те же Ju88 брали несимметричную подвеску. Фотографии таких машин есть.
С учётом избытка у Пе-2 по сравнению с Ju88 я не вижу больших проблем.

Вот, вроде, 500-сотки: http://rgakfd.altsoft.spb.ru/s ...

Подвеска ФАБ-500, кстати, показана в фильме НИИ ВВС 1944 года. Там же диктор говорит, что "максимальная бомбовая нагрузка, поднимаемая самолетом, равна 1000 кг". (7.15-7.30)

Товарищ Булах настолько развил направление "что позволено Ю-88, то позволено Пе-2", что я уже начинаю думать, будто это два совершенно одинаковых самолёта. А что у нас с центровкой? Как относительно ЦТ размещены замки под 500-кг бомбы на Ю-88, и как на Пе-2? Запросто может оказаться так, что при подвеске более 1000 кг у пешки уходила центровка.

2 Грустный Гоблин:

Да никуда центровка у "пешки" не уходит. Это была одна из изюминок конструкции Петлякова!
Что, кстати, видно на всех проектах опытных "пешек". Вот пример того Пе-2В. При тех же двигателях М-105ПФ машина поднимала 1500 кг. И при этом масса "сухой" конструкции никуда не делась...
Ещё раз повторюсь.
Причины недогруженности нашей ударной авиаци крылись в недостаточной подготвоке лётного состава и острой нехватке боеприпасов.
И ситуация во флотской авиации это яркий показатель.

По центровкам и влиянию на их изменение топлива и подвесок могу дать инфу.

2 вовчек:

Вы хотите сказать, что центровка у "пешки" в зависимости от изменения величины бомбовой нагрузки заметно изменялась?

Причины недогруженности нашей ударной авиаци крылись в недостаточной подготвоке лётного состава и острой нехватке боеприпасов.

Тогда почему в АДД ситуация совершенно другая? Возьмём Курск, июль-август:
Каждый экипаж, увлёкшись соцсоревнованием, цепляет под крыло столько бомб, сколько позволяет дерзость собственного очка. На Ил-4 вешают 2500 кг. И никто не заставляет, это инициатива командира экипажа. Правда, очень рискованными были такие рейда, на взлёте. Тб-7 с 5000 кг. - нормальная практика.

2 neustaf: Тут нашёл наконец книгу Косминкова и Гринюка "Самолёты сталинских соколов", там приводится сводная таблица по ДБ-3/Ил-4 и Ер-2. Она навела меня на мысль, что данные типы надо сравнивать учитывая год выпуска. Если сравнивать Ер-2 (1941 год, 71 ед.) и цельнометаллический Ил-4 (1941 год, 757 ед.), то основные данные выглядят так:
Тип Ер-2 Ил-4
Пл. крыла 72 66, 7
Взл. вес норм. 12, 52 9, 47
Взл. вес макс. 14, 15 11, 57
Макс. скор. 437/4000 422/6800
Потолок 7700 8900
Дальность 1т 4000 3800

Михаил_К:



вполне соизмеримые данные, никаких в два раза тяжелее нет, к тому же интереснее сравнивать весовую отдачу взлетный вес к весу пустого, для этих данных для
Ил-4 1, 64
Ер-2 1, 79

neustaf:

Михаил_К:



вполне соизмеримые данные, никаких в два раза тяжелее нет, к тому же интереснее сравнивать весовую отдачу взлетный вес к весу пустого, для этих данных для
Ил-4 1, 64
Ер-2 1, 79

Я сейчас несколько о другом. Разговоры про вес в первую очередь имели отношение к оценке лётных данных типов в сравнении. Ил-4 оказался более гармоничным в комплексе. Ер-2 получил большую скорость и максимальную бомбовую нагрузку, но на практике не мог реализовать данные преимущества из-за меньшей высотности. Наглядный пример - удары по Берлину в августе 1941 года. Именно за счёт высотности ДБ-3Т/Ил-4 смогли в тяжёлых погодных условиях выполнить задачу.
А с точки зрения относительных параметров более интересна нагрузка на площадь крыла.
Ил-4 142/187, 7
Ер-2 173, 9/196, 5

Все эти ТТД и абсолютные и относительные не могут полностью раскрыть самолет, как комплекс вооружения, в тех условиях Ил-4 оказался более востребован и приспособлен к обстановке, тем не менее Ер2 не забросили, а модернизировали, даже в условиях войны, значит видели в нем потенциал которого не было у Ил4

2 Михаил_К:

В ходе ударов по Берлину ДБ-3 смогли успешно отработать по цели по двум причинам.
1. Они были существенно ближе к ней.
2. Они были освоены и укомплектованы лучшими экипажами.

Провал Ер-2 в августе 1941 г. закономерен, так как машины были сырыми, а экипажи просто не успели освоить матчасть.

Говорить о большей гармоничности ДБ-3 по отношению к Ер-2 трудно.
Первый был уже освоен промышленностью, но второй в любом случае являлся самолётом следующего поколения.
Кстати, если бы не война с эвакуацией, то неизвестно какие бы характеристики получил бы на нём Ермолаев, так как ещё одним вариантом модернизации Ер-2 - так и оставшимся в чертежах - был ДБ-240 с моторами М-105 с парой турбокомпрессоров ТК-1 на каждом!
Эта установка была доведена до высокой степени надёжности на петляковской "Сотке" (ВИ-100) и в испытательных полётах подтвердила расчётные параметры до 6000 м. На больших высотах испытания провести не успели.